Структурная схема АЛСН. Кодирование рельсовой цепи числовыми и частотными кодами.

Систему АЛСН применяют на однопутных, двухпутных и многопутных участках, оборудованных автоблокировкой, а также на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой (на главных путях станций и участках приближения). В системе АЛСН связь между показаниями путевых и локомотивных светофоров поддерживается непрерывно в любой точке пути. Для передачи сигнальных показаний с пути на локомотив используются кодовые сигналы числовой кодовой автоблокировки.

Локомотивный светофор в системе АЛСН дает пять сигнальных показаний:

- зеленый огонь при приеме кодового сигнала З (три импульса в кодовом цикле);

- желтый огонь при приеме кодового сигнала Ж (два импульса в кодовом цикле);

- желтый с красным огонь при приеме кодового сигнала КЖ (один импульс в кодом цикле);

- красный огонь при отсутствии приема кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сигналы КЖ;

- белый огонь при отсутствии приема кодовых сигналов, если прекращению приема их предшествовали кодовые сигналы З или Ж.

Белый огонь на локомотивном светофоре включается, как правило, на некодированном пути (не оборудованном путевыми устройствами локомотивной сигнализации). При этом машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров.

Для повышения безопасности движения поездов АЛСН дополняется автостопом, а также устройствами контроля скорости и проверки бдительности машиниста. Проверка бдительности машиниста бывает однократная при смене сигнальных показаний (кроме смены на зеленый) и периодическая при приближении поезда к путевому светофору с желтым огнем и скоростью выше контролируемой V_ж (допустимая скорость проезда светофора с желтым огнем), при приближении к путевому светофору с красным огнем, при проследовании путевого светофора с красным огнем и движении поезда с красным огнем локомотивного светофора, при движении поезда с белым огнем локомотивного светофора.

Периодическая проверка бдительности машиниста может быть частой (через 20 – 30 с или 30-40 с при следовании с желтым, желто-красным, красным огнем локомотивного светофора, а также с белым огнем локомотивного светофора в режиме «С АЛС») или редкой (через 70-90 с при белом огне локомотивного светофора в режиме «Без АЛС» или 90-120 с при зеленом огне локомотивного светофора).

Проверка бдительности машиниста при белом огне локомотивного светофора в режиме «Без АЛС» применяется при движении по участкам, не оборудованным устройствами АЛСН (на участках без автоблокировки).

При этом локомотивные устройства АЛСН используются для проверки бдительности машиниста при отсутствии передачи кодовых сигналов пути.

При проверке бдительности машиниста электропневматическим клапаном автостопа подается свисток, с появлением которого машинист обязан убедиться в разрешающем показании путевого светофора, к которому приближается поезд, и соответствии показания локомотивного светофора показанию путевого светофора, после чего нажать рукоятку бдительности. Если в течение 7 с после начала свистка рукоятка бдительности не будет нажата, электропневматический клапан автостопа сработает на срыв и остановит поезд экстренным торможением.

АЛСН включает в себя путевые и локомотивные устройства. Путевые устройства передают кодовые сигналы в рельсовую цепь в зависимости от показаний путевых светофоров. Локомотивные устройства осуществляют прием кодового сигнала с пути, его усиление, дешифрование и в соответствии с поступающими кодами и значениями скорости, показываемой скоростемером, управление огнями локомотивного светофора и работой электропневматического клапана автостопа.

Рис. 1. Структурная схема АЛСН

 

Кодовые импульсы вырабатывает кодовый путевой трансмиттер КПТ (рис.1). В зависимости от показания путевого светофора, определяемого состоянием сигнальных реле Ж и З, катушка трансмиттерного реле Т подключается к контактным шайбам З при зеленом, Ж при желтом и КЖ при красном огнях путевого светофора. Нормально разомкнутый контакт трансмиттерного реле Т включен в цепь первичной обмотки кодового трансформатора КТр, а вторичная его обмотка через дроссель Z подключена к рельсам у питающего конца рельсовой цепи. В процессе работы кодового путевого трансмиттера КПТ трансмиттерное реле Т в соответствии с кодовыми импульсами своим контактом подключает первичную обмотку кодового трансформатора к источнику питания переменного тока частотой 50 Гц на участках автономной тяги и электротяги постоянного тока. На участках переменного тока первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания переменного тока частотой 25 Гц. При отсутствии на блок – участке (участке кодирования) кодовый ток в рельсовой цепи отсутствует, при заходе поезда на блок – участок (участок кодирования) первой колесной парой локомотива рельсовая цепь замыкается и в ней начинает циркулировать кодовый ток, навстречу поезду посылаются кодовые сигналы.

