Системы питания двигателей 25 страница

Рулевая трапеция задняя, разрезная. Она состоит из средней 21 и двух боковых поперечных рулевых тяг и двух рычагов 16 пово­ротных цапф, которые все соединены между собой шарнирами.

Средняя тяга связана с сошкой, маятниковым рычагом и бо­ковыми тягами. Боковые тяги соединены с рычагами поворотных цапф. Каждая боковая тяга состоит из тяги 20 и наконечника 17, связанных между собой разрезной резьбовой муфтой 18, стянутой хомутами. Муфтами изменяют длину боковых тяг и регулируют схождение передних управляемых колес автомобиля.

Соединительные шарниры рулевых тяг самоподтягивающиеся, разборные и не требуют систематического смазывания при экс­плуатации. Они запрессованы в проушины тяг и при необходимо­сти могут быть заменены.

В корпусе 26 шарнира установлен полусферический палец 31, который поджимается к корпусу через пяту 29 пружиной 28 и резьбовой пробкой 27. От попадания внутрь пыли, влаги и грязи шарнир защищен резиновым уплотнителем 30. При сборке дета­лей рулевого привода палец шарнира запрессовывается и закреп­ляется гайкой.

На рис 9.13 представлено рулевое управление легкового автомо­биля большого класса. Рулевое управление левое, травмобсзопасное, с передними управляемыми колесами, с гидравлическим усили­телем.

Травмобезопасность рулевого управления обеспечивается энер­гопоглощаю щим устройством, выполненным в виде специальной резиновой муфты.

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм, руле­вой привод и гидравлический усилитель.

Рулевой механизм винтореечный, выполнен в виде винта, шариковой гайки, поршня-рейки и сектора. Передаточное число рулевого механизма — 17,5. Рулевой привод с задней разрезной рулевой трапецией.

Гидроусилитель интегрального типа и представляет собой гид­роруль — единый агрегат, в котором объединены вместе рулевой механизм, гидрораспределитель и гидроцилиндр.

Рулевое колесо 3 закреплено на рулевом валу 5, установлен­ном на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 4, кото­рая прикреплена к кронштейну 2 кузова автомобиля. Рулевой вал через энергопоглощающее устройство 1 связан с винтом 15 руле­вого механизма, совмещенного с гидроусилителем и передающе­го усилие на рулевую сошку.

Рулевая сошка соединена продольной рулевой тягой с цент­ральным рулевым рычагом, установленным на пальце, закреп­ленном в поперечине рамы автомобиля. Центральный рычаг свя­зан поперечными рулевыми тягами с рычагами поворотных цапф

Рис. 9.13. Рулевое управление легкового автомобиля большого класса (а) и схема его работы (б):

1 — энергопоглощающее устройство; 2 — кронштейн; 3 — рулевое колесо; 4 — колонка; 5, 18 — валы; 6— рычаг; 7, 17— пружины; 8 — гидрораспределитель; 9, 19 — корпуса; 10 — золотник; // — сектор; 12 — поршень-рейка; 13 — гайка; 14 — картер; 15 — винт рулевого механизма; 16 — кольцо; 20 — бачок; 21 — статор; 22, 23 — клапаны; 24 — распределительный диск; 25 — крышка; 26 —

ротор; Л, В — полости

управляемых колес. Продольная рулевая тяга сплошная, в ее го­ловках размещены шаровые шарниры для соединения с рулевой сошкой и с центральным рычагом.

Поперечные рулевые тяги трубчатые с резьбовыми концами, на которых закреплены наконечники с шарнирами для связи с рычагами поворотных цапф. Поворотом тяг в наконечниках регу­лируют схождение управляемых колес автомобиля.

Гидроусилитель собран в чугунном картере 14 рулевого меха­низма, являющемся одновременно и гидроцилиндром.

В картере установлен поршень-рейка 12 с чугунными кольца­ми и с нарезанной на нем рейкой. Поршень-рейка находится в зацеплении с зубчатым сектором 11, выполненным за одно целое с валом рулевой сошки, который установлен в картере на бронзо­вой втулке. Зазор в зацеплении регулируют смещением вала сошки ' при помощи специального винта. В поршне закреплена шариковая гайка 13, которая через шарики связана с винтом 15 рулевого механизма. Крайние канавки в шариковой гайке соединены меж­ду собой трубкой, и шарики циркулируют по замкнутому контуру. Соединение винта и гайки на циркулирующих шариках обладает ■ малым трением и повышенной долговечностью.

