Восстановление железнодорожной сети региона после окончания боевых действий Гражданской войны.

 

 

С освобождением Царицына блестящей победы-реванша для Красной Армии не получилось – ставка Врангеля, тяжелое вооружение, бронепоезда были организованно выведены под Ростов. С белыми ушли почти все железнодорожники и заводские инженеры.

На станциях находилось 172 паровоза, из них годных 88. Неисп­равных, негодных к ремонту — 30 паровозов. На железнодорож­ных складах узла имелось огромное количество нефти, керосина, мазута. Для восстановления линии Царицын—Поворино, взорванных противником мостов требовалось прислать ремонтные поезда, мобилизовать тысячи рабочих[145].

Губернское уп­равление милиции реэвакуировалось из города Камышина в Цари­цын. На основании приказа губуправления произошла реорганиза­ция железнодорожной милиции. 1-й и 2-й участки были объединены, а 3-й преобразован во второй. Первому участку поручалось обслу­живание станций Царицын-Юго-Восточная, Волжская, Соляная, Разгуляевка, Садовая, Гумрак, Воропоново, Басаргино и Конная, вто­рому — станции Владикавказской железной дороги — Царицын-Владикавказский, Бекетовка, Ельшанка, Сарепта, Тингута, Абганерово, Гнилоаксайская, Жутово[146].

Ещё 8 сентября 1919 г. после лечения приступил к исполнению служебных обязанностей начальник Царицынской губернской железнодорожной милиции Ф. В. Карин. В то время он находился на станции Поворино Юго-Восточной дороги, где издал приказ о возобновлении деятельности милиции.

В течение недели Ф. В. Карин проводил обследование железно­дорожной линии Алексиково — Качалино.

В докладной записках вышестоящему начальству Карин отмечал факты саботажа железнодорожников на некоторых станциях и разъездах под предлогом, что служебные помещения сожжены, от­сутствует телеграфная и телефонная связь[147]. Со служащими станций Карин проводил беседы и «приказал всем агентам станций — за отлучку будут привлекаться к суду революци­онного времени», то есть к расстрелу.

При обследовании станции Липки Карин получил сведения, что некоторые жители при отступлении советских войск содействовали врагу в разборке железнодорожного пути. Он дал задание милицио­неру Ивану Чернову установить конкретных лиц, проводивших вре­дительские действия. Им был выявлен факт шпионажа, а виновный передан в ЧК.

Серьезный урон железнодорожной линии белыми был причинен на станции Филоново: сгорели депо, все пакгаузы, жилые дома се­верной стороны, «от взрывов боеприпасов до основания сгорели 160 вагонов, испорчены 6 паровозов»[148]. Восстановленные железнодорож­ные пути и мост способствовали продвижению поездов на юг доро­ги. Постепенно восстанавливались «разрушенные до основания разъезды между Алексиково и Филоново». Мост через реку Медве­дицу (в районе станции Себряково) остался целым и находился под охраной.

На станции Арчеда железнодорожные служащие и рабочие не саботировали, все находились на служебных местах. Рабочие депо ремонтировали паровозы, в топках которых использовались дрова. По решению комиссара Клименко для этих целей производились раз­борка старых бараков и распил бревен. Мобилизацию населения на эти работы проводили милиционеры Г. Поляков, А. Скориков и Ф. Базарин. Они же следили за тем, чтобы дрова не разворовывались. На станции имелись также 900 пудов нефти и 400 пудов керосина, при­бывшие также по распоряжению Троцкого. Эти запасы горючего на­ходились в ведении коменданта станции и отпускались только для бронепоездов (нефть), освещения станции и вагонов (керосин)[149].

На станции Качалино из железнодорожников остались дежурный по станции Н. Н. Евфимов и стрелочник, служащие ушли с белыми, но движение было восстановлено.

В связи с отсутствием надлежащей охраны железнодорожной ли­нии начальник милиции Ф. В. Карин и комиссар военных сообщений Клименко обратились за помощью к военным. Из 38-й и 39-й диви­зий были выделены красноармейцы для охраны «как на станции, так и деревянных мостов»[150]. Они оказали существенную помощь 22 же­лезнодорожным милиционерам.

