Раздел 2. Техническая часть
2.1. Двухниточный план станции.
Двухниточный план станции составляется на основе схематического плана станции и является основным документом определяющим размещением и типы номинального оборудования СЦБ. На этом плане переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования СЦБ рельсовых цепей.
После расстановки изолирующих стыков, показывают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовая рельсовая нить изображена толще, а минусовая тоньше. Правильность расстановки изолирующих стыков проверяют с использованием метода замкнутых контуров.
В соответствие с установленными условиями на нем изображают:
1. Показываются стрелочные электродвигатели стрелок, сердечников крестовин;
2. Мачтовые и карликовые светофоры с указанием расцветки огней;
3. Пост ЭЦ, пассажирские здания;
4. Релейные и батарейные шкафы, изолирующие стыки;
5. Стрелочные соединители и так далее.
На двухниточном плане станции показывается чередование полярности в смежных рельсовых цепях для того, чтобы при пробое путевых изолирующих стыков и при занятости одной рельсовой цепи путевое реле этой рельсовой цепи обесточивается, от источника другой рельсовой цепи.
На двухниточном плане также показывают: положение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и сквозной пропуск со скоростью более 50 км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовой цепи от влияния тягового тока.
По главным путям стрелочные изолирующие стыки не ставятся из – за сбоев АЛС.
Разрешается в горловине, по главным путям, ставить не более одного изолирующего стыка. В каждом контуре считается число пар путевых и стрелочных стыков по периметру контура, если число пар стыков в контуре четное, то чередование полярности получилось, если нечетное – не получилось. Чтобы получилось чередование полярности надо контура с четным количеством стыков взаимосвязывать.
Тип применяемых на станции рельсовых цепей определяется работой тяги, сопротивлением балласта, максимальной длинной рельсовых цепей, необходимости защиты от опасных и мешающих влияний.
На станциях с ЭЦ рельсовыми цепями оборудуются все централизованные стрелки, приемоотправочные пути и бесстрелочные участки. Участки приближения к станции и подходы оборудуются АБ.
В одну рельсовую цепь включено не более трех одиночных стрелок, в том числе имеющих крестовины разных марок. Расстановка изолирующих 
стыков на стрелочных переводах, а также размещение питающих и релейных концов в разветвленной рельсовой цепи должно обеспечивать обтекание сигнальным током рельсовых цепей и ее элементов:
1. Рамных рельсов всех стрелок входящих в изолированный участок и как правило стрелочных соединителей;
2. Всех ответвлений рельсовых цепей стрелочных или путевых участков.
Типы станционных рельсовых цепей должны соответствовать сборникам схем рельсовых цепей (нормалям).
2.2. Кабельные сети.
Кабельные сети путевых устройств ЭЦ служат для соединения с жилами кабеля с постом ЭЦ объектов централизации: светофоров, стрелочных приводов, приборов рельсовых цепей, релейных шкафов, маневровых колонок, релейных и питающих трансформаторов.
Должны быть сгруппированы в разные кабеля. Различают кабельные сети: стрелочных приводов (СТ), светофоров и маршрутных указателей (С), релейных трансформаторов рельсовой цепи (Р), питающих трансформаторов рельсовой цепи (П).
Проектирование кабельных сетей к объектам управления производится по двухниточному плану станции, на котором расставлены светофоры и стрелки.
Трассу кабельных сетей, как правило, прокладывают по обочине крайнего пути или в междупутьях малодеятельных линий, свободных от линий электроснабжения с учетом применения машин и механизмов при производстве кабельных работ.
Трасса должна быть по возможности прямолинейной и параллельной пути, пересекать путь под прямым углом. При этом следует избегать прокладку трассы кабеля под остряками и крестовинами стрелочных переводов, в шпальных ящиках, расположенных ближе 1,5 м от рельсовых стыков. Сигнально – блокировочный кабель (СБ) имеет токопроводящие медные жилы с полиэтиленовой изоляцией в пластмассовой оболочке диаметром 0,785 мм2 .