На винте рулевого механизма гайкой закреплен двойной упор­ный шариковый подшипник, среднее кольцо 16 которого соеди­нено с внутренним концом рычага 6, связанного наружным кон­цом с золотником 10 гидрораспределителя 8. Золотник располо­жен в корпусе 9, установленном на картере рулевого механизма. В нейтральном положении он удерживается пружиной 7. Винт ру­левого механизма может перемещаться в ту или иную сторону в осевом направлении на 0,8 мм. В нейтральном (среднем) положе­нии он удерживается пружинами 17. Внутренняя полость корпуса золотника сообщается каналами с внутренней полостью картера рулевого механизма и гибкими резиновыми шлангами с насосом гид роус ил ител я.

Насос гидроусилителя лопастный и приводится в действие от коленчатого вала двигателя клиноременной передачей через шкив, закрепленный на валу. Вал 18 размещен в корпусе 19 насоса на шариковом и роликовом подшипниках. На шлицевом конце вала установлен ротор 26, расположенный в статоре 21, который на­ходится между корпусом 19 и крышкой 25 насоса. В пазах ротора размещены подвижные лопасти, уплотняющие его внутри стато­ра. В крышке насоса находится распределительный диск 24, пере­пускной 22 и предохранительный 23 клапаны.

К корпусу и крышке насоса прикреплен бачок 20, имеющий сетчатые фильтры для очистки масла и сапун для связи его внут­ренней полости с окружающей средой.

При вращении ротора его лопасти под действием центробеж­ных сил и давления масла плотно прижимаются к статору. Масло

из корпуса насоса через распределительный диск поступает в по­лость нагнетания и далее в маслопровод.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 10 удер­живается в нейтральном (среднем) положении пружиной 7. Мас­ло из насоса проходит через золотник, полости Л и В гидроусили­теля и возвращается в бачок 20 — гидроусилитель не работает.

При повороте рулевого колеса винт 15 вывертывается из шари­ковой гайки 13 поршня и, смещаясь вместе с двухрядным под­шипником через рычаг 6, перемещает золотник из нейтрального положения.

Золотник отключает одну из полостей гидроцилиндра, увели­чивая подачу масла в другую полость. При этом масло перемещает поршень-рейку 12, который поворачивает зубчатый сектор 11, связанный с рулевой сошкой, и помогает водителю с небольшим усилием на рулевом колесе поворачивать управляемые колеса ав­томобиля.

Ограничение поступления масла в гидроусилитель осуществ­ляется перепускным клапаном 22, который при достижении за­данной подачи насоса открывается и перепускает часть масла из полости нагнетания в полость всасывания, регулируя его давле­ние в системе.

Ограничение максимального давления масла в системе гидро­усилителя производится предохранительным клапаном 23, уста­новленным внутри перепускного клапана. Он срабатывает при дав­лении 6,5...7,0 МПа.

При неработающем гидроусилителе поворот управляемых ко­лес автомобиля производится водителем. При этом масло в гидро­усилителе из одной полости в другую вытесняется через шарико­вый клапан. В результате водителю приходится затрачивать усилие не только на поворот управляемых колес, но и на вытеснение масла.

На рис. 9.14 представлено рулевое управление грузовых автомо­билей ГАЗ повышенной проходимости. Оно состоит из рулевого механизма, рулевого привода и гидроусилителя.

Рулевой механизм — червячный, выполнен в виде глобоидно-го червяка и трехгребневого ролика, передаточное число меха­низма — 20,5.

Червяк 14 напрессован на нижний рулевой вал 13 и установлен в чугунном картере 15 на конических роликовых подшипниках, регулируемых прокладками 16, которые размещены под нижней крышкой картера. Червяк находится в зацеплении с трехгребне-вым роликом, который установлен на игольчатых подшипниках на оси, закрепленной в пазу вала 21 сошки. Зацепление червяка и ролика регулируется винтом 19, закрытым колпачковой гайкой 18. Вал сошки установлен в картере на бронзовой втулке и ролико­вом подшипнике, расположенном в боковой крышке 20 картера.