Приня­тыми мерами по комплектованию милиции уже к 17 января 1920 г. насчитывалось 140 милиционеров[151] и служащих. Подавляющее их большинство принималось вновь по заявлениям. На службу в мили­цию направлялись железнодорожники, а также, по рекомендациям, — бывшие красноармейцы[152] и др. На должности служащих и техперсонала принимались женщины.

По мере увеличения числа милиционеров организация их дея­тельности принимала более совершенные формы. Работа строилась в 3 смены, определялись посты и количество задействованных на них милиционеров. Наибольшее число работников милиции было на станциях Царицын-Юго-Восточная, Царицын-Владикавказский, Волжская. Велась патрульная служба, для чего выделялось 40 милиционеров, например, по станции Царицын-Юго-Восточная, 10 — по станции Царицын-Владикавказский.

Следует особо подчеркнуть, в каких сложных условиях приходи­лось работать сотрудникам в то время. За полгода пребывания в Царицыне белогвардейцы замучили 3500 человек, среди них были и железнодорожники[153]. «Лучшие квалифицированные рабочие увезе­ны кадетами, до тысячи человек, осталось большинство подруч­ных»[154]. Согласно докладу начальника отдела милиции «разрушение ... на железной дороге огромное. По линии мосты испорчены, а также и главный мост через реку Царицу. Нефтекачки, водокачки и запас­ные водяные резервуары в Царицынском уезде взорваны. Из скла­дов отделения, магазина и пакгаузов все, все увезено, лишь остал­ся некоторый малоценный груз по станциям Волжская и Соляная»[155]. Вместе с тем он оптимистично заявлял: «...дело вполне налаживается, т. к. в настоящее время имеются уже на парах паровозы, состав­лены технические поезда для восстановления мостов и линий, и ра­бота происходит полными темпами»[156]. Январские холода породили хищения железнодорожного имущества (резка брусьев и досок на дрова). Борьбу с кражами вели милиционеры «на вверенных участ­ках, составляя протоколы и направляя по подсудности»[157].

Железнодорожные милиционеры выполняли не только функции по охране общественного порядка, борьбе с преступностью. Они были исполнителями мобилизационных мер по очистке железной дороги от завалов, разрушенных строений, мусора, снежных заносов. По решению Царицынского губревкома в феврале 1920 г. начальник милиции Ф. Карин, старший милиционер Н. Караманеште, младшие милиционеры 1-го участка М. Рабинович и В. Спирин выехали на Астраханский участок Рязано-Уральской железной дороги для проведения мобилиза­ции населения по очистке ж.-д. полотна от снежных заносов[158].

В эту пору в Царицын прибыл видный деятель большевистской партии М. И. Калинин. Поезда не ходили. Узел был мертв. Последние десятки километров при­шлось Всесоюзному старосте преодолевать на лошадях, впряжен­ных в сани. 15 января 1920 г. Михаил Иванович выступил на митинге паровозного депо Арчеда, а 23 января — перед желез­нодорожниками Царицына, где он подчеркнул ответственность тружеников дороги в восстановлении разрушенного, заявив о том, что не менее 50 процентов успеха Красной Армии и дальнейшего экономического развития приходится на работу железно­дорожников. Приезд Всесоюзного старосты имел определенное значение в мобилизации железнодорожников на ударную работу в условиях наступающего мира. 17 января агитпоезд прибыл в Качалино. Здесь его поставили на запасный путь, где он находился неделю. А М. И. Калинин уже на санях уехал в Царицын. На обратном пути агитпоезд снова побывал в Арчеде. Следующую остановку он сделал на станции Филоново.

Восстановление Царицынской дороги проходило особенно болезненно. Дело осложнялось нехваткой кадров. Многие высококвалифицированные железнодорожники погибли на фронтах гражданской войны. Косил людей страшный голод, разразившийся в Поволжье в начале 1920-х гг. С большим трудом удавалось доставлять уголь для топок паровозов.