Электрическое сопротивление постоянному току при длине кабеля 1 км и температуре 20о С составляет не более 23,5 Ом. Для снижения расхода цветного метала выпускают сигнально – блокировочный кабель диаметром 0,9 мм2, сечением 0,636 мм2 и сопротивлением 1 км должно быть не более 29 Ом.
В качестве постового кабеля применяют кабель с негорючей поливинилхлоридной оболочкой (СПБТ), в качестве напольного – СПБУ (сигнально – блокировочный с утолщенной поливинилхлоридной оболочкой). Сигнально – блокировочный кабель поставляется строительной длинной 3000 метров, кабели бывают с простой и парной скруткой.
В кабельных сетях встречаются разветвленные муфты (РМ), которые бывают следующих типов:
1. РМ4-28 разветвленная муфта на 4 направления и на 28 клемных зажимов.
2. РМ7-49 разветвленная муфта на 7 направлений и на 49 клемных зажимов.
3. РМ8-112 разветвленная муфта на 8 направлений и на 112 клемных зажимов, имеет два центральных вход.
В кабельных сетях стрелок и светофоров используются конечные муфты и промежуточные муфты:
1. УКМ-12 универсальная конечная муфта, для оконечной разделки кабеля, 14 клем.
2. УПМ-24 универсальная промежуточная муфта на 28 клемных контактов.
В кабельной сети трансформаторов и стрелок используется трансформаторные ящики ТЯ:
1. ТЯ-1 на 4 отверстия и 9 зажимов
2. ТЯ-1 на 4 отверстия и 15 зажимов
3. ТЯ-2 на 4 отверстия и 9 зажимов
На один клемный зажим допускается подключение не более 3 – ёх жил, в путевых ТЯ допускается до 4 – ёх жил при условии разделения на шайбы.
Определение длины кабеля от поста ЭЦ до разветвленной муфты или объекта ЭЦ:
Lк = 1,03۰(L + 6n + Lв +1 + 1,5)[м], где
L – расстояние от оси поста ЭЦ до разветвительной муфты или объекта по ординатам, указанным на плане станции.
n – количество пересекаемых путей, м.
Lв – длинна кабеля на ввод в здание поста ЭЦ, равно сумме расстояний от головки рельса до фундамента поста ЭЦ;
1,5 – подъем кабеля со дна траншеи для разделки;
1 – запас длинны кабеля у муфты на случай переразделки;
1,03 – коэффициент учитывающий увеличение на 3% длинны кабеля на изгибы в грунте при прокладке.
Определение длинны кабеля между групповыми муфтами, между групповой муфтой и объектом или объектами:
Lк = 1,03۰[L + 6n + 2(1 + 1,5)] [м]
Полученные результаты сокращают до кратного числу пять или ноль.
2.2.1. Кабельная сеть стрелок.
Кабельная сеть включает следующие расчеты:
1. Управление и контроль положения стрелок;
2. Управление автоматической очисткой стрелок от снега;
3. Электрообогрева контактной системы стрелочного электропривода;
4. Если есть, то местное управление;
5. Технологическая связь;
Перечисленные цепи прокладываются в одном кабеле. Количество проводов к стрелочному приводу определяется по типовым схемам (двух и пятипроводной). Жильность кабеля для управления и контроля зависят от:
1. схемы управления стрелкой
2. системы питания
3. типа электродвигателя
4. длинны кабеля.
Построение и расчет кабельной сети стрелок производится:
1. На трассе магистрального кабеля, определяем место групповых муфт (не более 10 стрелок);
2. Составляется кабельный план;
3. Определяем длины кабеля по формулам на участках;
4. Рассчитываем жильность для управления и контроля стрелки в зависимости от схемы управления стрелкой;
5. Рассчитываем жильность для пневматической очистки стрелок (БМРЦ – двухпрограммный режим обдувки);
6. Рассчитать жильность для электрообогрева контактной системы электропривода;
7. Выбрать число жил для технологической связи;
8. Определить жильность кабеля с учетом эксплуатационного запаса на каждом участке;
9. Выбрать тип групповой муфты;
Автоматическая очистка стрелок. Для промежуточных станций используется однопрограммный режим обдувки. При нём для включения ЭПК к каждому стрелочному приводу прокладывают два провода; в групповом кабеле предусматривается один общий обратный провод, а прямые провода суммируются. При падении напряжения в кабеле 8В наибольшая длина кабеля без дублирования жил равна 670м от стрелочного привода к ЭПК прокладываются три жилы длиной 5м. Если расстояние до поста до 670м – прокладывается одна прямая и одна обратная жилы; если от 670 до 950м – одна прямая и две обратных жилы; от 950 до 1350м – две прямых и две обратных жилы.