17 18 1920 21 3

6

22 23 24 25 26 27 28 29 1

Рис. 9.14. Рулевое управление грузовых автомобилей ГАЗ повышенной

проходимости:

а — схема; б — рулевой механизм; в ~ гидрораспределитель; 1,8— тяги; 2 — I идрораспределитель; 3 — сошка; 4 — насос; 5, 6, 12 — рычаги; 7 — гидроци-.шндр; 9 — колонка; 10, 11, 13, 21 — валы; 14 — червяк; 15 — картер; 16 — прокладка; 17 — ролик; 18, 25 — гайки; 19 — винт; 20 — крышка; 22 — корпус гидрораспределителя; 23 — болт; 24 — золотник; 26 — сухари; 27— стакан; 28 — пружина; 29 — ограничитель; 30 — палец

Нижний рулевой вал через промежуточный вал 11 и два кар­данных шарнира соединен с верхним рулевым валом 10; который установлен на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 9. На верхнем рулевом валу закреплено рулевое колесо. Рулевая ко­лонка соединена с кабиной автомобиля при помощи шарнирных рычагов 5, которые при составном рулевом вале с карданными шарнирами позволяют откидывать кабину автомобиля без нару­шения соединений деталей рулевого управления. Рулевой меха­низм смазывается маслом, заливаемым в картер через резьбовое отверстие с пробкой. Герметичность картера обеспечивается ман­жетами вала сошки и верхней крышки картера.

Рулевой привод — с задней неразрезной трапецией. Рулевая сошка 5, установленная на шлицах вала 21, связана с продольной рулевой тягой /. Тяга присоединена к поворотному рычагу 12 ле­вого переднего колеса, которое через рычаги б поворотных цапф и поперечную рулевую тягу ^соединено с правым колесом. Тяги и рычаги рулевого привода соединяются между собой при помощи шарниров. Схождение передних управляемых колес регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги, на резьбовые кон­цы которой навернуты разрезные наконечники, закрепленные стяжными болтами.

Усилитель рулевого управления — гидравлический, состоит из лопастного гидронасоса 4 с бачком, гидрораспределителя 2 и гид­роцилиндра 7. Рулевой механизм, гидрораспределитель и гидро­цилиндр находятся отдельно друг от друга.

Гидронасос установлен на двигателе и приводится в действие от коленчатого вала ременной передачей.

Гидрораспределитель прикреплен к наконечнику продольной рулевой тяги. В его корпусе 22 размещен золотник 24, соединен­ный болтом 23 с гайкой 25, которая завернута в стакан 27, сво­бодно установленный в наконечнике продольной рулевой тяги. В стакане между сухарями 26, пружиной 28 и ограничителем 29 установлен шаровой палец 30 рулевой сошки. Герметичность зо­лотника в корпусе обеспечивается резиновыми манжетами с опор­ными шайбами. Золотник может перемещаться относительно кор­пуса на 1,5 мм в обе стороны от среднего положения. При поворо-

те рулевого колеса перемещение производится рулевой сошкой через стакан 27. При этом золотник соединяет нагнетательный маслопровод с одной из полостей гидроцилиндра, а другую его полость — со сливным маслопроводом. В результате облегчается поворот управляемых колес автомобиля.

Гидроцилиндр 7шарнирно связан с картером переднего моста автомобиля. Он состоит из корпуса с головкой и поршня со што­ком. Поршень в корпусе уплотнен чугунными кольцами, а шток в головке — манжетами. Шток поршня при помощи резиновых по­душек соединен с поперечной рулевой тягой 8.

Действие гидроусилителя при повороте автомобиля аналогич­но рассмотренному ранее (см. рис. 9.8).

Рулевое управление грузовых автомобилей ЗИЛ показано на рис. 9.15. Рулевое управление — левое, с передними управляемы­ми колесами, с усилителем. Оно включает в себя рулевой меха­низм, рулевой привод и гидроусилитель.

Рулевой механизм — винтореечный и выполнен в виде винта, шариковой гайки, поршня-рейки и сектора. Передаточное число рулевого механизма — 20,0.

Рулевой привод — с задней неразрезной рулевой трапецией.

Гидроусилитель — интегрального типа и представляет собой гидроруль — единый агрегат, в котором объединены вместе руле­вой механизм, гидрораспределитель и гидроцилиндр.