Вокруг каждого рельса образуется переменное магнитное поле и в приемных катушках локомотива индуцируется э.д.с. Приемные катушки для надежного приема кодовых сигналов с пути устанавливаются на высоте 100…150 мм от уровня головки рельса.

Основной задачей устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) является повышение безопасности движения поездов и исключение аварийных ситуаций при сближении поездов или превышении допустимой скорости движения. Одновременно устройства АЛС позволяют повысить пропускную способность железнодорожных линий, улучшить условия работы локомотивных бригад, особенно в условиях возрастания интенсивности движения поездов и скоростей движения. Также при использовании устройств АЛС и автостопов повышаются скорости движения поездов в условиях плохой видимости сигнальных показаний путевых светофоров, обеспечивается возможность движения с установленными скоростями и выполнения графика движения поездов независимо от времени суток и метеорологических условий. С внедрением АЛС и автостопов создаются условия для принудительной остановки поезда перед запрещающим сигналом, а также возможность автоматического управления поездом и контроля действий машиниста по управлению поездом.

На отечественных железных дорогах применяется АЛС непрерывного типа (АЛСН) с контролем бдительности машиниста и скорости движения поездов. Основой АЛСН является использование числового кода, применяемого в устройствах числовой кодовой автоблокировки. При этом в рельсовой цепи блок - участка, по которому следует поезд, курсирует кодовый ток. В зависимости от сигнального показания путевого светофора, к которому приближается поезд, кодовый ток подается в виде соответствующих импульсов или числовых кодовых посылок, которые воспринимаются приемными катушками локомотива по принципу электромагнитной индукции. Локомотивными устройствами числовые кодовые сигналы с пути преобразовываются в сигнальные показания локомотивного светофора, которые, помимо информационного значения для локомотивной бригады, используются для также контроля скорости движения поезда.

В связи с увеличением скоростей движения возрастают тормозные пути и требуется передавать на локомотив о приближении поезда не за два, а за три и более блок - участка. Кроме того, требуется передавать информацию об ограничении скорости движения на кривых участках пути и искусственных сооружениях, о допустимой скорости движения на боковой путь станции по стрелкам с нормальными и пологими марками крестовин.

Поэтому с увеличением скоростей движения поездов на отечественных железных дорогах до 160…200 км/ч и выше появилась необходимость в применении многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН). Вследствие уменьшения времени на передачу кодов с пути при высоких скоростях движения, отсутствия возможности увеличения диапазона предаваемых кодов (в целях передачи информации о количестве впереди лежащих свободных блок-участков) и сравнительно низкого быстродействия локомотивных устройств АЛСН введение многозначной локомотивной сигнализации на основе числового кода невозможно.

Вследствие этого в системе АЛС-ЕН для передачи сигналов с пути на локомотив вместо числового принят частотный код, при котором сигнальные показания путевых светофоров кодируются различными частотами.

В зависимости от вида сигнального показания на светофоре в рельсовую цепь подается непрерывный переменный кодовый ток в виде одной или комбинации двух частот в диапазоне 100…400 Гц. При этом для частотного кодирования используются фиксированные частоты 125, 175, 225, 325 и 375 Гц с интервалом 50 Гц.

Расширение значности сигнальных кодов в системе АЛС-ЕН позволяет осуществить регулирование скорости движения поездов в соответствии с предельным значением скорости, соответствующим каждому показанию локомотивного светофора. Для расширения значности на локомотивном светофоре, кроме основных сигнальных огней (З, Ж, КЖ, К и Б), используются буквенные и цифровые индексы, показывающие степень ограничения скорости движения поезда. Буква У обозначает уменьшенную скорость, С - среднюю, П – повышенную, В – высшую. Буквы и цифры загораются на фоне зеленого и желтого огней локомотивного светофора при наличии ограничения скорости по состоянию пути. На фоне зеленого огня локомотивного светофора при отсутствии ограничений скорости по состоянию пути загораются цифры 200, 180, 160, 140, 120, показывающие установленные скорости движения пассажирских и скоростных поездов.