Электрообогрев стрелочных приводов осуществляется от трансформаторов типа ПОБС – 5А, устанавливаемых в ТЯ возле муфт РМ. Записываются они с поста ЭЦ переменным током частотой 50 Гц и U = 220В. Допустимое падение напряжения в кабеле от источника до трансформатора принимается в 70В. При этом чтобы получить на вторичной обмотке 26В, на первичную надо подать от 150 до 220В. На один трансформатор для обогрева подключается не более 5 стрелок. При расстоянии до 1350м от поста до первичной обмотки трансформатора ПОБС-5А жилы не дублируются. При расстоянии от 290м от вторичной обмотки до электропривода жилы не дублируются.
В кабельной сети стрелок предусматривается технологическая связь с постом ЭЦ.
При составление схемы кабельной сети учитывается емкость кабеля, максимальное удаление электропривода от муфты, которое не должно превышать 200 метров.
Расчет для стрелочного электропривода СП-6М с электродвигателем переменного тока.
Рассчитываем длину индивидуальных и магистральных кабелей с использованием ординат стрелок. Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ5/450 находим по формуле:
Lк3 = 1,03 ۰ (475 + 0 + 50 + 1,5 + 1) = 545м
Длину группового кабеля от поста централизации до муфты СТ3/610 находим по формуле:
Lк3 = 1,03 ۰ (635 + 0 + 50 + 1,5 + 1) = 700 м
Длину кабеля между муфтами СТ1 и СТ5 находим по формуле:
Lк1-3 = 1,03 ۰ (360 + 2,5) = 390 м
Находим длины кабеля от муфты до электропривода:
Lк стр1 = 1,03۰ [94 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 115 м
Lк стр3 = 1,03۰ [47,37 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 70 м
Lк стр5 = 1,03۰ [72,54 + 6 + 2(1 + 1,5)] = 90 м
Lк стр7 = 1,03۰ [1,5 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 20 м
Lк стр9 = 1,03۰ [94 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 115м
Lк стр11 = 1,03۰ [89,45 + 2(1 + 1,5)] = 110 м
Lк стр13 = 1,03۰ [80,8 + 6 + 2(1 + 1,5)] = 95 м
Lк стр15 = 1,03۰ [56,78 + 18 + 2(1 + 1,5)] = 85 м
Lк стр17 = 1,03۰ [71,4 + 2(1 + 1,5)] = 80 м
Lк стр19 = 1,03۰ [4,57 + 2(1 + 1,5)] = 10 м
Lк стр21 = 1,03۰ [80,8 + 6 + 2(1 + 1,5)] = 95 м
Lк стр23 = 1,03۰ [114,82 + 24 + 2(1 + 1,5)] = 150 м
Lк стр25 = 1,03۰ [149,59 + 30 + 2(1 + 1,5)] = 195 м
Lк стр27 = 1,03۰ [94 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 115м
Lк стр29 = 1,03۰ [2,77 + 12 + 2(1 + 1,5)] = 25 м
Используя длины кабеля к электроприводам по таблице 95 находим число жил каждого индивидуального кабеля:
1 Р65 1/11 995 5ж
3 Р65 1/11 870 5ж
5 Р50 1/9 920 5ж
7 Р65 1/9 830 5ж
9 Р65 1/11 825 5ж
11 Р65 1/11 710 5ж
13 Р65 1/11 790 5ж
15 Р50 1/11 695 5ж
17 Р65 1/11 690 5ж
19 Р50 1/11 620 5ж
21 Р50 1/11 695 5ж
23 Р65 1/11 600 5ж
25 Р50 1/11 645 5ж
27 Р65 1/11 590 5ж
29 Р65 1/11 475 5ж
2.2.2. Кабельная сеть светофоров.
