Порядок эксплуатации системы КОНСУЛ при ведении соединенного поезда

 

4.1. Приведение соединенного поезда в движение производится по команде машиниста первого локомотива, после нажатия на кнопку-лампочку «набор тяги». Команды телеуправления (ТУ) тормозным и тяговым режимами подаются только с головного локомотива, однократным нажатием на кнопку-лампочку. При подаче команды ТУ машинистом головного локомотива, следующего в составе соединенного поезда, машинист второго локомотива обязан подать команду ТС нажатием на мигающую кнопку-лампочку, сигнализируя об однозначном восприятии переданного приказа. Время нажатия на кнопки не менее 1 сек.

4.2. При отпуске тормозов необходимая величина сверхзарядного давления машинистами обоих локомотивов обеспечивается постановкой ручки крана машиниста в 1-е положение и соответствующей выдержкой в этом положении с последующим переводом во 2-е положение, в соответствии с разделом 11.4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277. При включении задержки отпуска на головном локомотиве, машинист головного локомотива должен переводить ручку крана машиниста в 1-е положение только после начала автоматического повышения давления в уравнительном резервуаре.

4.3. Приведение в движение соединенных поездов должно осуществляться при двух поднятых токоприемниках на обоих локомотивах.

4.4. После опробования тормозов на их действие величина первой ступени торможения на обоих локомотивах и величины задержек на исполнение команд «торможение» и «отпуск» на головном локомотиве могут быть отрегулированы в зависимости от характера продольных сил.

4.5. Вторая и последующие ступени торможения выполняются автоматически, с разрядкой по 0,3 кгс/см² без задержки. Управление краном машиниста сохраняется полностью, поэтому машинист головного локомотива может использовать, при необходимости, такой прием, как дополнительное торможение только своим краном машиниста, с постановкой ручки крана в 5 или 5а положение и последующим переводом в 4-е положение. В этом случае автоматического отпуска тормозов при нажатии кнопки-лампочки «отпуск» на головном локомотиве не произойдет, так как ручка крана машиниста находится в положении «перекрыша». Машинист должен самостоятельно принять решение о начале отпуска тормозов на головном составе. Во втором составе отпуск тормозов производится по команде системы КОНСУЛ.

4.6. При управлении тяговым режимом подача команд ТУ машинистом головного локомотива нажатием соответствующей кнопки-лампочки обязывает машиниста второго локомотива выполнить указанные действия (набрать или сбросить позиции контроллера).

4.7. Для электровозов постоянного тока серии ВЛ-10 установлен следующий порядок:

- при трогании с места подача первой команды ТУ «набор тяги» требует выхода на сериесное (С) соединение тяговых двигателей на втором локомотиве;

- подача второй команды ТУ «набор тяги» требует перехода на сериес – параллельное (СП) соединение тяговых двигателей;

- подача третьей команды ТУ «набор тяги» требует перехода на параллельное (П) соединение тяговых двигателей;

- подача четвертой команды требует постановки первой ступени ослабления поля (ОП1) на параллельном соединении;

- подача пятой команды ТУ «набор тяги» требует постановки второй ступени ослабления поля (ОП2) и так далее, при этом суммарный тяговый ток на двух локомотивах постоянного тока не должен превышать 3000А (на локомотивах переменного тока 1000А).

Ступени ослабления поля на С и СП-соединениях ставятся машинистом второго локомотива самостоятельно, в зависимости от профиля пути и условий движения.

Подача команд ТУ «сброс тяги» требует перехода с высоких соединений тяговых двигателей на более низкие, в последовательности обратной набору «тяги». При следовании на выбеге (все светодиоды «набор тяги» не горят), команда «сброс тяги» требует от машиниста второго локомотива сбора схемы рекуперативного (реостатного) торможения, а поданная после этого команда «набор тяги» - разбора данной схемы.

4.8. Порядок набора и сброса позиций на локомотивах других серий и видов тяги производится в соответствии с указаниями головного машиниста, переданными по радиосвязи.

4.9. Команда ТУ «экстренное торможение» может быть передана машинистом любого локомотива в любое время в случае необходимости экстренной остановки соединенного поезда. Дополнительно, после нажатия кнопки-лампочки «экстренное торможение», машинист обязан немедленно сообщить об этом голосом по радиосвязи другому машинисту. Далее машинист должен действовать в соответствии с инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, п.10.1.21. Команда ТУ «экстренное торможение» выполняется до полной остановки и не отключается ответной сигнализацией при нажатии кнопки. Приведение системы в исходное состояние осуществляется выключением тумблера «сеть» и последующим включением. При этом ручка крана машиниста № 395-003 должна быть убрана из 6-го положения.