Для частотного кодирования используются специальные электронные импульсные генераторы, путевые фильтры, датчики тока, которые вырабатывают и формируют импульсы разных частот и отправляют их в рельсовые цепи. Частотная система АЛС-ЕН используется совместно с числовой кодовой АЛСН с учетом того, что на участке могут работать локомотивы, оборудованные как АЛС-ЕН, так и АЛСН. Как правило, путевые устройства формирования числовых кодов АЛСН и частотных кодов АЛС-ЕН располагаются в одном релейном шкафу. Скоростные локомотивы и скоростные моторвагонные поезда оборудуются как АЛС-ЕН, так и АЛСН (которая используется в качестве резервной при выходе из строя основной).

В состав локомотивных устройств АЛС-ЕН входят: приемные катушки, приемник частотного кода, сигнальный блок (предназначен для дешифрования кодовых сигналов), блок измерения скорости, датчик скорости, указатель скорости, сигнальная лампа превышения скорости, многозначный локомотивный светофор. Прием и дешифрование частотных кодовых сигналов в системе АЛС-ЕН происходит следующим образом. Частотный кодовый сигнал из рельсовой цепи по принципу электромагнитной индукции воспринимается приемными катушками, затем поступает в приемник частотного кода, в котором срабатывает исполнительное реле и включается цепь сигнального блока. В зависимости от сигнального показания путевого светофора сигнальный блок подает команду на включение соответствующего показания локомотивного светофора. Одновременно в сигнальном блоке включаются устройства контроля скорости движения поезда. Автома­тическая локомотивная сигнализа­ция и поездные автостопы являются ответственными ус­тройствами железнодорожной техни­ки в обеспечении безопасности дви­жения и повышении пропускной спо­собности железных дорог. Устройст­ва, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, незави­симо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализа­цией. Устройства, контролирую­щие реакцию машиниста на показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, и при необходимости (при непринятии мер машинистом) осуществляющие автоматическое приведение в дей­ствие тормозов поезда для полной его остановки, называются автостопами.Основная функция автостопов — предупреждение проезда светофора с запрещающим показанием и остановка поезда, если имело место превышение допускаемой скорости движения.

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) представляет собой комплекс устройств, автоматически повторяющих в кабине машиниста на локомотивном светофоре показания путевых светофоров, к которым приближается поезд, независимо от профиля пути и погодных условий.Сигнальные показания локомо­тивного светофора имеют следующие значения:

зеленый огонь — путь сво­боден, на путевом светофоре зеле­ный огонь;

желтый огонь — разрешает­ся движение с ограниченной ско­ростью, на путевом светофоре жел­тый огонь;

желтый огонь с крас­ным — разрешается движение с го­товностью принять меры к тормо­жению и остановке поезда, на пу­тевом светофоре красный огонь;

красный огонь — сигнал, за­прещающий движение; появляетсяпосле проезда закрытого путевого светофора;

белый огонь — показания пу­тевых сигналов на локомотивный све­тофор не подаются; необходимо руководствоваться сигналами путе­вых светофоров.

По способу осуществления связи между движущимся локомо­тивом и неподвижными путевыми сигналами устройства АЛС бы­вают непрерывного действия (АЛСН) и точечного действия (АЛСТ). При действии АЛСН показания путевых светофоров пе­редаются на локомотив непрерывно, в течение всего времени сле­дования по перегонам и станциям, а при действии АЛСТ показания путевых сигналов передаются на локомотив только в определенных местах (точках) пути перед путевыми светофорами. В обеих системах АЛС передача показаний сигналов осу­ществляется индуктивным способом. В системе АЛСН для передачи показаний путевых светофоров на локомотив используются рельсовые цепи числовой кодовой автоблокировки, а для приема показаний с пути на локомотив – приемные катушки локомотивов. В системе АЛСТ для передачи показаний путевых сигналов на локомотив используются путевые индукторы,

расположенные в определенных точках пути, а для приема показаний с пути на локомотив – локомотивные индукторы.