В кабельную сеть светофоров включают цепи:
1. Входные, маршрутные и маневровые светофоры;
2. Световых маршрутных указателей и световых указателей;
3. Указатели скорости (зеленые полосы);
4. Релейных шкафов входных светофоров и переездной сигнализации;
5. Указатели «Стой»;
6. Разделители высоковольтно – сигнальной линии автоблокировки
Количество проводов к выходным и маневровым светофорам зависит от типа светофора, наличия пригласительного сигнала, удаленности от поста ЭЦ.
По схеме включения огней выходного светофора четырехзначного с однонитевыми лампами с учетом отправления по неправильному пути необходимо 6 жил.
Для выходного пятизначного светофора с двухнитевыми лампами необходимо 10 жил.
Для маневрового сигнала – 3 жилы.
Дальность управления огнями выходными, маршрутными и маневровыми с лампами 15 Вт, 12 Вт с питающим трансформатором СТ-4 при питании с поста ЭЦ без дублирования жил составляет 3 км.
Кабельная сеть релейных шкафов входного сигнала от поста ЭЦ определяется схемой включения светофоров Н, НД и схемой увязки с перегонными устройствами. Ёмкость кабеля включает в себя жилы для управления огнями входного светофора с центральным питанием, жилы для управления огнями сигнала НД, питания шкафа, питание рельсовой цепи, питания участка приближения к сигналу Н и питание рельсовой цепи НДП.
Для входного пятизначного светофора составляет без зеленой полосы 20 жил, для сигнала НД – 5 жил, рельсовая цепь 1ПП – 2 жилы, рельсовая цепь НДП – 2 жилы. Ёмкость общего кабеля составляет 33 (4).
Порядок выполнения расчета:
1. После объединения светофоров в группы по ординатам на трассе расставляются сигнальные муфты, после этого составляется кабельный план;
2. Определяем длины кабеля на каждом участке;
3. Определяем жильность кабеля на каждом участке;
4. Определяем жильность кабеля;
5. Выбирается тип групповых муфт;
Дальнейший расчет длин кабеля маневровых светофоров аналогичен. Количество жил к выходным четырехзначным светофорам необходимо 6, к маневровым светофорам 3 жилы, к выходному пятизначному – 10 жил. После чего определяем общую жильность кабеля и тип муфты.
2.2.3. Кабельная сеть релейных трансформаторов рельсовых цепей.
Кабельная сеть составляется на основание двухниточного плана станции и ведомости рельсовой цепи. Кабельную сеть релейных трансформаторов не разрешается совмещать с другими кабельными сетями.
Ограничение по совместной прокладке релейных проводов между путевыми реле и дроссель трансформатором или путевым реле или релейным трансформатором равно 300 м в соответствие нормами.
Группировка цепей релейных трансформаторов и использование трансформаторных ящиков для разветвления или последовательного прохода релейным кабелем производится с учетом необходимого количества клем для установки приборов и разделки кабеля.
В релейной сети релейных трансформаторов используется три разветвительные муфты.
Для путевых участков IIУП и IНП приборы релейных концов размещаются в релейном шкафу светофора Н (ШРУ-М), где кабель берем с простой скруткой жил 5(1).
Выбираем тип муфты для Р1/730, к которой подходит кабель 16(2), следовательно, требуется разветвительная муфта «четверка» на четыре направления и на 28 клемных зажимов. Аналогично определяем остальные типы муфт.
2.2.4. Кабельная сеть питающих трансформаторов рельсовых цепей.
Кабельная сеть питающих трансформаторов составляется на основании двухпутного плана станции и ведомости рельсовых цепей.
Питающие трансформаторы рельсовой цепи группируются в отдельные лучи. Лучи группируются по горловинам станции, районом в зависимости их расположения на путях относительно друг друга.
В отдельные лучи питаются трансформаторы главных кодируемых путей. Ток луча рельсовой цепи не должен превышать 0,96 А. На один преобразователь можно подключать два луча с суммарной нагрузкой не более 1,36 А.