Рулевое колесо 9 закреплено на рулевом валу 8, установлен­ном на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 7, кото­рая закреплена в кабине автомобиля. Рулевой вал через промежу­точный карданный вал 6 с двумя карданными шарнирами и сколь­зящим шлицевым соединением связан с рулевым механизмом 1, совмещенным с гидроусилителем и передающим усилие на руле­вую сошку. Сошка 15 соединена продольной рулевой тягой 14 с поворотным рычагом 13 переднего левого управляемого колеса, которое через рычаги 12 и 10 поворотных цапф и поперечную рулевую тягу 11 связано с правым колесом. Продольная рулевая тяга сплошная, в ее головках размещены шаровые шарниры для соединения с сошкой и поворотным рычагом. Поперечная руле­вая тяга трубчатая с резьбовыми концами, на которых закрепле­ны наконечники с шаровыми шарнирами для связи с рычагами поворотных цапф. Поворотом тяги в наконечниках регулируется схождение управляемых колес автомобиля.

Гидроусилитель собран в чугунном картере 16 рулевого меха­низма, являющемся одновременно и гидроцилиндром. В картере установлен поршень /7 с чугунными кольцами и с изготовлен­ной на нем зубчатой рейкой. Поршень-рейка находится в зацеп­лении с зубчатым сектором 24, выполненным за одно целое с валом 25 рулевой сошки, который установлен в картере рулевого механизма на бронзовых втулках. Зазор в зацеплении регулируется

смещением вала сошки при помощи специального винта. В порш­не закреплена шариковая гайка 19, которая через шарики связана с винтом 23 рулевого механизма, соединенным с промежуточ­ным карданным валом 6. Крайние канавки в шариковой гайке соединены между собой трубкой 18, и шарики циркулируют по замкнутому контуру. Соединение винта и гайки на циркулирую­щих шариках обладает малым трением и повышенной долговеч­ностью.

На винте рулевого механизма между двумя упорными шарико­выми подшипниками установлен золотник 21 гидрораспредели­теля, закрепленный вместе с подшипниками гайкой. Он находит­ся в отдельном корпусе 20. Золотник с винтом удерживается в среднем положении шестью пружинами с двумя плунжерами 22 каждая, которые установлены в корпусе золотника. Золотник вместе с винтом может перемещаться в осевом направлении на 1,1 мм в каждую сторону вследствие разности его длины и длины корпуса 20. Снаружи к корпусу золотника присоединены нагнетательный и сливной шланги от насоса гидроусилителя. Внутри корпуса нахо­дится шариковый клапан, соединяющий нагнетательную и слив­ную магистрали, когда не работает насос гидроусилителя.

Насос 2 гидроусилителя лопастный и приводится в действие от коленчатого вала двигателя клиноременной передачей через шкив 27, закрепленный на его валу. Вал 34 размещен в корпусе 26 насоса на шариковом и роликовом подшипниках. На шлицевом конце вала установлен ротор 32, расположенный в статоре 33, который находится между корпусом 26 и крышкой 28 насоса. В па­зах ротора размещены подвижные лопасти, уплотняющие его внутри статора. В крышке насоса находятся распределительный диск 31, перепускной 30 и предохранительный 29 клапаны. К корпусу и крышке насоса прикреплен бачок 3, имеющий сетчатые фильтры для очистки масла, и сапун для связи его внутренней полости с окружающей средой. При вращении ротора его лопасти 35 под действием центробежных сил и давления масла плотно прижи­маются к статору. Масло из корпуса насоса через распределитель­ный диск поступает в полость нагнетания и далее в маслопровод.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 21 удер­живается в своем корпусе 20 в среднем положении пружинами и плунжерами 22. Масло из насоса проходит через золотник 21, по­лости А и В гидроусилителя и возвращается в бачок 3.

При повороте рулевого колеса винт 23 вывертывается из шари­ковой гайки поршня и смешается вместе с золотником, который отключает одну из полостей гидроцилиндра, увеличивая подачу масла в другую полость. При этом масло перемещает поршень-рейку 17, который поворачивает зубчатый сектор 24, связанный с рулевой сошкой, и помогает водителю поворачивать управля­емые колеса автомобиля.

