Системы паромных переправ

 

Это одна из ранее известных интермодальных систем, так как внутренний водный и морской виды транспорта использовались человечеством раньше других видов транспорта. Паромы для перевозки гужевого транспорта и людей применяли на речном транспорте с давних пор. Вид парома, способ передвижения и его конструкция зависят от объемов перевозок, расстояния перевозки и водного режима.

Паромные переправы подразделяют на три группы в зависимости от взаимодействующих с ними видов транспорта: железнодорожные; автомобильные и комбинированные автомобильно-железнодорожные; а также на паромы грузовые, пассажирские с совместной перевозкой легковых автомобилей и автобусов, и грузопассажирские.

Достоинства паромных переправ:

• ускорение доставки грузов благодаря сокращению общего расстояния перевозок;

• ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

• снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

• лучшее обеспечение сохранности и качества грузов;

• упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

К недостаткам этого вида интермодальной технологии можно отнести следующие:

• при перевозке на паромах груженого подвижного состава грузоподъемность парома используется не полностью;

• стоимость строительства паромной переправы выше стоимости строительства судов;

• усложняется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, отдельными системами и гидротехническими сооружениями типа шлюзовых бассейнов при значительных колебаниях уровня воды.

Несмотря на отмеченные недостатки, использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов на пароме и достаточно большого и стабильного грузопотока. Эффективность перевозки с применением данной интермодальной технологии в последнее время возросла с 300 до 1000 км и более.

Один паромный пирс по пропускной способности равен 12 сухогрузным причалам. Например, переправа Ильичевск (Украина) — Поти (Грузия) на Евро-Азиатском транспортном коридоре с помощью двух паромов сможет перевозить до 1 млн т грузов в год.

С технической точки зрения паромная железнодорожная переправа — это сложное инженерное сооружение с подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема наверх при разгрузке. Вся же паромная система включает в себя также береговые и судовые приемные устройства в виде мостов и подвижных железнодорожных консольных путей, соединяющих рельсовую колею на пароме со стационарными путями; площадки накопления железнодорожных составов и автомобилей; информационную систему для организации всего процесса (рис. 2.5.14).

 

Рис. 2.5.14. Железнодорожный паром

Первая в Европе паромная линия длиной 35 км была организована в 1883 г. в Дании через пролив Малый Бельт. Первый речной паром в России открылся в 1896 г. на переправе у Саратова (р. Волга). В 1903 г. организовали паромное сообщение с железной дорогой для 27 двухосных вагонов и 150 пассажиров на озере Байкал (станции Байкал — Танхой Транссиба).

Паромы на морском транспорте появились значительно позднее из-за своего более сложного устройства. Активное начало паромных морских переправ началось с 1952 г., когда был разработан проект железнодорожной переправы через морской пролив в Тихоокеанском бассейне страны. В 1955 г. открыли железнодорожную переправу через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ, сократившую расстояние между двумя регионами на 1000 км. В 1963 г. — переправы между Баку и Красноводском. В 1973 г. — железнодорожную паромную переправу Ванино — Холмск, соединившую материк с о. Сахалин через Татарский пролив; на этой линии работают несколько ледокольных паромов с железнодорожными путями длиной 420 м. В 1978 г. — международную паромную переправу Ильичевск — Варна (Болгария) длиной 518 км; на этой паромной линии перевозят одновременно до 108 вагонов со скоростью 33 км/ч, отправление каждые 4 дня, время в пути 18 ч. В 1986 г. — Клайпеда — Мукран (Германия) длиной 540 км с двусторонним переходным мостом. Германию со Скандинавией связывает 350 паромных маршрутов (75 % общего тоннажа мирового паромного флота).

Самой протяженной железнодорожной паромной линией является линия Канада — Аляска длиной более 2000 км, открытая в 1964 г. В 1975 г. открыли линию Травемюнде (Германия) — Ханко (Финляндия) протяженностью 1 000 км.

Совершенную технологию имеет открытая в 1986 г. паромная линия Клайпеда (Литва) Мукран (Германия) длиной 506 км. Особенность этой линии состоит в отсутствии подъемных устройств при двухпалубном расположении благодаря двусторонней выгрузке вагонов из верхней и нижней палуб на причальные пути. Это существенно увеличило длину железнодорожных путей и число перевозимых вагонов. Порты Клайпеда и Мукран построены по одному принципу, но Клайпедский порт расположен на расстоянии 6 км от открытого моря и имеет ширину железнодорожной колеи 1 520 мм, а Мукран, расположенный на побережье Балтийского моря с глубиной у причала 10,5 м, имеет европейскую колею 1 435 мм. Строители решили проблему перегрузки вагонов при разной ширине колеи современными техническими средствами, что позволило осуществлять погрузку-выгрузку в течение 4 ч даже максимального числа вагонов. На пароме можно одновременно перевозить 103 четырехосных вагона. Время в пути — 16 ч.

Порт Мукран рассматривается как конечная точка железнодорожной паромной переправы Балтика — порты Германии и рассчитан на объем переработки в 5 млн т в год (в настоящее время объем составляет 100 тыс. т). В конце 2006 г. была пущена паромная линия Балтийск (г. Калининград Россия) с одноименным паромом — Мукран.