Ведомость рельсовых цепей
 №
п/п
| Наименование рельсовой цепи | Длинна рц, в м | Макси-мальный ток для нагрузки луча, А | Кодируются | Ток луча, А | № луча | |||||
| Четное направ-ление | Нечетное направ-ление | ||||||||||
| НП | 0,085 | да | - | 0,465 | |||||||
| 1 СП | 0,08 | да | - | ||||||||
| 11 СП | 0,085 | да | - | ||||||||
| 17 СП | 0,135 | да | - | ||||||||
| 29 СП | 0,08 | да | - | ||||||||
| НДП | 0,09 | - | да | 0,75 | |||||||
| 3 – 7 СП | 0,085 | - | да | ||||||||
| 9 – 13 СП | 0,08 | - | да | ||||||||
| 23 СП | 0,08 | - | да | ||||||||
| 27 СП | 0,08 | - | да | ||||||||
| II П | 0,165 | - | да | ||||||||
| 4 П | 0,17 | - | да | ||||||||
| 19 СП | 0,13 | - | да | ||||||||
| М 5 П | 0,075 | - | - | 0,68 | |||||||
| 5 СП | 0,075 | - | - | ||||||||
| 15 СП | 0,085 | - | - | ||||||||
| 21-25 СП | 0,145 | - | - | ||||||||
| 6 П | 0,17 | - | - | ||||||||
Порядок выполнения кабельной сети питающих трансформаторов.
1. На трассе расположить групповые питающие муфты для районов объектов.
2. Составить кабельный план.
3. Посчитать длинны кабелей на участке.
4. Составить диаграмму токов.
5. Произвести расчет не кодируемых рельсовых цепей.
6. Выбрать тип групповых муфт.
Составляем диаграмму токов для луча №5
Находим сечение жил в луче №5 на участке луча АВ из наиболее загруженного и удаленного плеча АD.
2∑LkIp 2*(525*0,68 + 210*0,51 + 235*0,15)
QАВ = = = 0,92 мм2
54∆Uk 54*20
Находим число жил на участке АВ в луче №5
2q
NАВ =
S
 |
2*0,92
NАВ = = 2,35 ≈ 3 жилы. С учетом запаса на участке АВ берем 4 жилы.
0,78
Находим падение напряжения в луче №5 на участке АВ если на этом участке уложено 4 жилы.
2∑LkIp 2*252*0,68 342,72
∆Uk = = = = 4,06 В
QS/2۰54 4/2*54*0,78 84,24
Тогда падение напряжения ∆UАВ = 20 – 4,06 = 15,94 В
Находим сечение жил в луче №5 на участке луча ВС из плеча ВС.
2∑LkIp 2*(210*0,51 + 235*0,15)
QВС = = = 0,33 мм2
54∆Uk 54*15,94
Находим число жил на участке ВС в луче №5
2*0,33
NВС = = 0,8 ≈ 1 жила.
0,78
Следовательно на данном участке и остальных участках жилы не дублируются, т.е. берём 2 жилы.
2.3. Функциональная схема размещения блоков.
Основной аппаратурой централизации с раздельным управлением БРЦ являются блоки тех же типов, что и в исполнительной группе БМРЦ:
· УП – на бесстрелочную секцию в горловине станции;
· СП – на стрелочную секцию;
· П – на приемоотправочный путь;
· С – стрелочный коммутационный блок – на каждую стрелку;
· ПСТ – пусковой стрелочный трёхфазный блок, для перевода стрелок – один на две схемы управления стрелкой;
· МI – на одиночный промежуточный сигнал;
· МII – на каждый маневровый сигнал в створе, на сигнал с тупика и вытяжки;
· МIII – на каждый сигнал с бесстрелочной секции и приёмоотправочного пути;
· ВД – на входной и выходной сигнал;
· ВII – блок управления выходными сигналами, пятизначными, и в проекте для всех выходных сигналов с учётом отправления по неправильному пути.