Рис. 9.15. Рулевое управление грузовых автомобилей ЗИЛ:

а — обший вид; б — гидроусилитель; в — насос гидроусилителя; г — схема работы гидроусилителя; 1 — рулевой механизм; 2 — насос; 3 — бачок; 4, 5 — шланги; 6, 8, 25, 34 ~ валы; 7 — рулевая колонка; 9 — рулевое колесо; 10, 12, 13 — рычаги; //, 14 — тяги; 15 — сошка; 16 — картер; 17 — поршень; 18 — трубка; 19 ~ гайка; 20, 26 — корпуса; 21 — золотник; 22 — плунжер; 23 — винт; 24 — сектор; 27 — шкив; 28 — крышка; 29, 30, 36 — клапаны; 31 — диск; 32 — ротор; 33 — статор; 35 — лопасть; А, В — полости

г п — сектор; и — кли^-у, <~ ■■-.-— г^кГГ'й -'винт; Л 22- корпуса; 21 23 - ™ники 24 27- масло­проводы; 25, 26, 33, 34 - клапаны; 28 - бачок; 29, 30 - фильтры, 31 32— ротор

статор;

Ограничение подачи масла в гидроусилитель осуществляется перепускным клапаном 30. Клапан при достижении определенной производительности насоса открывается и перепускает часть мас­ла из полости нагнетания в полость всасывания, регулируя его давление в системе.

Ограничение максимального давления в системе производится предохранительным клапаном 29, установленным внутри пере­пускного клапана. Предохранительный клапан срабатывает при давлении 6,5...7,0 МПа.

При неработающем гидроусилителе поворот управляемых колес производится водителем. При этом масло в гидроусилителе из од­ной полости в другую вытесняется через шариковый клапан 36. В результате водителю приходится затрачивать усилие не только на поворот управляемых колес автомобиля, но и на вытеснение масла.

На рис. 9.16 показано рулевое управление грузовых автомоби­лей КамАЗ. Рулевое управление — левое, с передними управляе­мыми колесами, с усилителем. Оно состоит из рулевого механиз­ма, рулевого привода и гидроусилителя.

Рулевой механизм — винтореечный и выполнен в форме винта, шариковой гайки, поршня-рейки и сектора. Передаточное число рулевого механизма равно 20. Рулевой привод — с задней неразрез­ной трапецией. Гидроусилитель — интегрального типа (гидроруль), представляет собой один агрегат, объединяющий рулевой механизм, гидрораспределитель, гидроцилиндр и угловой редуктор.

Рулевое колесо 5 закреплено на рулевом валу 4, который уста­новлен на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 3, прикрепленной внутри кабины автомобиля. Рулевой вал 4 через карданный вал 2 с двумя карданными шарнирами и подвижным шлицевым соединением связан с ведущей конической шестерней 13 углового редуктора, передаточное число которого равно единице. Ведомая шестерня 20 углового редуктора установлена на шлицах винта 18 рулевого механизма. Обе шестерни вращаются в двух шариковых подшипниках, каждая в корпусе 19 редуктора, при­крепленного к горизонтально расположенному рулевому меха­низму 7, передающему усилие на рулевую сошку. Сошка 8 через продольную рулевую тягу соединена с поворотным рычагом ле­вого управляемого колеса, которое через поперечную рулевую тягу и рычаги поворотных цапф связано с правым управляемым коле­сом. Продольная рулевая тяга выполнена сплошной. В ее головках расположены шарниры с шаровыми пальцами. Поперечная ру­левая тяга изготовлена трубчатой и имеет на концах резьбу для установки наконечников с шаровыми шарнирами (для связи с рычагами поворотных цапф). Поворотом поперечной тяги в нако­нечниках регулируется схождение передних управляемых колес ав­томобиля.

 

34 33

18 17

о Рис 9 16 Рулевое управление грузовых автомобилей КамАЗ:

а - рулевой механизм и гидроусилитель; 6 - схема работы З^кГесо" 6
масляный радиатор; 2, 4 - валы; 3 - рулевая колонка *-$™™™™>°
насос; 7- рулевой механизм; *- сошка; 9- золотник 10 «- плунжер", //
пружина; 13, 20 - шестерни; 14 - сектор; 15 - картер, 16 -«⁰У%^СНЪ>''
гТйка- 18 - винг 19 22 - корпуса; 21, 23 - подшипники; 24, 27- масг
ганка, 16 виш, 1У, -" у ^ ?л _ жмпитпкг .11 — стат<

