Повреждение технических средств организации дорожного движения (до пяти лет).

Санкции за нарушение Правил дорожного движения в Японии считаются одними из самых строгих в мире.

 

 

 

Дороги Японии делятся на 16 категорий. Например, магистраль Томэй (Tomei) принадлежит к дорогам 1-го типа 1-го класса, что означает, что она «предназначена» для движения на максимальной скорости 120 км/ч. Есть подвижки в сторону увеличения максимально допустимой скорости движения на магистрали Томэй-2, которая сейчас строится, до 140 км/ч. Проблема заключается в том, что другой действующий закон отменяет дорожную классификацию. И статья 27 этого закона позволяет полиции устанавливать скорость на автострадах до 100 км/ч.

 

 

 

 

Уникальность транспортных сооружений в городах Японии. Позволяет по-новому взглянуть на вопросы проектирования и строительства улично-дорожной сети в городах нашей страны, а уровень организации и безопасности дорожного движения, которого достигли в Японии, может являться примером не только для нашей страны, но и для США и развитых стран Западной Европы. Опыт развития улично-дорожной сети в Японии показывает, что повышению безопасности дорожного движения существенно способствует четкое распределение транспортных потоков за счет разделения всех городских улиц и дорог на два принципиальных типа: скоростные автомагистрали, обеспечивающие движение транспорта на дальние расстояния, и остальная улично-дорожная сеть, предназначенная для обслуживания прилегающих территорий. Помимо повышения безопасности дорожного движения, такое разделение способствует повышению пропускной способности. Скоростные автомагистрали проходят изолированно от застройки, на искусственных сооружениях, имеют ограничение «доступа», и на них осуществляется полный запрет паркования, а также движения велосипедов и пешеходов. Другими словами, реализуется главный принцип - их «внеуличное» прохождение. Магистрали данной категории проходят в основном в искусственных сооружениях, на эстакадах или в тоннелях, и с данных магистралей непосредственно не осуществляется обслуживание территории. В поперечном профиле этих скоростных дорог всегда имеется «уличная» сеть, проходящая в уровне земли вдоль магистралей. Именно с этой уличной сети и происходит обслуживание территории. Разделение всей дорожной сети на «уличную» и «внеуличную» реализуется не только в Японии, но и в других развитых странах мира. В нормативных же документах в нашей стране отсутствует понятие как качества связи, так и ограничения «доступа». Целесообразность же в условиях высокого уровня автомобилизации и плотных транспортных потоков для крупнейших российских городов изменения классификации улично-дорожной сети с введением в нее понятия «внеуличной» сети городских автомагистралей и затем последовательного формирования такой системы очевидна. Для этого достаточно взглянуть на ситуации, складывающиеся на улично-дорожной сети в городах нашей страны, где непосредственно с магистрали, выполняющей важнейшие функции по распределению транспортных потоков, организованы заезды в крупные торговые и многофункциональные комплексы. Расчетные и разрешенные скорости движения. Скорость движения является важнейшим показателем, определяющим транспортную работу улично-дорожной сети и производительность работы многих предприятий, ведь от того, с какой скоростью движется автомобиль, во многом зависит, сколько времени будет затрачено на перевозку пассажиров и грузов. В то же время высокие скорости движения повышают вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, и статистические данные всех стран мира показывают, что одной из основных причин аварий является превышение скорости или движение на скорости, не соответствующей дорожной обстановке. Данные обстоятельства являются причиной 30-50% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Япония - одна из многих развитых стран мира, в которой применяются жесткие ограничения скорости движения автомобилей на улично-дорожной сети. Так, при движении в городских условиях на основных магистралях скорость автомобиля не должна превышать 50 км/ч, за исключением скоростных магистралей, на которых разрешенная скорость движения составляет 60 км/ч. Кроме того, на местной улично-дорожной сети максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч. При введении ограничений скорости движения в Японии учитываются три основных фактора. Первый - вводимые ограничения должны соответствовать состоянию и условиям движения. Второй - ограничения должны однозначно восприниматься водителями. И третий - за вводимыми ограничениями необходимо проведение жестких контрольных мероприятий. Кроме того, разрешенные скорости движения в Японии напрямую связаны с проектированием улично-дорожной сети. Краеугольным камнем всех норм проектирования улично-дорожной сети является величина расчетной скорости движения, на которую проектируются все геометрические элементы, и в первую очередь элементы плана и профиля дорог. В нашей стране расчетная скорость - это наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части. За рубежом, в том числе и в Японии, расчетные скорости зачастую обозначаются термином «проектные». Значения расчетных (проектных) скоростей движения в Японии во многом совпадают с аналогичными показателями, принятыми в классификациях других стран с высоким уровнем автомобилизации. Кроме того, практически по всем категориям улично-дорожной сети принятые значения расчетной (проектной) скорости движения соответствуют разрешенной скорости для той или иной категории магистрали. Исключение составляют лишь национальные скоростные магистрали 1 класса, на которых разрешенная скорость составляет 60 км/ч, а расчетная (проектная) скорость 80 км/ч, т.