Для сокращения типов блоков на бесстрелочный участок пути за входным светофором вместо блока УП можно ставить блок СП, вместо блока МIII, если необходимо менее восьми этих блоков можно устанавливать блоки МII, для входных светофоров устанавливают только блок ВД и через него включают общее сигнальное реле.
Построение БРЦ основывается на принципе использования блоков исполнительной группы, схемы кнопочных реле, реле направлений, схемы противоповторных реле, схемы начальных и конечно-маневровых, схемы отмены и искусственной разделки маршрутов.
Блоки исполнительной группы соединяются между собой по шести основным цепям и двум дополнительным, которые называются цепями индикации на выносном табло.
2.4. Работа электрических схем при установке маршрута.
При наборе поездного маршрута приёма на первый путь, ДСП при помощи кнопок переводит стрелки 1/3(+); 9/11(+), 17(+); 27/29(+). Под ток становится плюсовое контрольное реле ПК в блоках С стрелок (1;3; 17; 9;11; 27;29) и главное маршрутное реле НГМ. Правильность установки маршрута ДСП нажатием кнопки контроля стрелок и по конфигурации маршрута белая полоса. ДСП нажимает кнопку начала маршрута Н от чего встаёт под ток реле НК и реле направлений Н с проверкой условий что все остальные реле направлений без тока. В указателе маршрутов загораются ячейки зелёным цветом в сторону приёма. Под ток становится противоповторное реле ППВ, его повторитель ПП, вспомогательное реле ВВ и на цель самоблокировки, после чего выдаётся питание в шину «Н». Под ток становится начальное реле Н в блоке ВД сигнала Н с условием что первая секция за входным сигналом не замкнута в других маршрутах и реле ОН в том же блоке. Далее под ток становятся контрольно-секционные реле КС в блоках: ВД сигнала Н, СП секции НП, СП секции (1СП, 11СП, 17СП, 29СП), П первого пути НКС. Тыловыми контактами реле КС в блоках СП выключаются маршрутные реле 1М и 2М в блоках СП секции всех по маршруту. После этого обесточивается замыкающее реле З в блоках СП всех секций. Замыкающее реле выключит исключающее реле НИ в блоке П первого пути, чем исключается лобовые маршруты с чётной стороны станции на этот путь. Также выключится реле З в блоке ВД сигнала Н. Под ток становится основное сигнальное реле НС с проверкой условий что все секции в маршруте замкнуты и нет искусственной разделки . Также возбуждается реле НРУ с фактическим контролем горения жёлтого огня . Реле НС на цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле НРУ и на повторителе входного сигнала горит зелёная лампочка. Обесточиваются реле ППВ, ПП. ДСП отпускает кнопку Н. Обесточивается реле НК, и реле направлений Н – указатель маршрута гаснет. Обестачивается реле ВВ.
2.5. Автоматическое размыкание маршрута.
В данной системе принцип размыкания маршрута – посекционный. Размыкание следующей секции происходит после размыкания предыдущей.
Первые скаты вступают на секцию НП, выключаются контрольно-секционные реле КС во всех блоках по маршрутам в блоке ВД сигнала Н. Первое маршрутное реле 1М встаёт под ток в блоке СП в секции НП. Сигнал перекрывается, обесточивается реле С и НС. Первые скаты вступают на стрелочную секцию 1СП , последние скаты освобождают секцию НП . Встаёт под ток реле 2М в блоке СП секции НП и реле 1М в блоке СП секции 1СП. Встаёт под ток реле З в блоке СП секции НП и оно выключает реле Н и ОН в том же блоке, происходит размыкание секции. Дальнейшее размыкание происходит аналогично.
Последние скаты освобождают секцию 29СП ,реле П1 в блоке П первого пути будет без тока. Реле 1М уже было под током, встаёт под ток реле 2М В блоке СП секции 29СП. Они включают замыкающее реле З в блоке СП секции 29СП и эта секция размыкается. Одновременно фронтовым контактом реле З включается реле НИ в блоке П первого пути. На пульте у ДСП будет гореть три красные ячейки.
2.6. Отмена маршрута.
