МИНИСТЕРСТВО СПОРТА И ТУРИЗМА РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

НАЦИОНАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ТУРИЗМУ

 

Автор-составитель: С.В. СЛОВИК

«АВГУСТОВСКИЙ КАНАЛ – КОЛЫБЕЛЬ ТРЕХ НАРОДОВ»

КОНТРОЛЬНЫЙ ТЕКСТ ЭКСКУРСИИ

 

 

Рецензент:

старший научный сотрудник

Учреждения культуры Гродненского Государственного

Историко-археологического музея

И.А. КРАЙНЕВА

 

 

Минск

Еще с древнейших времен реки всегда использовались как средство связи и перевозки людей и товаров. История человеческой цивилизации изначально связана с исполнением различных гидротехнических работ. Уже в Древнем Египте, Китае, Месопотамии создаются искусственные водные системы, которые улучшали судоходство, предохраняли от наводнений, орошали поля. Вавилоняне прокладывали каналы около 4 000 лет тому назад. Египтяне огибали нильские пороги, а во времена фараона Sezostrysa соединили Нил с Красным морем. Китайцы построили свой Большой канал, соединяющий Янцзы и Хуанхэ, полторы тысячи лет назад. Как известно, он функционирует и сегодня. Это они открыли камерные шлюзы, позволяющие судоходству преодолеть разницу уровней воды (989 г. н.э.), а раньше – в 70 г. н.э. – судоходные плотины. В Европе развитие искусственных водных путей связано с формированием капиталистических отношений, с научно-технической революцией, развитием промышленности. Благодаря применению камерных шлюзов (впервые в Италии в окрестностях Милана в 1438 году) стало возможным отважиться на перешагивание водоразделов и непосредственно соединить бассейны различных рек. Важную роль в развитии гидротехнических знаний отыграл опыт венецианцев и голландцев, забравших у моря участки земли. В Италии, Бельгии и Голландии искусственные каналы со шлюзами, позволяющими осилить разницу уровней воды, появились уже в ХV веке, во Франции – в начале XVI, но в больших масштабах – в XVIII века, в начале этого же века появился первый немецкий канал, а в Англии повсеместное развитие этой отрасли наступает во второй половине XVIII века. Девятнадцатый век – «век пара и электричества» - связан с перестройкой существующих водных путей, приспособлением их к новым средствам транспорта, к увеличению перевозок. Это происходило не только в Западной Европе. Реализуются интересные проекты в Швеции, России, а так же и на другом континенте, освоенном европейской цивилизацией - в Соединенных Штатах Америки и в Канаде. Возникшие в то время искусственные водные коммуникации имели характер системы камерных шлюзов, как правило - каменные, и использовали природные водосборники – реки и озера. Речная навигация на протяжении многих лет являлась самым дешевым способом коммуникации.

Окружение последнего польского короля Станислава Августа Понятовского, ориентированное на Европу, уже в 60-70 годы XVIII века создало программу сети водных дорог Речи Посполитой. Поборниками торговых кампаний, финансирующих транспортные связи, являлись Юзеф Выбицкий и Ян Фердинанд Накс. За счет средств Михала Казимира Огинского, владельца Слонима в ХУШ в., было произведено соединение Ясельды и Щары (тем самым связывая Неман с Днепром). Вторая после короля особа в Великом княжестве Литовском – подскарбий Антоний Тызенгауз – оказал влияние на строительство Королевского канала, связавшего Пину и Муховец, а через них – Днепр и Буг. Эта активность во многом объясняется напряженными отношениями с Пруссией Фридриха Великого, который, стремясь присоединить к своим владениям гданьское Поморье, установил квидинскую таможню и всячески препятствовал доступу купцов Восточной Европы в Гданьск. В этих условиях, возникла необходимость найти новый прибалтийский порт, к которому вели б нити всех водных путей страны. Выбор пал на курляндские (оставшиеся под опекой польского властителя) – Вентспилс и Лиепаю. Далеко идущие планы исчезли вместе с государством. Построенные каналы (Огинского и Королевский) были очень примитивными, не имели необходимого оборудования для поднятия уровня воды, и в силу этого не соответствовали своему прямому предназначению (торговля) и очень скоро обмелели. Новые власти привели их в необходимое состояние лишь через полвека.