Гидроусилитель собран в одном агрегате с угловым редуктором и рулевым механизмом, картер которого одновременно является и гидроцилиндром. В картере 15 находится поршень-рейка 16, за­цепляющийся с зубчатым сектором 14, изготовленным вместе с валом рулевой сошки. Зазор в зацеплении регулируется специаль­ным винтом путем осевого смещения вала сошки. В поршне-рейке закреплена шариковая гайка 17, связанная через шарики с вин­том рулевого механизма. Крайние канавки шариковой гайки со­единены трубкой, и шарики циркулируют по замкнутому кон­туру. На конце винта рулевого механизма между двумя упорными шариковыми подшипниками 21 и 23 установлен золотник 9 гид­рораспределителя. Золотник находится в отдельном корпусе 22, прикрепленном к корпусу 19 углового редуктора. Золотник вместе с подшипниками имеет возможность перемещаться в осевом на­правлении на 1... 1,2 мм в обе стороны от нейтрального положе­ния. В нейтральном положении золотник удерживается центриру­ющими пружинами И, которые воздействуют на упорные шари­ковые подшипники через плунжеры 10 и 12. К корпусу золотника снаружи присоединены шланги нагнетательного и сливного масло­проводов от насоса 6 гидроусилителя. Внутри корпуса размещен шариковый обратный клапан, соединяющий при отказе гидросис­темы рулевого управления нагнетательную и сливную масломаги-страли и обеспечивающий таким образом возможность управле­ния автомобилем без гидроусилителя. В корпусе золотника уста­новлен предохранительный клапан рулевого механизма, который соединяет нагнетательную и сливную магистрали при давлении в гидросистеме рулевого управления превышающем 7,5...8 МПа. Этот клапан предохраняет детали рулевого механизма от перегрузки, а гидронасос — от перегрева.

Насос # гидроусилителя — лопастного типа и приводится в дей­ствие от коленчатого вала двигателя шестеренной передачей. На валу насоса, вращающемся в подшипниках, установлен ротор 32, в пазах которого находятся подвижные лопасти. Ротор разме­щен внутри статора 31.

В крышке насоса расположены распределительный диск, пере­пускной клапан 26 и предохранительный клапан 25 насоса. Пере­пускной клапан ограничивает поступление масла в гидроусили­тель при достижении заданной подачи насоса. Предохранитель­ный клапан находится внутри перепускного клапана, является ре­зервным в гидросистеме рулевого управления и срабатывает при давлении масла 8,5...9 МПа. При открытии перепускного и пре­дохранительного клапанов часть масла из полости крышки посту­пает в бачок насоса. Бачок 28 прикреплен к корпусу и крышке насоса. Он имеет два фильтра 29 и 30 для очистки масла и предох­ранительный клапан (сапун) для связи с окружающей средой. При работе насоса лопасти в роторе под действием центробежных сил

и давления масла прижимаются к статору. Масло из корпуса насо­са через распределительный диск поступает в полость нагнетания и далее через нагнетательный маслопровод 24 в гидроусилитель.

При прямолинейном движении автомобиля золотник находит­ся в корпусе в нейтральном положении. Поступившее в корпус из насоса масло проходит через золотник, гидроусилитель и направ­ляется в масляный радиатор / гидроусилителя. В радиаторе, пред­ставляющем собой алюминиевую оребренную трубку и находя­щемся перед радиатором системы охлаждения двигателя, масло охлаждается и поступает в бачок насоса через сливной маслопро­вод 27.

При повороте рулевого колеса, из-за сопротивления поворо­ту со стороны дороги, поршень 16 гидроусилителя остается непо­движным, а винт 18 с золотником 9 смещаются на 1...1,2 мм. При этом в зависимости от направления поворота золотник со­общает одну полость гидроцилиндра с нагнетательной магистра­лью, а другую полость — со сливной магистралью. В этом случае масло перемещает поршень-рейку 16, который поворачивает зуб­чатый сектор 14, связанный с рулевой сошкой 8, и помогает во­дителю повернуть управляемые колеса автомобиля. В камерах меж­ду плунжерами 10 и 12 давление масла становится тем больше, чем больше сопротивление дороги повороту управляемых колес. Поэтому для смещения золотника при большем давлении масла необходимо большее усилие водителя, что позволяет ему чув­ствовать дорогу.

Рулевое управление грузовых автомобилей МАЗ представлено на рис. 9.17. Рулевое управление — левое, с передними управля­емыми колесами и с усилителем. Рулевой механизм — винторееч-ный и выполнен в виде винта, шариковой гайки-рейки и сектора. Передаточное число рулевого механизма — 23,6. Рулевой привод — с задней неразрезной трапецией. Усилитель — гидравлический. Гид­рораспределитель и гидроцилиндр объединены в одном блоке от­дельно от рулевого механизма.