О тех трудностях, которые ожидали царицынских транспортни­ков, рассказывается в докладе комитета содействия железнодо­рожному транспорту в губревком от 10 марта 1920 г.: «При вступлении в Царицын пришлось получить в наследство от белых банд нижеследующее: станция Царицын-I, депо Царицын-Волж­ское — полуразрушенные стены в полном смысле этого слова; станки, машина «Динамо», моторы разрушены; паровозные мо­лоты, запасные части, паровозы, вагоны, вплоть до худого ведра, — все было вывезено из Царицына белыми. Такое же состояние и на ст. Царицын II Владикавказской ж. д., даже депо Сарепта сожжено, состояние водокачек также не лучше — на ст. Царицын, Волжская, Гумрак, Котлубань они взорваны и попорчены, а также и другие участки ничуть не лучше.

Состояние подвижного состава паровозов. Были в Царицыне 4 паровоза холодные, неисправные и без частей, вагонов «больных» на станции Царицын, Сарепта, Воропоново, Гумрак имеется 700, из них 7 горелых и 151 других снятых с путей, остальные требуют также усиленного ремонта, несколько вагонов не подлежат ре­монту.

Состояние пути и зданий. Станции по всем трем линиям: Царицын, Тихорецкая и Поворино полуразрушены и без стекол, будки и казармы разрушены, мосты взорваны, семафоры и стрелки испорчены, а некоторые совсем уничтожены.

Состояние телеграфа также в самом наихудшем положении. Со всех станций аппараты увезены белыми бандами, а имеющиеся приходят в негодность, да и тех не хватает. На многих разъездах пользуются телефонами, и то они в неудовлетворительном состо­янии. Недостаток чувствуется как в аппаратах, так и в телефонах и телеграфных проводах, которые также нельзя достать в городе.

Состояние рабочих. Лучшие квалифицированные рабочие уве­зены кадетами, до тысячи человек, осталось большинство подруч­ных» [159].

Далее комитет докладывал о том, что уже удалось сделать с 14 февраля по 10 марта 1920 года по восстановлению транспорта Царицынского узла. Сообщалось, что уже очищены мастерские. Через 8 дней выйдет паровоз из среднего ремонта. Очищены пути от снега. Исправлены мосты в сторону Поворино, а также через реку Царицу. По линии Владикавказской дороги ведется работа техническими поездами. Оборудуется депо Царицын Владикав­казской ж. д. Производится ремонт имеющихся паровозов. Отре­монтировано десять паровозов, временно прибывших в Царицын. Начался ремонт вагонов[160].

19 марта 1920 года губком РКП (б) направил письмо городским и уездным комитетам партии о борьбе с транспортной разрухой. В письме говорилось, что для окончательной и быстрой ликвидации «остатков деникинщины» требуется восстановление разрушенного войной хозяйства и в первую очередь — железнодорожного транспорта. Предлагалось принять ряд важных мер, в том числе члены партии обязывались перейти на сверхурочную работу, то есть отработать в мастерских ежедневно определенное количе­ство часов.

В отчетном докладе губревкома на I губернском съезде Советов 16 мая 1920 года сообщалось, что катастрофическое состояние железнодорожного транспорта поставило перед губревкомом задачу прийти на помощь железнодорожным органи­зациям. Дело осложнилось плохим состоянием железнодорожных путей, а также глубокими снежными заносами. Были организованы особые чрез­вычайные комиссии и комитеты содействия железнодорожному транспорту. На Царицынской дистанции пути, на участке Конный— Арчеда были произведены спешные работы по приведению в порядок этого участка[161]. Транспорт нуждался в дровах. Губревком произвел мобилизацию граждан в Ленинском, Черноярском и Царицынском уездах — в общей сложности три тысячи человек, которые были направлены на заготовку дров и приведение путей в порядок. Для лесных разработок пришлось даже пойти на реквизицию инструментов у частных лиц и учреждений[162].

В чрезвычайно тяжелом положении находилось все хозяйство страны. Для ликвидации разрухи люди сами организованно стали выходить в субботние и воскресные дни на совместную работу по уборке территорий заводов и фабрик, ремонт техники и обору­дования. Эти дни стали называться субботниками и воскресниками. Инициаторами их выступили железнодорожники Московско-Казан­ской железной дороги. В субботу, 10 мая 1919 г. они отремон­тировали несколько паровозов, сотни вагонов, осуществили по­грузку и выгрузку многих тонн грузов. Субботникам было суждено стать одной из основ социалистической экономики. На основе энтузиазма решались многие хозяйственные задачи.