Идея строительства водного соединения между Нарвой, притоком Вислы, и Неманом появилась раньше, возможно, что на исходе Ренессанса, позже ее рассматривали как необходимое составляющее решения всей системы водных коммуникаций в Польше. Реальную же форму приобрел этот проект лишь во время образованного после поражения Наполеона, на Венском конгрессе (1815) Королевства Польского, входившего в состав Российской империи, но при этом сохранявшего видимость суверенности. Это образование, благодаря старанию Станислава Сташица и Францишка Ксаверия Друцкого-Любецкого (владельца Щучина) предприняло энергичные шаги в направлении развития горнодобывающей, металлургической и текстильной промышленности, торговых отношений. Необходимым условием для этого было создание системы хороших дорог, как сухопутных (шоссе), так и водных. Финансирование проектов производилось за счет повышения налогов, которыми облагались главным образом сельское хозяйство, экспортирующее свои продукты в Западную Европу. Главным препятствием для этого экспорта было то, что устья Вислы и Нёмана, главных рек Беларуси, Польши и Литвы, оказались в это время под контролем Пруссии. В 1821 – 1825 годах берлинское правительство, стремясь добиться от России бесплатного транзита своих товаров в Китай, приняло ряд мер, приведших в начале к экономической блокаде, а затем и к таможенной войне. Так благодаря репрессалиям (введению высоких таможенных сборов за транзит через свою территорию) был заблокирован доступ белоруской, польской и литовской сельскохозяйственной продукции в балтийские порты. Это был своеобразный ответ на введение поляками с 1 января 1823 года согласно указу от 13 августа 1822 года ряда запретов и ограничений, которые усложняли доступ на польские рынки чужих промышленных товаров. Предвидя развитие ситуации, тогдашний министр финансов Франциск Ксаверий Друцкий-Любецкий, воспитанный на идеях XVIII века, совместно с министром внутренних дел и полиции Антонием Тадеушем графом Мостовским уже в январе 1822 года убеждал царя принять «смертоносный план» (как называли его немцы). Он базировался на создании большей окружной водной артерии, связывающей Вислу с Нёманом, а затем его притока Дубиссы с Вентавой с выходом к существующему порту в Виндаве (теперь – Вентспилс в Латвии). Таким образом, эта водная артерия обходила бы границы Пруссии, приводя к разорению богатевшие на торговле с Польшей, Литвой и Беларусью прусские города - Гданьск, Кёнисберг, Эльблонг, Клайпеду. Реализация этого плана требовала строительства двух искусственных водных систем – Августовской (от реки Бебжы до Нёмана) и Вентспилской (между Дубиссой и Вентавой). План этот, как средство нажима на Пруссию, сыграл свою роль. Сам факт принятия решения о строительстве и поиск иных мест вывоза польской сельскохозяйственной продукции, вызвал то, что Пруссия уже в марте 1825 года заключила с Королевством Польским и с Россией компромисс, а по сути дела – капитуляцию (т.н. «берлинская конвенция»). Были по-прежнему сохранены прусские таможенные сборы, но лишь в символическом значении, в то время как польские сборы с импортной текстильной продукции как и прежде оберегали польский внутренний рынок, благоприятствуя развитию лодзьского района. Не смотря на это, канал Нарев-Нёман был построен, так как был замечен шанс экономического оживления северо-восточной части страны и усиления связи с Королевством Польским литовских земель.