е. имеется запас в размере 25% от уровня ограничения. Значения расчетных скоростей для проектирования УДС, принятые в российских нормативах, были определены на основе исследований, выполненных в 60-70-х годах прошлого столетия. В настоящее время они не всегда отражают реальную ситуацию на улицах и дорогах и часто не позволяют учесть градостроительные ограничения, которые возникают с ростом дефицита городских земель. Для сравнения значений расчетных скоростей движения, принятых в японских и российских нормативах, улицы и дороги были приведены к названиям, более привычным по российской классификации. Это сравнение свидетельствует, что в отечественной практике расчетные скорости по всем категориям улиц на 10-40 км/ч превышают значения, принятые в Японии. Между тем, при прохождении магистрали в условиях плотной застройки городской среды применение геометрических параметров плана и профиля под нормируемую высокую расчетную скорость обычно приводит к очень большим затратам. В этой связи в нашей стране должен измениться подход к нормированию соотношения расчетных и разрешенных скоростей. В основе этого изменения должно стать понимание того факта, что в городах, в условиях значительного уровня автомобилизации, на магистральных улицах и дорогах даже в ночное время не наблюдается движение одиночных автомобилей, параметры которого лежат в основе расчетной скорости, а высокие разрешенные скорости в городских условиях являются главной причиной дорожно-транспортных происшествий. Изменение же расчетной скорости приводит к изменению радиусов кривых в плане, радиусов вертикальных кривых и продольных уклонов, что влечет за собой изменение объемов строительных работ, длин искусственных сооружений и, как следствие, изменение стоимости строительства магистралей. Как было сказано выше, в Японии на городских скоростных дорогах ограничение скорости движения составляет 60 км/ч, но в городских условиях, из-за сложности прохождения магистралей в плотной городской застройке, на некоторых участках магистрали проектируют под более низкую расчетную скорость. Магистраль проектируется с геометрическими параметрами, соответствующими данной расчетной скорости движения, и на дороге устраивается целый комплекс технических средств, направленных на безопасность движения. Кроме стандартных дорожных знаков ограничения скоростей движения, в таких «узких» местах устраивается необходимое информационное обеспечение участников дорожного движения: устанавливаются информационные указатели, схематично показывающие «крутой» поворот, устраивается разметка толстой прерывистой линией, а непосредственно сложный участок проезжей части выделяется красным асфальтобетоном. Информационное обеспечение участников дорожного движения Если говорить об информационном обеспечении участников дорожного движения в Японии, то первое, что обращает на себя внимание, - наличие хорошо читаемой дорожной информации, полное отсутствие рекламы, в отличие от нашей страны, где рекламные конструкции не просто вытеснили с улиц и дорог дорожные знаки, но и создали реальную угрозу безопасности дорожного движения, отвлекая внимание водителя, а зачастую и ослепляя его яркими световыми табло. Японцы же могут похвастаться обилием различных информационных указателей и других технических средств, предоставляющих водителю как статическую, так и динамическую дорожную информацию. Исследования в различных странах мира показывают, что повышению уровня безопасности дорожного движения на 15-20% способствует получение участниками дорожного движения своевременной, достоверной и достаточной информации как о маршрутном ориентировании, так и об условиях проезда. Получение такой информации обеспечивается целым комплексом технических средств, входящих в общую систему информационного обеспечения участников дорожного движения. В Японии же, учитывая высокое развитие в этой стране информационных и компьютерных технологий, функционирует одна из самых современных систем информационного обеспечения участников дорожного движения в мире. В рамках данной статьи невозможно рассказать подробно обо всей системе информационного обеспечения, которая включает и «индивидуальные» подсистемы, которые обеспечивают получение информации водителем через средства, находящиеся в автомобиле (бортовые компьютеры, навигационное оборудование, мобильные телефоны и пр.), и технические средства, предоставляющие водителю информацию об ориентировании и маршрутах движения (информационно-указательные дорожные знаки), и технические средства, входящие в систему управления транспортными потоками и предоставляющие участникам дорожного движения динамическую информацию об условиях и времени проезда по той или иной магистрали. В этой связи автором сделан акцент именно на последней подсистеме, входящей в состав интеллектуальной транспортной системы, элементы которой в настоящее время начинают внедряться и в городах нашей страны. Динамическая информация передается из центра управления транспортными потоками с помощью специального программного обеспечения, основываясь на полученных данных от видеокамер и детекторов транспорта, установленных в местах слияния и разъединения транспортных потоков. Так, например, в случае, когда объем движения транспорта становится чрезмерным, с целью выравнивания транспортного потока из центра управления движением с помощью знаков с динамической информацией закрываются некоторые въезды на скоростные магистрали. Такие закрытия могут длиться до 30 минут, и в отдельных случаях