С 15 февраля 1920 г. в городе по инициативе губкома РКП(б) и нового председателя Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) М.И. Калинина посетившего Царицын начались восстановительные субботники. Восстановление осложнилось взорванной белыми промышленной и транспортной инфраструктурой – всех железнодорожных мостов через овраги и демонтажа большей части заводского оборудования – «вплоть до худого ведра», как указывается в документах тех лет.

52 тыс. жителей Царицына на 26 субботниках восстановили основные объекты транспортной и оборонной инфраструктуры. В июне 1920 г. вновь заработали трамвай и водопровод[163]. В мае 1920 г. нефтяные Нобелевские пристани приняли первые караваны барж.

К концу 1920 г. огромным напряжением сил рабочих и красноармейцев были восстановлены железнодорожные мосты через Царицынскую балку между станциями «Царицын Юго-Восточный» и «Царицын-Владикавказский».

В октябре 1920 г. дала первую плавку печь Французского металлургического завода. Продолжалась мобилизация населения в Красную Армию. Например, в мае 1920 г. был призван 261 человек на Польский фронт.

Царицынские железнодорожники тоже активно поддержали почин своих коллег с других дорог. Не раз всем миром они выходили на субботники. Так, в газете «Гудок» 13 мая 1921 года сообщалось: «На Царицынском участке Юго-Восточной железной дороги в течение 8 месяцев (с июля 1920 года по 1 марта 1921 года) проведено 36 субботников и воскресников: работало 26356 чело­век, из них 7188 коммунистов... Отработано всего 71804 часа».

В историю железных дорог страны важной страницей вошла неделя ремонта мастерских и депо, проведенная с 12 сентября 1920 года. В письме народного комиссариата путей сообщения (НКПС) рекомендовалось максимально исполь­зовать все ресурсы. Например, где не хватает стекол, вставлять не цельные стекла, а куски, остальное заделывать негодным кровельным железом. Предписывалось нажать на административ­но-распорядительный персонал и заставить его действовать более энергично. Прежде всего привести в порядок отопление, для чего достать материалы через местные совнархозы. Что не будет сделано за неделю, продолжить путем организации субботников. Царицынская газета «Борьба» в те дни писала: «Неделя нужна для того, чтобы не мерз в мастерской и депо железнодорожник, чтобы не бездействовали его трудовые руки из-за отсутствия инструмента».

В те тяжелые дни страна из своих крайне скудных ресурсов давала для поощрения железнодорожников хлеб, мануфактуру, соль, спички. Так, в 1922 году по решению Совета труда и обороны для натурпремирования ежемесячно выделялось: ремонтникам товарных вагонов и цистерн — 72 600, а ремонтникам паровозов в депо — 42 000 пудов хлеба.

К началу 1921 г. железнодорожный транспорт находился в тяже­лом положении. 80% железнодорожной сети было непригодно к эксплуатации, свыше 4 тыс. железнодорожных мостов были разруше­ны, 59% паровозов и 23% вагонов находились в неисправном состоянии[164].

Председатель Госплана РСФСР Г. И. Кржижановский, характе­ризуя положение железнодорожного транспорта, писал: «Разворо­ченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, яв­ные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийствен­ные стоянки, кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные раз­валины станций, движение поездов по вдохновению, а не по распи­санию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений... ката­строфическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала...»[165].

Для восстановления народного хозяйства важное значение име­ли решения X съезда РКП(б) и постановления Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК). Так, постанов­лением ВЦИК от21 марта 1921 г. продовольственная разверстка была заменена натуральным налогом. Законом допускался обмен запа­сов продовольствия, сырья и фуража, остающихся у крестьян пос­ле выполнения ими налога, на предметы фабрично-заводской и кус­тарной промышленности как через кооперативные организации, так и на рынках, базарах. Постановлением СНК от 28 марта 1921 г. лик­видированы заградительные отряды, действовавшие в 50 губерниях и республиках Страны Советов.

На железнодорожный транспорт возлагались задачи по обеспе­чению народного хозяйства топливом и по перевозке продовольствен­ных грузов. Положение с продовольствием крайне обострила засуха 1920 г. и еще более сильная — в 1921 г. Неурожаем были охвачены 34 губернии с населением до 30 млн человек[166].