return false">ссылка скрыта

Необходимо подчеркнуть участие польской и российской сторон. Сразу же после введения берлинским правительством 10 апреля 1823 года репрессалий, министр Мостовский направил в бассейн Вислы и Нёмана генерального архитектора Александра Греффе. После его неудачной миссии там работали две исследовательские экспедиции, которые должны были проверить реальность концепции и по возможности подготовить проект. Польской экспедицией руководил назначенный главнокомандующим польской армией великим князем Константином (братом царя) подполковник Генерального кватермейстерства Игнатий Прондзинский. Он имел смутное представление о гидротехнике и был вынужден в дороге повышать свою квалификации, изучая взятые с собой немецкие – Иохана Альберта Эйтельвейна, Давида Гиллео и Карла Фридриха Вибецкинга – и французские – Бернарда Фореста де Белидора – пособия. Прондзинский, утративший здоровье во времена отступления наполеоновской армии из-под Березины в 1812 году, сделал попытку избежать этой командировки, опираясь на мнение лучшего в то время в столице военного врача. Но его начальник генерал Мауриций Гауке просил в ответ «указать на того, кто бы тебя заменил на этой работе; поскольку я не могу ответить великому князю Константину, что в польских артиллерийских, инженерных корпусах и в генеральном кватермейстерстве нет офицера, который бы сделал проект канала». Замену себе Прондзинский указать не смог. Российскую экспедицию – делегированную Генеральным управлением коммуникаций в Петербурге (конкретнее – князем Александром Виртембергским – дядей царя), значительно превосходившей польскую численно и лучше теоретически подготовленной – возглавлял опытный подполковник Карл Иванович Рейсе. Было обращено внимание на три возможных соединения: Супрасль – Свислочь; Бебжа – Татарка – Ласосна; через августовские озера, с использованием долин рек Нетта и Черная Ганча. Обе миссии независимо друг от друга, в тяжелых местных условиях (не заселенность, лесистость и заболоченность территорий, их удаленность от баз снабжения) с половины июня по конец ноября 1823 года разведали русла рек, большинство водосборов и провели необходимые нивелировочно-геодезические (уровневые) измерения предполагаемых мест соединения, а в начале нового года обработали картографический материал и начальные проекты трассы, которые между собой почти не отличались. Рассматривали их в Петербурге технические комиссии, составленные из наилучших специалистов гидротехников. После того, как было выяснено, что строительство водной артерии технически возможно, а попытки поиска компромисса с Пруссией оказались малообещающими, приблизительно 22 мая 1824 года царь Александр I принял решение о начале реализации проекта и в границах Королевства Польского поручил ее польской стороне. В первой половине июля оба проекта при участии обоих проектировщиков проверила комиссия в составе генералов Мауриция Гауке (заместитель военного министра, генеральный кватермейстер польской армии, председатель комитета артиллерии и инженеров), Пьера Доминика Базалье (известный французский гидротехник на русской службе) и Яна Х. Маллетского де Грандвиль. Ее определения, принятые на совещании в Ломже – проведение трассы долинами рек Нетты и Черной Ганчи через Августов и разделение работ на пограничной Бебже, а так же увеличение ширины рвов – Административный Совет Королевства Польского утвердил 27 июля 1824 года. Эти определения послужили в качестве основы технического проекта, подготовленного скорее всего Прондзинским (подписан Маллетским) еще раньше – осенью 1824 года (до 4 октября). Планы и смету царь утвердил 15 февраля 1825 года. Планируемые затраты должны были составить сумму 7 681 587 польских злотых, первоначально Прондзинский планировал 9 500 000. Дневной заработок землекопа составлял тогда полтора злотого или 45 грошей.

Уже в последние дни июля 1824 года было начато регулирование и канализация 70 км Бебжы и свыше 30 км Нетты – выравнивание и углубление русла, насыпка валов, создание буксирных дорог. К началу строительного сезона 1825 года была подготовлена сырьевая база инвестиций: кирпичный завод (вначале размещенный в Августове над озером Нецко, затем так же в Вульке Воловичской, теперь – д. Усово в Беларуси), завод и литейный цех чугуна во владениях Кароля гр. Бжостовского (Янувек, затем – Гута Штабиньска), кузнечные, слесарные и столярные мастерские (в отдельных местах строительства). В течение полугода была выработана технология и приобретены навыки изготовления искусственной гидравлической извести по системе Луи Виката (известковые заводы: Белобреги, Горчица, а с 1827 года – Старая Вулька или теперь – Лесная в Беларуси). Необходимо подчеркнуть, что это было первое в мире промышленное производство цемента, отличавшегося от портлендского только мягкостью. Особая заслуга здесь принадлежит аптекарскому провизору, преподавателю химии в Военном училище – Юзефу Новицкому и преподавателю того же училища – поручику Феликсу Панцеру. Щебень чаще всего привозили с Сувалковского Поозерья. Тесаные камни (главным образом – песчаник), когда были исчерпаны ближайшие залежи в Граеве и Новогродзе Ломжинском, доставляли водным путем из-под Опочка из имения директора Миллетского Збоженка (первый транспорт прибыл в октябре 1827 года), а затем, после восстания – из Кунова над Каменной. Сырье известняка добывали из полевых камней в окрестностях (наиболее ценимое – с хутора Ганча возле Вульки Жондовой, Польша). Глину привозили из Липняка за Сувалками (около 50 км по тогдашним плохим проселочным дорогам).

С июня 1825 года начинается возведение шлюзов из камня и кирпича. Их фундамент зависел от плотности грунта: или на деревянных сваях с деревянным подложьем, или из камня наподобие обратного свода. Старались, чтобы внешне конструкция отвечала требованию «красоты и пригодности», пропагандируемому французским инженером Дюраном. Снаружи шлюз облицовывали красным, специально укрепленным кирпичем (типа пулкинкер), соединяя его с белым песчаником.