Применяется если маршрут был установлен и замнут, на табло по маршруту горит белая полоса и этот маршрут не используется, значит но свободен, сигнал открыт и ДСП он не нужен.
Отмена маршрута производится двумя действиями: нажимается кнопка групповой отмены, а затем кнопка сигнала и держится до перекрытия сигнала. В схему отмены входят реле: ОГ - групповой отмены; ВГ- вспомогательное групповое реле; ВОГ- вспомогательное групповой отмены, эти реле нормально без тока.
При нажатии кнопки ОГ, ОГ встаёт под ток по нижней обмотке и самоблокируется по верхней. При этом лампочка групповой отмены начнёт мигать. Кнопка ОГ отпускается, встаёт под ток реле ВГ, с контролем обесточенного состояния всех реле направлений и кнопочных, и переходит на цепь самоблокировки. Лампочка станет гореть ровным цветом. Снимается питание с шин ПГ, МГ и подаётся на ВОГ. ДСП нажимает кнопку сигнала Н. Становятся под ток реле НК и Н. Возбуждается реле ВОГ по нижней обмотке. Реле ОГ обесточивается. При нажатой сигнальной кнопке, длительно, обесточивается сигнальное реле НС , так как в полюсе МГ нет питания и сигнал перекрывается. В блоке ВД сигнала Н ставится под ток реле ОТ с проверкой, что контрольно-секционное реле под током, сигнал перекрылся и нужный блок выдержки времени свободен. Включается реле ГОТ или ПВ. Включается блок выдержки времени. После окончания выдержки времени включается реле разделки Р от полюсов ПОВ и МОПВ в блоках СП. Выключается реле КС все по маршруту. Срабатывают реле 1М и 2М в блоках СП и УП. Они включают реле З в блоках СП по маршруту и в блоке ВД сигнала Н. Обесточивается начальное реле Н в блоке ВД сигнала Н. Обесточиваются реле: ГОТ - снимается питание с блока выдержки времени; ОВ - снимается питание с полюсов ПОВ и МОПВ. Реле отмены обесточивается ОТ – гаснет лампочка и реле Р .
2.7. Искусственное размыкание маршрута.
Для искусственного размыкания нажимаются кнопки индивидуальной искусственной разделки секций и групповую кнопку искусственной разделки.
Для искусственного размыкания ДСП проверяет действительность свободности секции, делает запись в журнале осмотра, сообщает поездному диспетчеру и электромеханику. Затем срывает пломбы и нажимает кнопку искусственной разделки ИРК секций НП, 1СП, 11СП, 17СП, 29СП, П которые дали ложную занятость и тех, которые не разомкнулись. В блоках СП и УП этих секций возбуждается реле РИ и встает на цепь самоблокировки. Выключается реле ГРИ, которое включает красную лампочку искусственной разделки мигающим светом. Затем ДСП нажимает групповую кнопку ГРИ и включается реле ГРИ1 . Через это реле включается стабилитронный блок ИСБ, и начинается отсчёт выдержки времени 3 мин, после окончания которой возбуждается реле ИВ. Выдаётся питание в шину ПИВ. От этой шины возбуждается реле Р блоков СП и УП секций НП, 1СП, 11СП, 17СП, 29СП. Эти реле включают маршрутные реле 1М и 2М в своих блоках и секции размыкаются.
По окончании размыкания секций по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле ИВ, ГРИ1 и тыловые контакты реле РИ, возбуждается реле ГРИ, от чего схема искусственной разделки приходит в исходное состояние.
2.8. Схема управления огнями светофора.
Управление огнями входного светофора ведется основным сигнальным реле НС, включенный через блок ВД(Н) в цепь 12 межблочных соединений. Дополнительными сигнальными реле являются НЗС – зеленого огня и НМГС – мигающих огней. Также предусмотрены реле: НРУ – разрешающее указательное реле, НВНП – для выключения неправильного показания светофора; НГМ – маршрутное по главному пути, НПС – пригласительное сигнальное.
До установки маршрута приема входной светофор закрыт и на нем горит красный огонь. Цепь основной нити лампы красного огня замыкается через тыловые контакты огневых реле НЗО, Н1ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ.