4.10. Экстренное торможение в соединенных поездах применять только в случаях, требующих немедленной остановки поезда(внезапно возникшее препятствие для движения, возникновение угрозы наезда на людей, внезапное перекрытие станционных сигналов на расстоянии до поезда менее тормозного пути при служебном торможении, срабатывание ЭПК автостопа, в случае выявления схода подвижного состава, отказа тормозов в пути следования, неудовлетворительной работы автотормозов при оценке их действия по времени снижения скорости). При перекрытии сигналов проходных светофоров на запрещающее показание остановку поезда производить синхронно выполненным полным служебным торможением. При полном служебном торможении не допускается понижение давления в тормозной магистрали ниже 3,5 кгс/см².

4.11. Система КОНСУЛ осуществляет автоматическую проверку канала связи. Если со времени подачи последней команды прошло 10 минут, то с головного локомотива автоматически производится передача адресного кода на второй локомотив. Световые индикаторы «канал связи» на обоих локомотивах переходят в мигающее состояние. При наличии связи оба индикатора гаснут. Если на ведущем локомотиве индикатор «контроль канала» продолжает, периодически засвечиваться более 6 сек, то либо неисправен один из блоков ТУ-ТС, либо это свидетельствует об отсутствии радиосвязи между локомотивами. В этом случае, при нахождении соединенного поезда на участке с неустойчивой радиосвязью, несогласованные торможение и отпуск тормозов запрещается. Для уточнения работы КОНСУЛ при мигающем индикаторе «контроль канала» машинист ведущего локомотива по КВ радиосвязи сообщает машинисту ведомого локомотива по подаче двух команд «набор» и «сброс» без изменения режима тяги. В случае успешного прохождения команд и получения подтверждения соединенный поезд должен быть доведен до пункта смены бригад.

В случае не прохождении проверочных команд «набор» и «сброс» имеет место случай выхода из строя радиосвязи УКВ диапазона или системы КОНСУЛ, соединенный поезд должен быть остановлен и разъединен установленным порядком.

4.12. В процессе ведения поезда выбор режима тяги, торможения производится по команде машиниста ведущего локомотива. Для предотвращения разрыва поездов набор и сброс тяговых и тормозных позиций (за исключением экстренного торможения) производить таким образом, чтобы возрастание силы тяги от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее, чем за 25 секунд.

4.13. При выполнении регулировочных торможений и торможений на остановку машинист первого локомотива производит ступень торможения нажатием на лицевой панели системы КОНСУЛ кнопки-лампочки «торможение», машинист второго локомотива должен подтвердить получение команды однократным нажатием загоревшейся в полный накал кнопки-лампочки. Получив подтверждение восприятия команды машинистом второго локомотива, машинист головного локомотива, после необходимого снижения скорости производит отпуск тормозов нажатием кнопки-лампочки «отпуск» и переводит ручку крана машиниста в первое положение. Если на первом локомотиве имеется включение задержки на «отпуск», машинист головного локомотива переводит ручку крана машиниста в первое положение только после начала автоматического отпуска тормозов. (При не подтверждении восприятия команды машинистом второго локомотива, о чем говорит не прекращающееся мигание кнопки-лампочки, отпуск тормозов запрещается до полной остановки поезда). Машинист второго локомотива, получив команду «отпуск» по миганию кнопки-лампочки, переводит ручку крана машиниста в первое положение и подтверждает (не ранее чем через 4 секунды) восприятие команды. Время нажатия на кнопки не менее 1 сек. После завышения давления по манометру уравнительного резервуара до установленных величин, оба машиниста переводят ручку крана машиниста во второе положение.

4.14. При управлении тормозами соединенного поезда машинистам обоих локомотивов запрещается:

- производить отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;

- производить отпуск тормозов при разрядке тормозной магистрали более 1,0 кгс/см²;

- производить несогласованный по системе КОНСУЛ набор и сброс позиций, торможение и отпуск тормозов;

- отпуск тормозов с первого локомотива при движении поезда без своевременной подачи команды машинисту второго локомотива.

4.15. В случае загорания лампочки «ТМ» на первом локомотиве машинист обязан перевести ручку крана машиниста в III положение, после чего нажатием кнопки-лампочки «торможение» дать команду на приведение в действие тормозов второго поезда и выяснить причину самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде по радиосвязи. Если от машиниста локомотива в составе поезда не будет получен ответ или он не знает причины срабатывания сигнализатора целостности тормозной магистрали условный № 418 (понижения давления в тормозной магистрали), тормоза не отпускать до полной остановки поезда для выяснения причины.

