Работа цепей управления при электрическом торможении и выбеге

 

Если при отпущенной пусковой педали нажата тормозная педаль контроллера водителя, то начинается электродинамическое (рео­статное) торможение вагона. Благодаря отключению блок-кон­тактов линейного контактора LS и контактора R2 отключается цепь питания якоря двигателя ускорителя РМ. Обмотка якоря двигателя ускорителя получает другую цепь питания, так как блок-контакты включенного при этом контактора В2 замыкают провода 239—240 и 103—238. При этом изменяется направление тока в обмотке якоря двига­теля РМ и он начинает вращение в противоположном напра­влении. Это приводит к изменению направления вращения кре­стовины ускорителя, которая будет выводить тормозные реостаты ускорителя, поворачиваясь в направлении от позиции 99 ускори­теля к позиции 1.

Тормозной контроллер имеет пять позиций электро­динамического торможения. Каждая позиция характеризуется определенной величиной тормозного тока силовой цепи и, сле­довательно, величиной тормозного усилия и замедления вагона. На различных позициях тормозного вала контроллера за счет изменения напряжения, подаваемого на регулировочную обмотку ограничительного реле, различная уставка ограничительного реле.

На первой тормозной позиции на провод 243 подается пол­ное напряжение низковольтной цепи (24 В) через контакты JK3 и ВК3. При этом тормозной ток силовой цепи будет равен 140 А.

На второй позиции на провод 243 подается напряжение через контакты ВК4 от провода 245. Ток силовой цепи в этом случае равен 170 А.

На третьей позиции провод 243 получает питание через кон­такты ВК.4 и ВК5 и на провод 243 подается напряжение 12 В. Тормоз­ной ток силовой цепи оказывается равным 210 А.

На четвертой позиции тормозного вала контроллера на про­вод 243 напряжение подается через контакты ВК5 от провода 244 и напряжение равно 8 В. Тормозной ток силовой цепи на четвертой позиции 250 А.

На последней (пятой) тормозной позиции контакты ВК.5 раз­мыкаются и регулировочная обмотка ограничительного реле RC обесточивается. Тормозной ток силовой цепи достигает своей наибольшей величины — 360 А. Допусти­мое отклонение токов от указанных величин составляет ± 5%.

Уставки ограничительного реле на соответствующих тормозных и пусковых позициях отличаются. Эта разница достигается подключением блок-контактом контак­тора В1 (провода 27—9) резистора RCP между проводами 27— 28. Через этот резистор включается цепь обмотки подготовки реле СР. Обмотка подготовки своим магнитным потоком усиливает общий магнитный поток сердечника ограни­чительного реле, чем и изменяет уставку реле. Следует заме­тить, что при пуске вагона обмотка подготовки реле СР не вклю­чается, а при торможении эта обмотка включена через резистор RCP. При режиме выбега эта обмотка включена без резистора, вследствие чего ее воздействие — более сильное.

Работа ограничительного реле во время торможения в прин­ципе не отличается от работы во время пуска и разгона вагона, но якорь двигателя ускорителя РМ вращается в противополож­ную сторону и крестовина ускорителя поворачивается в направ­лении от позиции 99 к позиции 1.

Если тормозная педаль не нажата, то сохраняются цепи вклю­чения обмоток контакторов В1 и В2 и эти контак­торы создают в силовой цепи два тормозных контура. При этом также работает цепь двигателя ускорителя. Отличие в цепях по сравнению с режимом электрического торможения при отпущенной тормозной педали заключается в том, что контакт ВК2 оказывается включенным и ток цепи низкого напряжения через контакты ВК2 и R1 поступает на обмотку контактора F2. Этот контактор создает ослабление возбуждения тяговых двига­телей 1 и 2 и уменьшение э. д. с. на обмотках якорей, а значит и уменьшение тока в тормозных цепях.

Кроме того, блок-контакты контактора F2 (провода 28—27) включают цепь обмотки подготовки без резистора, что увеличи­вает ток в этой обмотке и магнитный поток и изменяет уставку ограничительного реле настолько, что тормозной ток (ток под­готовки) уменьшается до 30—60 А.

Двигатель ускорителя, поддерживая при помощи поворота крестовины ток 30—60 А, как и при разгоне или при торможении вагона, всегда фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона в каждый данный момент времени. Этот режим дает возможность быстро перевести вагон в режим торможения или разгона, так как времени на подключение требуемой позиции практически не тратится, позиция ускорителя всегда соответствует скорости вагона в любой момент.

В некоторых случаях вагон во время режима выбега увеличи­вает свою скорость (например, при езде под уклон). В этом слу­чае из-за повышения скорости на якорях тяговых двигателей начинает повышаться э. д. с. Это вызывает увеличение тока в силовой цепи, а значит тока в силовой обмотке ограничительного реле и тока в обмотке подготовки, усиливая магнитный поток сердечника ограничительного реле. При этом якорь реле притянется сильнее к сердечнику и соединит угольный контакт 241 с серебряным контактом 100. Поскольку якорь дви­гателя ускорителя РМ получает питание от провода 103, соединенного со средней точкой аккумуляторной батареи, то подключение угольного контакта к проводу 100, т. е. к минусу аккумуляторной бата­реи, изменит направление тока в якоре двигателя ускори­теля РМ. В связи с этим изменится направление вращения якоря двигателя РМ и крестовины ускорителя. Вместо выведения реостатов, ускоритель вводит тормозные реостаты. Это будет продолжаться до тех пор, пока из-за увеличения величины вве­денного сопротивления ток не понизится до 30—60 А. Поэтому и в случае выбега с ускорением крестовина ускорителя фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона. Большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя, а мень­шей скорости — более низкая.

 

Следует заметить, что ограничительное реле может работать подобным образом на введение реостатов ускорителем не только в режиме выбега. Это может быть и в режиме пуска, и в режиме торможения в том случае, когда после нажатия педали (пусковой или тормозной) на последние позиции педаль частично возвра­щается водителем на первые позиции. Но поскольку при введе­нии реостатов в этих случаях между пальцами ускорителя и то-косъемным кольцом вызывается искрение, могущее создать приваривание пальцев или их подгары, водителю не разрешается отпускать педаль частично.