В 1921 г., когда наступил страшный голод в Поволжье и центре, В. И. Ленин снова обратился к железнодорожникам обеспечить ежедневную погрузку и отправку через Батайск—Ца­рицын центру не менее чем до двухсот вагонов в среднем в сутки. Он дает указание отправить маршрутными поездами не менее 750 000 пудов хлеба и зернофуража, «…из коих две трети центру, одну треть Царицын—Волгопрод, отправляя в среднем не менее сорока вагонов ежедневно». Было время, когда Царицын отправлял хлеб в центр, теперь жестоко голодал и он сам.

Борьба за хлеб была борьбой за жизнь тысяч и тысяч людей. И царицынские железнодорожники отдали все силы для решения этой сложнейшей задачи в тяжелые годы войны красных и белых.

Продовольственная проблема была настолько острой, что охра­не в пути следования подлежали все продовольственные маршру­ты, группы вагонов. При перевозке таких грузов, как соль, сахар, и других, не менее ценных, грузов охранялись даже отдельные ваго­ны[167].

Вместе с тем начало 1921 г. характеризовалось резким ростом хищений на всех железных дорогах Советской России, особенно хлеба, промышленных товаров и топлива. Так, если в январе было зарегистрировано 2259 случаев, то в феврале — 2733, а в марте — 3742[168].

С переходом к новой экономической политике (НЭП) железнодо­рожный транспорт становится хозрасчетным. Создаются округа пу­тей сообщения, тесно связанные с местными экономическими струк­турами.

Декретом от 9 декабря 1921 г. железнодорожная милиция РСФСР была упразднена. Основная часть личного состава наружной милиции передавалась в распоряжение органов охраны путей сообщения (сторожевой охраны), а весь лич­ный состав уголовного розыска — в подразделения транспортных органов ЧК[169].

В апреле 1921 года Президиум ВЦИК вместо Л. Д. Троцкого назначил Ф. Э. Дзержинского наркомом путей сообщения. Дзержинский со свойственной ему энергией взялся за совсем новое для него дело. В короткий срок, опираясь на старых инженеров-железнодорожников, на энтузиазм людей, нередко применяя жесткие меры из арсенала пролетарской диктатуры, железный нарком сумел сдвинуть потухший локомотив, несколько улучшить работу транспорта. Силами ВЧК повел энергичную борьбу с контрреволюционными элементами, саботажниками, ворами, взяточниками. Одновременно применялись крутые меры по предотвращению аварий и крушений. Но, навести порядок в короткий срок было невозможно.

Железные дороги всей нашей страны и Нижней Волги вступили в новый этап своего развития – НЭП. Основы для возрождения многоукладной экономики заключались в централизованном руководстве эпохи «военного коммунизма» и на энтузиазме тружеников магистралей.

Стальные магистрали нашего края служат России до сих пор, оставаясь памятником трудам прошлых поколений, тем, кто ради могущества и славы нашей Родины не жалел своих сил, здоровья и жизни. И как наказ будущим поколениям патриотов и тружеников нашей великой России звучат слова инженера К.К. Васильева - Василькова, сказанные в тяжелом 1919 г.: "После тяжёлых, закаливших нас испытаний мы выступаем с широкими и светлыми надеждами принести Родине полностью ту пользу, ту работу, которыя мы можем развить и в которых она нуждается. Наш лучший праздник - работа. И труд не только наша обязанность, но и наше право."[170].

На протяжении почти всей гражданской войны Царицын был ареной ожесточенных и кровопролитных боев. В 1918—1919 годах Царицын, как оплот советской власти на Нижней Волге трижды оказывался осажденным белыми армиями. В условиях начавшейся гражданской войны В. И. Ленин и ЦК РКП(б) придавали большое значение советскому юго-востоку и, прежде всего, работе Царицынского отделения Юго-Восточной железной дороги, с помощью которой осуществлялись, организация обороны революции с юго-востока, самого Царицына и доставка продовольствия и топлива в центральные губернии страны.