Огромные трудности вызывали рытье рвов, насыпание валов, наполненных глиняными экранами, по гребням которых размечали буксирные дороги для тягловых животных. Для регулирования притока воды строили на водосбросах параллельных шлюзам или на каналах, подающих воду в основное русло, строили деревянные плотины облегченных конструкций (водосбросы). До 1831 года строительством занимались военные, непосредственно подчиненные директору корпуса инженеров генералу Маллетскому. Функции начальника строительства до ноября 1825 года (формально до августа 1826) исполнял Прондзинский, который был отозван в Варшаву, а затем 26 февраля арестован за участие в тайной организации – Патриотическом обществе. Замещал его на время отсутствия капитан генерального кватермейстерства Юрий Арнольд. С августа 1826 по январь 1831 года руководил работами известный специалист – недавний преподаватель гражданского строительства в Военном училище артиллерии и инженеров – подполковник инженерии Генрих Россман, саксонец на польской службе. Руководителями строительства являлись офицеры Инженерного корпуса польской армии и командированные из Генерального кватермейстерства. Финансовыми делами строительства руководил известный артиллерист, прославленный защитник Замостья в 1831 году – полковник Ян Крысиньский. В 1831 году строительство по причине вспыхнувшего шляхетского восстания на территории Беларуси, Польши и Литвы было приостановлено в тот момент, когда оно вошло в завершающую стадию. Незавершенным являлся фактически лишь один шлюз в Немново (за исключением начатого нового проекта от Полкова до Белобжег). Военные действия, главным образом, активность в Августовской пуще повстанцев, привели к разрушениям построек. После поражения восстания, строительство перешло к гражданской инстанции – к Управлению сухопутных и водных коммуникаций. Главным инспектором строительства стал известный специалист – майор сухопутных и водных коммуникаций Теодор Урбаньский, выпускник Петербургской школы дорог и мостов, приобретший практический опыт в Германии, Англии и во Франции, организатор первой гражданской политехнической школы в Варшаве, автор проекта и руководитель строительства еще более грандиозной программы – канализации реки Каменной на Кельчизне. В 1834 году – после конфликта с наместником Паскевичем – деятельность Урбаньского временно была приостановлена, и начальником строительства стал зять прусского короля Генрих Дейбель фон Гаммерау. Но уже в следующем строительном сезоне его предшественник возвратился на свое место.

К весне 1830 года завершились работы, предусмотренные первичной сметой. В ходе реализации проекта были сделаны коррективы утвержденных планов. Еще во время руководства Прондзинского была изменена форма русла. Оно было направлено на озеро Слепое (Свобода) (первоначально планировалось проложить его по прямой линии к пруду Горчицкого). Постепенно было увеличено количество шлюзов – с 11 до 15, затем – 16, 17 и т.д. Возможно, по его решению, перестроен в трехкамерный (до 27 декабря 1827 года) один из двух заложенных подводных шлюзов (Немново) и изменено расположение шлюзов на участке Ганчи (так называли присоединенную к системе часть реки Черная Ганча), а так же, было введен канал Куркуль, вместо планируемого ранее выпрямленного меандра Ганчи, между Соничами и Варвишками. В октябре 1829 года комиссия под руководством генерала Гауке в присутствии освобожденного из заключения Прондзинского приняла решение об изменении судоходной части, регулируемой уже с 1824 года, реки Нетты через трассировку так называемого Нового Канала (латерального или бокового) с двумя шлюзами – Борки и Сосново. Тем самым было увеличено время работ, но уже к концу 1829 года, благодаря предпринятому ранее регулированию реки Нетты, стало возможным переплыть с Нарвы в Нёман. Нельзя не сказать, что это рекорд: плавание стало возможным спустя 6 лет после прибытия Прондзинского на Августовщину.

Время строительства одного шлюза не превышало двух лет. Сплав древесины был налажен вовремя. После 1833 года работы носили косметический характер: вырыты вспомогательные каналы (называемые специалистами деривационными), регулирующие уровень воды – Нетты (Быстры) и Ганчи (Шлямицы), вырыт Новый Канал с двумя шлюзами, построен самый большой, трехкамерный шлюз Немново, а также дополнена система шлюза Тартак и изменены параметры шлюза Кудринки. В сумме был построен 21 камерный шлюз и 29 регулирующих плотин. Необходимо также добавить 24 объекта службы канала, 14 мостов, большинство из которых были деревянными типа краноподъемных, два небольших каменных несущих столба, два сводных спиралеподъемных моста и несколько плавучих на полозьях или понтонах (плавающие мосты). На буксирных дорогах было построено 65 небольших мостов. Все без исключения строительные работы были завершены в 1839 году.