По сети железных дорог СССР, а в настоящее время - сети России и стран СНГ на участках с автоблокировкой и диспетчерской централизацией (ДЦ) применяется автомати­ческая локомотивная сигнализация с автостопом непрерывного типа (АЛСН), дополняемая устройствами проверки бдительности и контроля скорости. Разновидностью АЛСН является АЛС на участках с полуавтоматической блокировкой сети железных дорог России, в которой непрерывная передача показаний путевых светофоров передается на локомотив при следовании от предупредительного до входного светофора станции (разъезда) и при следовании по главному пути станции (разъезда) до выходного светофора. При этом как на участках с автоблокировкой (ДЦ), так и на участках с полуавтоматической блокировкой для передачи кодовых сигналов с пути на локомотив используются кодированные рельсовые цепи. Устройствами кодирования рельсовых цепей в плановом порядке оборудуются станционные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также станционные пути сквозного пропуска поездов всех категорий.

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия (АЛСТ) применялась ранее на участках с полуавтоматической блокировкой.

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путе­вые устройства располагаются в релейном шкафу, расположенном око­ло путевого (напольного) светофора. В состав путевых устройств (рис. 2) входят кодовый путевой трансмиттер ТРМ, кодовый трансфор­матор Тр, трансмиттерное реле Тш и сигнальное реле СР (на рисунке не показаны), а также рельсовая цепь РЦ (цепь кодового электрического тока, пропускаемого по рельсам навстречу приближающемуся поезду). Кодовый путевой трансмиттер ТРМ и кодовый трансформатор Тр через трансмиттерное реле Тшпитают рельсовую цепь кодированным переменным током.

Передача сигналов с пути на локомотив в системе АЛСН осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приемника (приемных катушек) с рельсовыми цепями (путе­выми передатчиками), по которым от каждого путевого светофора на­встречу поезду подается переменный кодированный ток. Путевыми устройствами АЛСН кодовый ток по одной из рельсо­вых нитей посылается навстречу локомотиву, замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвраща­ется к источнику питания.

Кодовые токи образуют вокруг каждого рельса (или путевого индуктора) переменное магнит­ное поле, на которое реагируют приемные катушки (или локомотивные индукторы), подвешенные на локомотиве. Индуктированные в при­емных катушках (в локомотивных индукторах) и усиленные в усилителе импульсы э. д. с. приводят в действие дешифратор кодов. Последний включает

на локо­мотивном светофоре соответствую­щий сигнальный огонь, повторяющий показание путевого светофора.

РЦ

Рис.2. Структурная схема АЛСН:

ТРМ — кодовый путевой трансмиттер; Тр — путевой трансформатор; РЦ – рельсовая цепь; ПК — приемные катушки; Ф — фильтр; УС — локомотивный усилитель; ИР — импульс­ное реле; Д — дешифратор; БС — блок счета; БФК — блок фиксации кода; БКС — блок соответствия; ББ — блок бдительности; РКС — реле контроля скорости; ЗСЛ — локомотивный скоростемер; ЭПК — электропневматический клапан ав­тостопа; РБ — рукоятка (кнопка) бдительности; ВК — кнопка зажигания на локомотивном светофоре белого огня вместо красного; ЛС — локомотивный све­тофор; ДЗ — тумблер (переключатель) «дополнительная зарядка».

 

В системе АЛСН информацию, передаваемую с пути на локомотив, представляют в виде определенной последовательно­сти импульсов переменного тока и интервалов. Продолжительность импульсов и интервалов между ними различна при разных показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд.

Для передачи на локомотив нескольких сигналь­ных показаний используется число­вой код, применяемый в системе ко­довой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации пред­ставляют собой периодически по­вторяющиеся комбинации импульсов тока.Непрерывно следующие серии та­ких импульсов и называют кодовым или кодированным током. Коды АЛСН отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми. Зеленому ог­ню соответствуют три импульса, отделенные от трех импульсов сле­дующего цикла длинным интервалом; желтому — два импульса; желтому с красным — один импульс. Красному огню соответствует отсут­ствие переменного тока в рельсовой цепи.

Используют три разные комбинации им­пульсов и интервалов (кодов), которые вырабатываются транс­миттером. Конструктивно трансмиттер выполнен в виде электродвигателя, на валу которого установлены три кодовые шайбы, замыкающие контакты цепи кодового тока в определенной последовательности. В зависимости от показаний путевого светофора сигнальное реле СР переключает рельсовую цепь на контакты той или иной кодовой шайбы трансмиттера.

На рис. 3 показаны все три кода, вырабатываемые транс­миттером, и приведены продолжительности (в секундах) импуль­сов и интервалов между ними.

Длительность полного цикла (пол­ного оборота вала трансмиттера) равна 1,6 с.