Царицын был узлом важнейших транспортных путей, он свя­зывал центр страны с Донбассом и Украиной, а через Тихорецкую с Новороссийском, Черным морем и Кубанью. В те дни Царицын являлся единственным пунктом, через который можно было получать продовольствие из районов юго-востока страны и Север­ного Кавказа для центральных областей. Борьба же с начавшимся голодом была не менее важной, чем борьба на фронтах военных. Значение Царицына определялось также и тем, что он являлся и военным арсеналом. Здесь находи­лись единственные в Среднем Поволжье металлургический завод, крупные лесопильные и другие предприятия. Царицын с его тридцатипятитысячным отрядом промышленных рабочих оказывал огромное влияние на ход классовой борьбы на Дону и в южных районах страны, служа центром красного сопротивления белой контрреволюции.

Спецификой экономических отношений в Советской России являлся безденежный обмен между городом и деревней, выражавшийся в форме продразверстки. Царицынский железнодорожный узел весной-летом 1918 года получил значение центра для накопления продовольствия с целью вывоза его в центральные промышленные города. Не меньшее значение имел и вывоз нефти, после перевалки ее с речных барж в железнодорожные цистерны. Железные дороги связывали с остальной страной такие царицынские предприятия, как Орудийный завод (ныне завод «Баррикады»), Французский завод (ныне завод «Красный октябрь»), лесопильные заводы, нефтехранилища Нобеля и т.д. Таким образом, Царицын являлся центром стратегической военной промышленности на всем юге России, кроме того он являлся транзитным пунктом транспортировки продовольствия.

Именно поэтому, перерезать связь Волги с другими регионами России ставили, своей задачей казачьи правительства атамана Каледина, генерала П. Н. Краснова, командование добровольческой армии А. И. Деникина. Поэтому, Царицын стал одним из центров формирования Красной Армии, которая получила задачу удерживать Царицын до последней возможности. Одним из эффективных средств ведения войны того времени были бронепоезда, почти половина которых сражалась на Царицынском железнодорожном узле. Для координации продовольственных перевозок на участке из состава советского правительства Царицын – Поворино в Царицын прибывает И. В. Сталин. В это же время формированием частей Красной Армии и созданием гарнизонов на узловых станциях Юго-Восточной и Владикавказской железных дорог занимается бывший царский офицер А. Е. Снесарев. Осторожная линия Снесарева на формирование боеспособной армии и удержании железнодорожных линий приняла форму конфликта с амбициями молодых красных командиров еще не имевших боевого опыта (Сталин, Ворошилов, Минин, Ерман, Тулак). В итоге, неудачно предпринятое наступление летом-осенью 1918 г. привело к неоправданным потерям, к утрате контроля над Грязе-Царицынской железной дорогой и окружению Царицына белоказачьими армиями генерала П. Н. Краснова. От расправы со стороны Сталина, Снесарева спас лично Ленин, который удалил и Сталина, и Снесарева из Царицына.

Тактика обороны Снесарева с удержанием железной дороги и созданием кадровых красноармейских частей, начала воплощаться на практике. В принципе, железнодорожники активно мобилизовывались и красными, и белыми. За счет более высокой организации и налаженной дисциплины, армия генерала Врангеля захватила Царицын летом 1919 года. В период после взятия Царицына белогвардейцами, основной ареной боевых действий стала линия Царицын – Грязи – Поворино, особенно в районе участка Арчеда – Иловля – Качалино. Вплоть до декабря 1919 года многие станции переходили из рук в руки. В период наступления на Южном фронте частей Красной Армии Царицын перешел под контроль правительства большевиков. При отступлении из Царицына белогвардейцами были выведены в сторону станции Тихорецкая все бронепоезда, вывезен командный состав. С частями белых уходило большое количество высококвалифицированных железнодорожников. При отступлении белыми было разрушено или приведено в негодность большое количество подвижного состава, саботированы многие объекты железнодорожной инфраструктуры. Восстанавливать разрушенное хозяйство рабочим железных дорог пришлось восстанавливать в условиях политики военного коммунизма. Восстановление происходило на субботниках. Хотя вплоть до 1921 года состояние магистралей региона было плачевным, ремонт и восстановление на дорогах затягивались. Однако к исходу 1921 года путевое хозяйство дороги на ее стратегических участках было восстановлено, в том числе с использованием отрядов Красной Армии, а также сил правопорядка и госбезопасности.