4.16. Если в процессе ведения поезда на втором локомотиве загорится лампа «ТМ» или произойдет понижение давления в тормозной магистрали без ее загорания, машинист обязан перевести ручку крана машиниста в 3 положение сообщить об этом по радиосвязи машинисту первого локомотива, выяснить причину торможения.

4.17. Во всех случаях после применения третьего положения ручки крана машиниста отпуск тормозов не производить до полной остановки поезда.

4.18. При стоянках поезда более 30 минут, падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 кгс/см² производится проверка действия автотормозов в следующей последовательности:

- проверить плотность тормозной магистрали при 2 положении ручки крана машиниста, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45, отклонение допускается не более чем на 20% (проверка проводится по согласованию между машинистами локомотивов при неработающих компрессорах);

- машинист первого локомотива, предупредив машиниста второго локомотива о проверке тормозов, производит ступень торможения нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- после загорания сигнальной лампы «ТМ» на пульте второго локомотива машинист этого локомотива производит подтверждение получения команды (не ранее чем через 4 секунды) однократным нажатием кнопки-лампочки «торможение»;

- убедившись в срабатывании автотормозов на торможение, машинист второго локомотива извещает об этом по радиосвязи машиниста первого локомотива, после чего они производят отпуск тормозов установленным порядком;

- помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск на вагонах в количестве, установленном пунктом 3.4.15. настоящей инструкции.

4.19. В случае непредвиденной остановки поезда и попадания второго локомотива в место секционирования контактной сети его машинист обязан немедленно опустить токоприемники и сообщить об этом машинисту головного локомотива.

4.20. При возникновении неисправности контактной сети и необходимости проследования этого места с опущенными токоприемниками, машинист первого локомотива дает команду машинисту второго локомотива на выключение тяги и опускание токоприемников по форме:

«Машинист поезда №___ на километре ___, пикет___ опустить токоприемник».

Машинист локомотива в составе поезда повторяет команду и опускает токоприемники. Подъем токоприемников осуществляется последовательно на каждом локомотиве по мере проследования места повреждения контактной сети.

4.21. При ведении соединенного поезда разрешается применять рекуперативное или реостатное торможение как на обоих локомотивах, так и на каждом локомотиве отдельно.

4.22. После остановки соединенного поезда включение тяги на локомотивах допускается после перевода ручки крана машиниста во 2 положение не ранее чем через: 3 минуты после служебного торможения, 4 минуты после полного служебного торможения, 9 минут после экстренного торможения.

В условиях эксплуатации тормозов при минусовых температурах указанное время увеличивается в 1,5 раза.

4.23. Вождение соединенных поездов осуществляется по режимным картам, утвержденным начальником отделения железной дороги.

4.24. При срабатывании на головном локомотиве системы САУТ на торможение (несоблюдение ограничений по скорости, сбой кодов АЛС, потеря бдительности и т.п.), система КОНСУЛ также срабатывает на торможение – автоматически подается команда ТУ «торможение». На обоих локомотивах автоматически выполняется первая установленная ступень торможения. На головном локомотиве величина исполняемой ступени торможения имеет большую из величин при разных заданных величинах ступеней торможения на системах САУТ и КОНСУЛ. Машинист головного локомотива должен дополнительно передать по радиосвязи машинисту ведомого локомотива о необходимости производства первой ступени торможения от срабатывания системы САУТ. Машинист ведомого локомотива должен подать команду ТС на головной локомотив путем нажатия мигающей кнопки-лампочки «торможение» и подтвердить по радиосвязи выполнение служебного торможения от срабатывания системы САУТ. Далее машинист головного локомотива при срабатывании системы САУТ на торможение должен действовать в соответствии с Инструкцией по эксплуатации системы автоматического управления торможением поезда ВР1.320.001ИЭ.

4.25. При срабатывании системы САУТ на торможение на головном локомотиве соединенного поезда, состоящего из груженого и порожнего составов или двух порожних составов, и горении индикатора «Запрещение отпуска» на пульте САУТ более 8-10 секунд торможение должно производиться до полной остановки соединенного поезда.

4.26. При выявлении в пути следования замедленного отпуска тормозов в соединенном поезде локомотивными бригадами немедленно принимаются меры к остановке поезда с докладом об этом поездному диспетчеру и разъединению составов.