При следовании поезда на зеленый огонь (код «3») путевого светофора на локомотив за цикл будут поступать три импульса и между ними будут три интервала, в течение которых импульсы поступать не будут. В начале цикла в течение 0,35 с поступают импульсы пере­менного тока, затем 0,12 с импульсы не поступают (интервал), затем в течение 0,22 с снова поступают импульсы переменного тока, затем снова интервал, во время которого импульсы не по­ступают, затем импульсы поступают в течение 0,22 сив конце цикла импульсы отсутствуют 0,57 с.

Желтому огню (код «Ж») локомотивного светофора (следование поезда на желтый огонь путевого светофора) соответствуют два импульса продол­жительностью по 0,38 с интервалом между ними 0,12 с и интер­валом 0,72 с после второго импульса.

 

Зеленый Желтый Желтый с красным

 

 

Код З

 

 

Код Ж

 

Код КЖ

 

Рис. 3. Схема кодов АЛСН

 

Красный с желтым огонь (код «КЖ») локомотивного светофо­ра (следование поезда на красный огонь путевого светофора) состоит из двух импуль­сов продолжительностью по 0,23 с и двух интервалов между ними продолжительностью по 0,57 с.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 или 75 Гц.

В состав локомотивных устройств АЛС (см. рис. 2) входят при­емные катушки ПК, фильтр Ф, локомотивный усилитель УС симпульсным реле ИР, дешифратор Д, электропневматический кла­пан автостопа ЭПК, локомотивный светофор ЛС, локомотивный скоростемер ЗСЛ, рукоятка (кнопка) бдительности РБ, кнопка ВК для зажигания на локомотивном светофоре белого огня вмес­то красного,а также тумблер (переключатель) ДЗ для изменения интервала времени периодической проверки бдительности маши­ниста.

При въезде локомотива на блок-участок первой колесной парой за­мыкается рельсовая цепь и автома­тически начинает работать транс­миттер. Протекание в рельсах кодовых им­пульсов переменного тока частотой 50 Гц сопровождается образованием вокруг рельсов переменного магнит­ного поля, в котором перемещаются приемные катушки локомотива.

Под действием э. д. с. в прием­ных катушках типа А-91 циркулирует ток, ко­торый соответствует коду в рельсах.Применяются два типа катушек с разными электрическими характеристиками: для тепловозов (вес около 250 кН) и для всех остальных локомотивов (вес 450 кН). По месту крепления оба типа катушек невзаимозаменяемы.

Высота установки приемных кату­шек над уровнем головки рельса составляет 100... 180 мм. Силовые линии магнитного поля, пересекая витки ПК, наводят в них пе­ременную ЭДС, значение которой зависит от силы кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. Так, при высоте ПК над уровнемголовки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А значение ЭДС составляет 0,65... 0,75 В. Для суммирования ЭДС обеих катушек они включаются последовательно. Минимальный кодо­вый ток, который может восприниматься приемными катушка­ми, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 до 2 А.

Наведенная в приемных катушках ЭДС создает переменный ток, который соответствует кодовому току в рельсах. Ток из приемных катушек через фильтр Ф посту­пает в локомотивный усилитель кодов УС (типа УК-25/50 различных модификаций). Фильтр Ф настроен на частоту кодового тока и не пропускает в усилитель токи других частот. Усилитель кодов УС усиливает кодовый сигнал примерно в 10000 раз до значения напряжения, используемого в цепях управления локомотива и преобразовывает кодовые импульсы переменного тока в импульсы постоянного тока, поступающие в импульсное реле ИР на выходе усилителя.Им­пульсное релеработает в такт с поступающими на локомотив им­пульсами кодового тока. При поступ­лении импульса реле импульсноереле притягивает якорь, а в интервалах — отпускает его. Импульсное реле, повторяя код, посылает его в дешифратор Д как зашифрованное показание сигнала в виде импульсного кода.

Дешифратор Д (типа ДКСВ различных модификаций) рас­шифровывает поступающий из усилителя импульсный код, вклю­чает на локомотивном светофоре соответствующий сигнальный огонь, управляет работой электропневма­тического клапана автостопа и ре­гистрирующей системой скоросте­мера.Дешифратор Д содержит ряд реле, которые объединены в не­сколько блоков.

Блок счетаБС включает в себя реле-счетчики, которые обеспе­чивают счет числа импульсов поступающего с пути кода и интер­валов между ними.