В строительстве принимала участие плеяда лучших польских инжинеров. Кроме генерала Прондзиньского, (известного патриота, стратега, военного теоретика), отличились также, ставшие позже эмигрантами: генерал Войцех Хжановский (известный картограф, начальник штаба повстанческой армии и пьемонтской, инструктор в Турции, организатор антицарских восстаний в Закавказье), подполковник Ян Павел Лелевель (затем главный инженер кантона Берн в Швейцарии), подполковник Август Шультц (после долгих перепетий уже как Юс-уф-ага занял высокое положение советника секритариата правительства паши Египта), а также и те, кто занимал ведущие посты в стране: Михал Пшырембель (генеральный инспектор сухопутных и водных коммуникаций, государственный комиссар строительства железной дороги Варшава – Вена), Вильгельм Кольберг (близкий друг Фредерика Шопена, инспектор сухопутных и водных коммуникаций, один из наиболее авторитетных техников своего времени), Юзеф Спорны (пионер битумной промышленности на территории Восточной Европы, в 70-е годы – председатель съездов польских техников), Константин Ёдко (главный инженер Варшавы, главный специалист работ по устройству судоходной реки Вислы), Войцех Корчаковский (автор наибольшего количества шлюзов). Августовский канал стал колыбелью цементной (производство т.н. «августовской извести») и битумной промышленности (создание с 1839 года заводов по производству пехштейнов (смоляных камней) в Вольке Жондовой). Промышленников иными словами «ливерантов» или «антрепренеров» на работы частично определяли на торгах или аукционах in minus. Рабочая сила состояла в основном из крестьян, привлеченных по свободному найму. Собирали их как с территории тогдашнего Августовского воеводства, так и с территорий соседних российских губерний – Гродненской и Виленской. Особенно ценились на земляных работах русские старообрядцы. Каменщиков вербовали в Восточной Пруссии. Для вычерпывания воды изо рвов с большим желанием нанималась еврейская беднота. Рабочие составляли настоящую национальную мозаику – поляки, литовцы, белорусы, немцы, известен также француз (директор инвестиций – Ян Креститель Маллетский де Грандвилль), столяр – англичанин или швед с близ лежащих владений Паца и т.д. Наиболее сложные работы делали солдаты – ветераны карательной экспедиции (называвшейся рабочей), прибывшие в 1827 году из крепости в Замосцье. Ремесленная компания капитана Коха обслуживала заводы, производящие материалы для нужд строительства. В зависимости от масштаба работ ежедневно было занято от 4 до 7 тысяч человек. Большинство работ делалось вручную. Из техники использовали коперы для вбивания деревянных свай, винт Архимеда и другие примитивные помпы для выкачивания воды, двухлошадные драгирующие (углубляющие) «махины новейшего типа».

Инвестировалось строительство из бюджетных надбавок казны Королевства Польского, а с 1833 года из займов Банка Польского, которому правительство прежде всего компенсировало затраты оплатой сплава, а с 1846 года – бесплатной арендой леса. Стоимость строительства значительно превысила первичную смету и вместе со стоимостью бесплатно используемого леса составила около 14 млн. польских злотых, или свыше 1,5 млн. рублей серебром.

Августовская система являлась первым на территории Польши и Беларуси, комплексом водных сооружений, построенным согласно с тогдашними европейскими техническими стандартами. Довольно редким явлением для того времени (за исключением шведского канала Гота и английского Каледонского) было непосредственное соединение озер и рек. Обычно для этой цели приспосабливали обводные каналы. Размеры сооружений Августовской системы не уступали ведущим в мире водным дорогам. Общей чертой комплекса являлась гармония инженерных объектов с окружающей природой. Не удивительно, что в 1838 году Франтишек Гжымала написал с гордостью в парижском лексиконе Енджея Словачыньского: «С точки зрения своей протяженности, количества рек и озер, включенных в систему, по своей основательности и красоте работ, канал этот принадлежит без сомнения к совершеннейшим системам этого типа в Европе и стоит на первом месте среди каналов Польши и России. Благодаря включению в судоходство озер, лишь только один в Европе шведский канал – называемый Каледония – имеет сходство с Августовским каналом». Через полвека краковский географ и известный поэт Винцент Поль утверждал: «Принадлежит к наибольшим достижениям не только в нашей стране, но и во всей Европе и является национальной гордостью».

Передовой для своего времени, канал, предназначенный для перевозки огромного количества товаров, главным образом зерновых, сменил свое назначение. Он превратился в локальную трассу, которая использовалась чаще всего для транспортировки древесины и лесных продуктов. На снижение его значения оказала влияние изменившаяся политическая ситуация (быстрый выход Пруссии из таможенной войны, провал концепции Любецкого после восстания 1831 года), приостановление строительства уже заавансированного Виндавского канала, а также развитие во второй половине ХIХ века железнодорожных коммуникаций. Но канал все же оживлял заброшенную северо-восточную часть Королевства Польского и белорусско-литовские земли. Так, благодаря ему начала основательно развиваться лесная промышленность. До 1852 года канал использовали для транспортировки цехоцинской соли в северные уезды августовской губернии агенты Банка Польского, имевшие там монополию.