Между портами Любек — Травемюнде (Германия) и Мальмё (Швеция) с 1987 г. работает комбинированный паром, на одной палубе которого размещаются 50 железнодорожных вагонов, на двух других — грузовые автомобили и пассажиры.

В 1986 г. открылась паромная линия Копенгаген (Дания) — Хельсинборг (Швеция), обеспечившая связь с грузоперевалочным центром в Гамбурге (Германия). На верхней палубе одного из паромов можно перевозить контрейлеры, другой переоборудован для системы «ро-ро». В 1987 г. открыли паромную линию между Бельгией и Великобританией.

С 1988 г. открыта паромная линия между Германией и Великобританией. Работает паром порт Кале (Франция) — порт Дувр (Великобритания). Железные дороги Германии и Дании связывает паром между портами Путтгарден и Редбюлавн. Через пролив Ла-Манш открыто паромное сообщение между портом Шербур (Франция) и портами Великобритании, Ирландии и Нормандских островов.

В настоящее время большинство транспортных потоков автомобильного и железнодорожного транспорта из Западной и Центральной Европы в страны Бенилюкса сходятся в Датском проливе, где перегружаются на паром. На датской стороне и между Данией и Швецией строят стационарные переправы. Сейчас построены два тоннеля через пролив Большой Бельт (между датскими островами Фюн и Зеландия) и Эресуин (тоннельно-мостовой переход между Копенгагеном и шведским городом Мальме). В России существуют три больших проекта строительства тоннелей для соединения европейской части страны с восточной и с зарубежными странами: под Беринговым проливом, который соединит БАМ, Транссиб с американской Аляской, и под проливами Невельского и Лаперуза для соединения Японии с Евро-Азиатским материком. В Японии кроме паромных переправ между островами существуют подводные железнодорожные тоннели, т. е. кроме взаимодействия видов транспорта может быть и некоторая конкуренция в технологиях их работы.

На Востоке существует паромное сообщение между островами Суматра и Ява при сотрудничестве с Японией.

Паромный комплекс Ильичевск (Украина) — Батуми (Грузия) работает с 1996 г., время в пути 2 сут. Использование мультимодального сообщения с применением парома между Украиной и Грузией на Черном море в сочетании с железной дорогой Закавказья и паромной переправой Баку — Туркменбаши на Каспии сокращает расстояние между европейскими и среднеазиатскими странами, Ираном и Афганистаном по сравнению с маршрутами, проходящими по территории России, на 900... 2000 км.

После распада СССР в России осталась одна Сахалинская переправа. В связи с этим с 1997 г. разработано мультимодальное морское — автомобильное сообщение: прямая паромная линия между Россией (новый порт Оля вблизи Астрахани) и Ираном (порт Бандар Анзали) через Туркмению для перевозок из стран Юго-Восточной Азии (Индия, Пакистан, Афганистан) в Россию и европейские страны и подведенное к порту ответвление автомобильной дороги М 6 Москва — Астрахань. Время в пути до Туркмении составило 40... 50 ч, от Туркмении до Ирана — 20... 25 ч.

С 1997 г. открыто движение по маршруту Укселесунд (Швеция) — Санкт-Петербург на автопассажирском пароме со скоростью 21,5 узла. На борту может находиться 140 трейлеров, автобусы и легковые автомобили и 200 пассажиров. Расстояние сокращено на 400 ... 600 км, минуя Финляндию и Эстонию. В Санкт-Петербурге выделен порт в пос. Бронка для приема паромов.

Примерный грузооборот этого порта был рассчитан для 2005 г. при медленном темпе роста порта в 1,6 млн т; среднем — 2,2 млн т; быстром — 2,83 млн т.

В 2006 г. открыто паромное сообщение между портом Балтийск и портом Усть-Луга.

Северные морские страны широко используют паромную переправу, что расширяет сферу деятельности Критских коридоров № 1, 6 и 9.

Основные характеристики паромных переправ представлены в табл. 2.2.

Основные технико-экономические показатели на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Европы представлены в табл. 2.3.

достоинства организации паромных морских переправ очевидны, но предприятие это дорогостоящее. Например, расчеты по проекту Новороссийск — Варна показали, что стоимость проекта с учетом стоимости судов-паромов составит 390 млн долл. США, срок окупаемости — 13—17 лет при нормативе не более 8 лет.

Речные паромы, как правило, более простой конструкции. На несудоходных реках небольшой ширины применяют паромы с простейшим способом перемещения при помощи канатов и тяговых лебедок, на широких реках передвижение парома обеспечивают буксирные суда или буксирно-моторные катера. Для причаливания парома к берегам и его погрузки-выгрузки строят пристани.

В современных условиях предпочтительнее паромы, работающие без пристаней, например паромы, снабженные водоизмещающими аппарелями, опирающимися на берег. В качестве пристани может использоваться баржа, закрепленная у берега. Паромы снабжают рулевым устройством и радиосвязью для управления при движении и маневрировании при перегрузочных работах. На широких реках применяют самоходные паромы — суда, имеющие подъемный мостик для связи с берегом. Пропускная способность речной паромной переправы зависит от грузоподъемности парома и длительности рейса между берегами. Время перевозки зависит от структуры перевозимых на пароме транспортных средств, конструкции парома и пристаней.

 

Таблица 2.2

Основные характеристики отдельных паромных переправ

 

 

Таблица 2.3

Основные технико-экономические показатели на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Европы