Блок фиксации кодаБФК включает в себя сигнальные реле «3», «Ж», «КЖ», которые создают соответствующие цепи пита­ния сигнальных ламп локомотивного светофора. Сигнальные реле своей контакт­ной системой создают соответствую­щие цепи питания сигнальных ламп локомотивного светофора, управля­ют контактно-регистрирующим уст­ройством скоростемера и работой электропневматического клапана ав­тостопа. Например, если на путе­вом светофоре горит зеленый огонь, то в кодовый цикл поступают три импульса и последовательно возбуж­даются реле-счетчики: первое, вто­рое и третье. Это приводит к сраба­тыванию сигнальных реле, которые включают зеленый сигнал на локомо­тивном светофоре. При въезде на блок-участок с желтым сигналом на локомотив поступит кодовый цикл, состоящий из двух импульсов, а при въезде на блок-участок с красным сигналом — из одного импульса, при котором срабатывает только первый реле-счетчик и возбуждается реле желто-красного огня, включающее на локомотивном светофоре желтый с красным сигнал.

Блок соответствияБКС обеспечивает сравнение (контроль) принимаемого с пути кода с кодом, принятым ранее и зафикси­рованным в положении сигнальных реле БФК. Блок соответствия периодически, через 5...6 с подключает сигнальные реле к реле-счетчикам с тем, чтобы на локомотивном светофоре загорелсянеобходимый огонь. Таким образом, смена огней локомотивного свето­фора происходит с запаздыванием на 5...6 с. Это время соответ­ствует приему трех серий кодовых импульсов.

Блок контроля скоростисодержит реле контроля скорости РКС, взаимодействующее с локомотивным скоростемером.

Блок бдительностиББ осуществляет контроль бдительности машиниста.

При смене огня локомотивного светофора, например с зеле­ного на желтый, разрывается электрическая цепь питания катуш­ки ЭПК и появляется звуковой сигнал, продолжающийся 7...8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку (кнопку) бдительности РБ, тем самым восстановить цепь пита­ния катушки ЭПК и отключить звуковой сигнал. В случае отсут­ствия со стороны машиниста указанных выше действий ЭПК вы­полнит экстренное торможение. Работой реле контроля скорости РКС обеспечивается зависимость принудительного торможения поезда не только от показания сигнала, но и от скорости следования поезда.Таким образом, своевременное нажатие РБ служит подтверждением бдительности машинистом и исключает принудительное экстренное торможение, вызываемое ЭПК автостопа.

При вступлении локомотива на некодированный участок пути в блоке БКС дешифратора обесточивается реле присутствия ко­дов, которое обеспечивает зажигание на локомотивном светофо­ре белого огня после зеленого или желтого и зажигание красного огня после «КЖ». При этом имеется возможность с помощью кноп­ки ВК зажечь белый огонь вместо красного на локомотивном све­тофоре.

Тумблер ДЗ (дополнительная зарядка конденсаторов) имеет два положения — «С АЛС» и «Без АЛС». Пере­ключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности маши­ниста путем изменения емкости подключаемых конденсаторов.

Локомотивный светофор ЛС (типа С2-5м), дублирующий показания путе­вых светофоров, имеет следующие сигнальные показания:

- зеленый огонь «3» (на путевом светофоре, к которому прибли­жается поезд, горит зеленый огонь);

- желтый огонь «Ж» (на путевом светофоре желтый огонь);

- желтый огонь с красным «КЖ» (на путевом светофоре крас­ный огонь);

- красный огонь «К» — сигнал, запрещающий движение; появ­ляется после проезда путевого светофора с красным огнем;

- белый огонь «Б» — показания путевых светофоров на локомо­тив не передаются.

Красному и белому огням локомотивного светофора соответ­ствуют отсутствие в рельсовой цепи электрического сигнала, а также непрерывный ток или импульсы тока, подаваемые с не­большими интервалами.

Электропневматический клапан ЭПК (типа ЭПК – 150 различных модификаций) выполняет экстренное тор­можение по команде АЛСН в случае превышения контролируемой скорости или неподтверждения бдительности машинистом.

Локомотивный скоростемер 3СЛ (механический типа 3СЛ-2М или электронный типа КПД-3 различных модификаций) в схеме АЛСН обеспечивает дей­ствие контроля скорости в случаях превыше­ния контролируемых скоростей, со­ответствующих красному и желтому с красным огням, а также регистри­рует на скоростемерной ленте пока­зания сигнальных значений локомо­тивного светофора и включения ЭПК.