Постоянное использование исключало коренную модернизацию канала, благодаря чему он и сохранился до наших дней в мало измененном виде. Почти до 1953 года (а на некоторых участках даже до1960-х годов) основной являлась конная тяга. Первый пароход – инспекционный – был отмечен здесь как единичное явление в 70-е годы прошлого века. Консервационные работы чаще всего были связаны с ремонтом буксирной дороги, обновлением дерна по берегам и заменой прогнивших вбитых свай, предохраняющих судна и плоты от выброса на берег, углублением русла. Основным транспортным средством являлась деревяная «берлинка», образец которой был произведен в Новом Дворе Мазовецком. Ремонты шлюзов чаще всего означали замену облицовки, исправление свай аванпортов и парапетов. Движение на канале происходило с различной интенсивностью. Вначале оно было довольно оживленным. Планируя торговлю зерном, Банк Польский даже построил три больших зернохранилища. Однако доходы со сплава не смогли компенсировать стоимость их содержания. Затем судоходство постепенно уменьшалось. В 1862 году произошло оживление польского общества, вызванное появлением органов местного самоуправления. Совет Августовского повета, состоящий из местных обывателей, выступил с инициативой использования плотин с облегченными конструкциями не только для приведения в движение мельничного оборудования, но и для строительства в районе канала промышленных предприятий. Инвестиционные планы не были реализованы, потому что вспыхнул очередной народный взрыв – январьское восстание 1863 года. В окрестностях происходили стычки между восставшими и правительственными силами – под Грушками, Кадышем и Микашевкой. Инженер Ян Фридерици являлся местным руководителем «белых», а затем национальной организации. После 1864 года царское правительство России не было заинтересованы в местной общественной активности. Канал постепенно мелел и, несмотря на то, что в конце 70-х и начале 80-х были произведен ремонт шлюзов, приходил в упадок. Если в 1894 – 1898 годах через шлюз Дембово (последний перед Бебжой) проплывали ежегодно в среднем 104 судна и 619 плотов, то в следующем четырехлетии – 39 судов и 30-33 плота. Одно судно проходило всего лишь раз в пять навигационных дней. В 1910 году тоннаж древесины составлял 1,3 тысячи тонн – равный грузу трех товарных поездов. Железная дорога пересекала канал в Осовце и в Августове. Наверняка на такой низкий уровень транспортного движения влияли продолжительные работы, связанные с российскими военными планами. В Августове была открыта дирекция Висло-Неманского водного пути, управляющая всей водной трассой до Вислы (Модлина). Руководил ею специалист инженер Михаил Страшкевич. Приблизительно около 1903 года в городе Августове появилась ее резиденция, называемая в народе «дворец водной службы». Было построено несколько новых плотин, отремонтированы шлюзы, возведены в Кужинце бетонные столбы, несущие мост, постоянно углублялось русло. В 1914 году был начат ремонт шлюза в Паневе. Однако завершению планированных работ помешало начало Первой мировой войны. Были попытки превратить некоторые участки трассы в оборонные линии (как осенью 1914, так и в марте 1915 года), взорваны мосты. Во время боев, а более всего в результате целенаправленной деструкции в последний период немецкой оккупации в 1919 году, стены и ворота некоторых шлюзов получили сильные повреждения, демонтированы некоторые оригинальные механизмы, сожжены постройки и водоспуски. После Рижского договора 1921 г., Гродненская земля вошла в состав Польши. Первым руководителем управления Августовского канала в межвоенной Польше стал моряк Конрад Вежбовский. В 1921 году началось восстановление канала, а также утверждены планы его модернизации. Среди прочего планировалось укрупнить положения шлюзов и значительно повысить уровень воды. Шефствовал над этим проектом тогдашний министр общественных работ проф. инженер Габриэль Нарутович, вскоре президент Польши. Работал здесь инженер Богдан Нагорский (впоследствии – гидротехник с мировым именем). Проекты не утвердили, так как власти были убеждены в нецелесообразности финансирования устаревшей трассы. Однако, требования пользователей привели к проведению текущих работ на канале. Так, керамическая облицовка шлюзов постепенно заменялась на гранитные либо бетонные блоки. Была произведена замена некоторых подвижных мостов на постоянные, а деревянные конструкции разводных мостов заменены стальными. Во второй половине 30-х годов были модернизированы и значительно увеличены некоторые плотины (в Белобжегах, Куркуле, Рыголи, Дембове), их заставки огранены сталью. Все водосбросы приобрели бетонные свайные устои. Постоянно углублялось русло. Августов стал центром Государственного водного управления, которое до середины 30-х годов относилось к Виленскому водному округу, затем – к Брестскому (руководили ими инженеры Юзеф Рудницкий, Стефан Несуловский, Довнарович). Главной функцией канала по-прежнему оставался сплав древесины, достигший апогея в 1928 году – 170 000 тонн, позже резко спавший и стабилизировавшийся на половине этой цифры. Большинство сырья попадало на построенный немцами в 1916 году и расширенный польскими властями лесопильный завод в Линовце. Его директор инженер Адам Луцейко указывал, что стоимость сплава в три раза превышает железнодорожный тариф. Одно время, в целях активизации эксплуатации канала, выдвигалась идея строительства дополнительного канала с Вигер до Серв. Поднималась эта идея, хотя и безуспешно, и в послевоенное время.