требуется помощь дорожной полиции. С помощью больших графических табло участнику дорожного движения предоставляется информация о состоянии движения на скоростных магистралях: желтым цветом показаны участки, находящиеся на пределе пропускной способности (скорость движения колеблется от 20 км/ч до 40 км/ч), а красным цветом показаны участки магистрали, уже исчерпавшие пропускную способность (скорость движения менее 20 км/ч). Также красным цветом могут быть выделены участки магистрали, на которых произошло дорожно-транспортное происшествие или ведутся ремонтные работы. На подходах к скоростным магистралям устанавливаются технические средства, похожие на предыдущие табло, но меньшего размера, и на этих указателях, в частности, красным цветом, указываются временно закрытые въезды на скоростные магистрали. Для того чтобы предотвратить наезд на транспортные средства, находящиеся в тыловой части пробки, на магистралях установлены специальные динамические табло, предупреждающие о заторе движения и расстоянии до этого затора. Еще одним очень полезным видом информации является ориентировочное время движения по маршруту. С помощью специальных динамических табло, как на подходах, так и на самих скоростных магистралях, показывается и эта информация, позволяющая участнику дорожного движения рассчитывать свое время. Tokyo Wan Aqua-Line (Токийская транспортная водная магистраль) Этот участок магистрали, имеющий протяженность чуть более 15 км, является частью вышеназванного третьего скоростного кольца Ken-o-do. Tokyo Wan Aqua-Line пересекает посередине Токийский залив, и необходимость строительства магистрали именно в этом месте продиктована значительным сокращением затрат времени и пробега автомобилей. Так, если до строительства этого участка магистрали путь от Кавасаки до Кисарацу составлял более 110 км, то в настоящее время он сократился до 30 км. Уникальность этого сооружения заключается в том, что 15-километровый участок состоит из двух различных сооружений - почти 10-километрового тоннеля под проливом Кавасаки и моста протяженностью 4,4 км над проливом Тиба, а также из двух искусственных островов. Тоннель диаметром 13,9 м, выполненный щитовой проходкой под морским дном на глубине до 60 м от поверхности воды, несмотря на очень высокие капитальные затраты, все-таки был построен исходя именно из экономических соображений. Это связано с тем, что Токийский залив играет очень важную роль в морском движении и ежедневно принимает более 1400 судов, большинство из которых подходят со стороны Кавасаки, где глубина относительно велика, поэтому в случае строительства здесь моста его конструкции затруднили бы движение судов. Кроме того, высокие конструкции моста в данном месте недопустимы из-за ограничений высоты в воздушном пространстве Токийского международного аэропорта. Посередине тоннеля имеется искусственный остров, представляющий собой цилиндр диаметром до 193 м. В период строительства он использовался как стартовая площадка для щитовых механизмов, сейчас - как вентиляционное обеспечение. Вентиляционные камеры в форме паруса дали название острову - «Башни ветров». На выходе из тоннеля имеется второй искусственный остров площадью 65 000 кв.м. Остров имеет сложнейшую конструкцию, выполненную с учетом непростых геологических и сейсмических условий, и представляет собой развязку и комплекс обслуживания, включая магазины, рестораны и другие объекты. Рассматривая уникальность Tokyo Wan Aqua-Line видно, что в Японии идет не отказ от того или иного вида строительства, а проводится колоссальная работа по разработке нестандартных решений и применению специальных технологий, позволяющих практически в любых сложных условиях добиться достижения поставленных целей. В заключение следует отметить, что большинство приведенных мероприятий как по безопасности, так и по организации дорожного движения известны и применяются, или только начинают применяться в городах России. Однако опыт японских коллег показывает, что максимальной эффективности можно достичь только после тщательной разработки применения этих мер и, самое главное, при соблюдении строгой верности властей провозглашенным принципам. Рис. 1. Прохождение магистрали через офисное здание в г. Осаке. Рис. 2. Динамика основных показателей аварийности в Японии. Рис. 3. Двухъярусное прохождение скоростной магистрали и местный проезд для обслуживания территории в г. Токио. Рис. 4. Скоростная магистраль в г. Токио, не обслуживающая прилегающую застройку. Рис. 5. Информационное обеспечение, указывающее на малый радиус горизонтальной кривой. Табл. 1. Значения расчетных скоростей движения в км/ч для различных категорий улиц и дорог для городских условий в Японии и в России. Рис. 6. Проезжая часть, выделенная красным асфальтобетоном. Рис. 7. Информационные табло, указывающие ориентировочное время движения по маршруту. Рис. 8. Продольный разрез Tokyo Wan Aqua-Line.

 

return false">ссылка скрыта

Прежде всего в Японии у пешеходов приоритетное право, и водители им всячески уступают. Вообще в японском менталитете и образе жизни заложено стремление всячески защищать того, кто не защищен, отдавать ему приоритет. И в правилах дорожного движения тоже прописана приоритетная позиция пешехода.
Японцы очень строго соблюдают знаки светофора. Красный — красный. Даже если пробка, каждый едет в своем ряду.
В Японии в 2000 году был принят специальный закон для создания безбарьерного пространства. Стали оборудоваться различные лестницы, пандусы, подъемники и т.д. С этого времени стало создаваться более комфортное пространство для передвижения инвалидов-колясочников по городу.