Рукоятка бдительности РБ или кнопка КБ(типов РБ-70, РБ-80 либо клавишного типа) служит для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного торможения, вызываемого автосто­пом.

Питание локомотивных устройств АЛСН осуществляется от бортовой сети локомотива напряжением 50 В (при наличии в бортовой сети локомотива напряжения 75 в или 110 В питание АЛСН производится от части аккумуляторной батареи напряжением 50 В, а к оставшейся части аккумуляторной батареи подключается балластный резистор, эквивалентный по сопротивлению нагрузке от потребителей АЛСН – для стабильного процесса разрядки – зарядки аккумуляторной батареи).

Для переключения уст­ройств АЛСН на первую или вторую кабину управления односекционных локо­мотивов используется переключатель направления ПН. На двухсекционных двухкабинных локомотивах в каждой секции имеется свой общий ящик ОЯи регистрирую­щий скоростемер ЗСЛ-2М без пере­ключателя направления ПН.Для переключения рабочих частот АЛСН используется тумблер «25, 75 Гц/50 Гц».

Для включения АЛСН необходи­мо:

- повернуть ключ ЭПК влево и на­жать на рукоятку бдительности РБ;

- переключатель частоты поставить в соответствующее положение (25, 75 или 50 Гц);

- проверить регистра­цию включений АЛСН по ленте ско­ростемера.

На кодированных участ­ках тумблер ДЗ ставят в положение «с АЛСН», ключ вставляют в замок ЭПК и поворачивают до упора впра­во. Затем тумблером ВК включают питание, ключ ЭПК поворачиваютвлево и вынимают или оставляют в замке. После свистка ЭПК необходимо нажать на рукоятку бди­тельности, при этом звук свистка должен прекратиться и загореться красная лампа. На участках постоян­ного тока тумблер ВКвключают, а на участках переменного тока выключают.

На некодированном участке уст­ройства АЛСН начинают работать в режиме периодической проверки бди­тельности машиниста. Наличие бе­лого огня налокомотивном свето­форе позволяет машинисту заменить малую периодичность подачи звуко­вых сигналов с интервалами в 15—20 с на большую с интервалами в 60—90 с переключением тумбле­ра ДЗв положение «Без АЛСН».

Для повышения эффективности устройства в обеспечении безопасно­сти движения поездов в систему автоматической локомотивной сигна­лизации непрерывного действия с 1957 г. введен как дополнительный узел скоростемер ЗСЛ-2М, а сама система с 1965 г. приспособлена для проверки бдительности на некодированных участках.

Для сокращения тормозного пути при срабатывании электропневматического клапана автостопа преду­смотрено промежуточное реле Р1, которое обеспечивает отключение тяговых двигателей, включение в дей­ствие электропневматических тормо­зов в пассажирских поездах и подачу песка под колеса локомотива. Авто­стоп включается в цепь управления тягой контактами С ключа ЭПК.

Как правило, совместно с локомотивными устройствами АЛСН работает блок предварительной световой сигнализации (БПСС), который включает специальную световую сигнализацию, указы­вающую машинисту о необходимости нажатия РБ до подачи сви­стка ЭПК.

Устройства АЛСН связаны с цепями управления локомоти­ва — при выключенном автостопе невозможно привести локомо­тив в движение, а при срабатывании ЭПК на экстренное тормо­жение тяговый режим автоматически отключается.

Таким образом, совместная работа путевых и локомотивных устройств АЛСН обеспечивает:

- непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний путевых светофоров, к которым приближается поезд;

- однократную проверку бдительности машиниста при смене огней локомотивного светофора;

- периодическую проверку бдительности машиниста при горя­щем красном огне («К») на локомотивном светофоре и скорости движения менее 20 км/ч; при горящих на локомотивном светофо­ре огнях «КЖ» или «Б»; при огне «Ж» и скорости движения более чем г>_ж, установленной (отрегулированной) на скоростемере;

- возможность изменения интервала времени периодической проверки бдительности машиниста при следовании по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН;

- контроль скорости движения при огнях «КЖ» и «К» локомо­тивного светофора;

- невозможность включения тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом;

- автоматическое выключение тягового режима при срабатыва­нии ЭПК автостопа на экстренное торможение;

- возможность включения на локомотивном светофоре белого огня вместо красного.