В межвоенный период, не без влияния городских и поветовых властей, канал превратился в туристическое предприятие. Необходимо заметить, что этот шанс видели и ранее. Уже в 1858 году на краеведческие достоинства канала обратил внимание лесник Александер Полуянский, зачинатель туристического движения. Он подчеркивал, что красивые окрестности канала можно сравнить с модными в то время Швейцарией и Надрейнской областью. Первые массовые туристические мероприятия, из-за отрицательного отношения царских властей, смогли возникнуть только лишь после организации в 1905 году Польского Краеведческого общества (ПКО). Четыре года спустя, был проведен первый пешеходный поход сувалковского отдела ПКО от Сувалок до Августова, Студеничной и Свободы, а в 1912 году – пешеходно-транспортная экскурсия «путем Наполеона» (от Сувалок через Вигры, Микашовку до Гродно и дальше до Бобруйска) организованная руководителями главного управления этой организации – Каролем Гоффманом и Казимиром Кульвецем. Однако это были лишь фрагментарные мероприятия. В середине 20-х годов распространилась большая мода на байдарки. Первыми из байдарочников здесь появились варшавские скауты, совершавшие путешествия по водным дорогам Польши. Главную роль в пропоганде достоинств Августовского канала сыграл изданный в 1931 году отчет о походе «Черная Ганча», принадлежавший писательнице Ванде Милошевской. В это же самое время Августов начинает развиваться как лагерный центр. Большую роль в пропаганде красот окрестностей канала сыграл Союз польских учителей (СПУ) «Колумб Августова», организовавший множество предметных курсов для педагогов со всей страны. Деятели Августовского отделения СПУ разработали и издали первые туристические путеводители по каналу. Главную роль в этом деле сыграл Генрик Кодзь. Благодаря заинтересованности военных кругов, президента Мосьцицкого и министра Бецка очень быстро возникла база водного спорта, в первую очередь навигационная (главные инвестиции тех лет: Яхт-клуб Республики Польша, Офицерский яхт-клуб, школьная турбаза, гостиница над Озерами, принадлежащая Лиге развития туризма). В зданиях сторожек были организованы водные туристические базы Польского байдарочного союза. ПСВ и частный предприниматель Мечислав Конецко организовывали рейсы суденышек, тянущих баржи с пассажирами по озерам и по каналу. Туристическая функция канала была настолько важна, что только по этой причине в 1938 году было принято решение построить при использовании труда заключенных канал, который соединил бы Пруд Свободы с озером Сайно. Осуществление проекта было приостановлено весной 1939 года, когда над Польшей нависла угроза гитлеровской оккупации.

К началу сентябрьской кампании Августовский канал на юго-западном отрезке был превращен в линию обороны польской армии. В это же время были построены железобетонные убежища в Августове, Глинишках и Промисках. Немецкая армия их обошла. Зато восточный участок (Рыголь-Немново) сыграл важную роль прикрытия для отступающей в Литву под напором советских войск Операционной группы «Волковыск» 21 – 23 сентября 1939 года. Примерно 8 – 12 октября была проведена демаркационная линия между Германским Рейхом и СССР. Канал был разделен. Части – юго-западная до Черного Брода и восточная от Кужинца до Немнова – вошли в состав Белорусской ССР, середина отошла к Рейху. Известно, что на советской стороне движение по каналу замерло (известен лишь один транспорт в марте 1940 года), а большинство служащих были высланы в Сибирь. В части, отошедшей к Германии, канал интенсивно использовали для транспортировки древесины на новопостроенные лесопильни. С мая по июнь 1944 года на большинстве шлюзов были произведены совместные диверсионные акции партизан сувалковского инспекторства Армии Краевой и советского отделения майора Орлова (Владимира Цветинского), направленные на блокаду движения по каналу (поджег шлюзных ворот, взрыв ворот в Паневе). Было совершено нападение на казармы яхткоманды в Сухой речке и на отделение в Язах (ноябрь 1943, май – июнь 1944). В июле на линию канала вышел советско-немецкий фронт. На участке Горчица – Риголь он продержался до конца октября 1944 года, а на участке Белобжеги-Дембово – от июля 1944 по 22 января 1945 года. Шлюзы Августов, Борки и Сосново были взорваны немцами с целью – уменьшить натиск советской армии. Другие соединительные объекты были сильно повреждены. Разрушению подверглись 8 плотин и 10 мостов, большинство зданий было сожжено. После освобождения в августе 1944 на небольшом отрезке в 2,5 км (Рудавка – Волкушек) русло канала стало государственной границей между Польшей и Советской Беларусью. Второй раз в своей истории этот объект был разделен между различными государственными организмами, и в этот раз уже на долгое время.

Район канала первоначально был разминирован силами советских саперов, затем солдатами 5 Мазурской саперной бригады и 31 батальона, позже – размещенным здесь на протяжении двух лет 51 отдельным батальоном. С 1946 года на территории Польши под руководством инженеров Чеслава Степновского и Юзефа Рудницкого начались восстановительные работы на августовском канале.

Согласно решению польских властей водного хозяйства, принятому в 1958 году, Августовский канал получил статус водного пути IV класса. Поляки использовали канал для транспортировки древесины до конца 1990 года. Однако, с конца 70-х годов сплав являлся экономически не выгодным и его искусственно поддерживали для развлечения туристов. Сам же туризм постепенно приобретал все более важное значение для канала. Массовость приобрели сплавы на байдарках, организовываемые различными отделами Польского туристско-краеведческого общества. Уже в 1953 году возникла сеть водных туристических баз по всей трассе Августовского канала и Черной Ганчи (Августов, Свобода, Сервы, Пласка, Еловый Рог). Согласно статистике в 1968 году через шлюз Пжевензь проходило 1 577 плавучих единиц и 2 107 плотов. Годом позже судоходство перевезло 75 000 человек, индивидуальных туристов – 9 000. Древесины в плотах было сплавлено 71 840 тонн.

С 1958 года инвестировать базу отдыха в районе августовских озер начали предприятия Белостока, Варшавы и других регионов страны, профсоюзы и молодежные организации. В большинстве случаев строились кемпинги довольно низкого уровня. В связи с проектами создания в Августове профилактория, пропагандируемыми с 1960 года, были построены постоянные павильоны домов отдыха. Благодаря распоряжению Председателя Совета Министров от декабря 1970 года стала возможной с 1976 года организация постоянных санаторных смен на базе центров Профсоюза строителей «Строитель». В 1979 году Предприятие социальных услуг распространяло свою деятельность на стоящие над озером Нецке дома отдыха «Варшава» (Варшавские фабрики автомобилей) и Федерацию Социалистических союзов польской молодежи (ФСО). Кризис 80-х годов сузил эту деятельность. Апогея движение по превращению бассейна Августовского канала в зону отдыха достигло в конце 70-х годов, колеблясь в рамках 500 000 человекодней в год.

На территории Беларуси проходит 21 км Августовского канала. Его белорусская часть начинается на линии границы с Польшей за 1,8 км до пограничного шлюза «Кужинец», от которого еще 1,6 км тянется по приграничной территории. В Гродненской области канал протекает по частично спрямленной в 1830-х гг. р. Черная Ганьча и переходит в свое непосредственное русло – искусственно вырытый участок длинной 6 км до соединения с Неманом. После окончания Второй мировой войны канал в Беларуси практически не эксплуатировался.

Авторским коллективом комплексной реконструкции белорусской части Августовского канала являются: генпроектировщик архитектурного проекта – Республиканское проектно-изыскательное предприятие «Белгипроводхоз», генеральный план канала и схема территориальной организации прилегающего к нему района разработаны УП «БелНИП-градостроительства». Заказчик реконструкции объекта – Гродненский облисполком.

Под руководством главного архитектора «БелНИП-градостроительства», В.Г. Исаченко разработан генеральный план планировочной организации района Августовского канала. Прибрежная территория разбита на 10 функциональных зон, где буду сконцентрированы объекты и сооружения, необходимые для полноценного обслуживания туристов. Все зоны капиталоемкие и рассчитаны на долголетнее строительство. Разрабатываются различные привлекательные инвестиционные проекты, реализация которых позволит создать широкомасштабный туристский комплекс.

Проект восстановления канала предусмотрел частичное расширение русла, ликвидацию мелководиц. Гидротехнические сооружения восстановлены с сохранением первоначальных и используемых ранее при ремонтах облицовочных материалов или же с заменой на новые, аналогичные по своим характеристикам – клинкерный кирпич, блоки из гранита и песчаника.

В целом проведение работ по реконструкции белорусской части канала и реставрации судоходных и водосбросных шлюзов позволит эксплуатировать водный путь в трех режимах, которые были предусмотрены первоначальным проектом (1825 г.), создадут благоприятные условия для развития международного туризма и организации зоны отдыха для туристов.

 

АНСАМБЛЬ АВГУСТОВСКОГО КНАЛА