При установке маршрута приема на Iп (возбуждено реле НГМ) по цепи 12 межблочных соединений возбуждается реле НС и фронтовыми контактами замыкается цепь лампы верхнего желтого огня светофора.
Горение желтого огня контролируется возбуждением огневых и указательных реле Н1ЖО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ,НРУ1 и горением зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.
В случае перегорания основной нити лампы желтого огня выключаются реле Н1ЖО, НСОЖ на посту и в релейном шкафу светофора Н. Тыловыми контактом реле НСОЖ переключается питание на резервную нить лампы 1Ж.
При установке маршрута сквозного пропуска по главному пути включаются сигнальные реле НС и НЗС и замыкается цепь горения лампы зеленого огня светофора.
Горение зеленого огня контролируется возбуждением огневых реле НЗО, НЖЗО, НЖЗОМ, НРУ, НРУ1 и горением зеленой лампочки в сигнальном повторителе светофора.
2.9. Схема автодействия сигнала.
В системе БРЦ на всех станциях двухпутных участков по главному пути предусматривается автодействие сигналов. Для перевода сигналов Н и Н1 на автодействие ДСП устанавливает маршрут сквозного пропуска и с контролем, что входной и выходной сигналы открыты, по пятой цепи возбуждаются реле НЗС, ДСП нажимает кнопку автодействия НАС. Возбуждается реле НАС и НАС1. Загорается белая лампочка нечётного автодействия. Реле НАС переходит на цепь самоблокировки.
Реле НАС производит следующие действия. Замыкающее реле обесточивается в блоках ВД сигналов Н.Начальное реле Н и ОН на все время автодействия остаётся включено. Контактом реле НАС1 снимается питание с шин NВЧМ-АМ2, NВНМ-АМ2( для реле КН) ЧМ-АМ , НМ- АМ ( включение начальных реле). Из этого следует, что ни один сигнал не может открыться, так как начальные и конечные реле не возбуждены. Контакты реле НАС отключают полюс ТП с пусковых цепей всех стрелок прилегающих к нечётному пути автодействия. Значит эти стрелки не могут переводиться на всё время автодействия. В цепи реле КС на выходе блока П первого пути возбуждаются реле IПНКС.
Первый поезд вступает на секцию НП за входным сигналом, выключается реле КС все в маршруте приема в том числе реле 1ПНКС, входной сигнал перекрылся НС без тока. НАПП под током и ЦС. Поезд первыми скатами вступает на первый путь реле НАПП получает питание через контакты 1П. поезд освобождает горловину и первый путь. Становится реле КС нечетной горловины, через фронтовые контакты реле НАПП, выключаются 1М,2М и З.
Становится под ток реле НС. Первые скаты за выходным сигналом КС без тока и реле 1УКС – в маршруте отправления. После перекрытия сигнала встает под ток НАПП и ЦС. Выключается 1М, 2М и З. После освобождения горловины станции по отправлению фронтовыми контактами НАПП включаются реле КС в маршруте отправления. Выключаются 1М и 2М, З. Встает под ток реле С в блоке ВII сигнала ЧI. На выходном сигнале загорается желтый огонь. По пятой цепи встает реле НЗС – на входном горит зеленый огонь. Н1АПП выключается после открытия выходного сигнала.
2.10. Схема управления стрелками.
Для данной станции применяется электропривод с электродвигателем переменно тока типа МСТ-0,3.
Для управления электроприводом применён новый пусковой блок типа ПСТ. В блоке есть пусковые реле НПС и ППС; блок фазоконтрольного устройства БФК, предназначенный для блокировки реле НПС при протекании рабочего тока по трём фазам рабочей цепи во время перевода стрелки, а при его отсутствии в одной из фаз для снятия блокировки реле НПС и размыкании рабочей цепи его контактами. Блок БФК размещён в корпусе реле НМШ. Он состоит из трёх трансформаторов Т1-Т3 типа РТ-3, выпрямитель КЦ402Д , конденсатор на 0,25 мкФ и диод КД206Д.Реверсирование электродвигателя осуществляется контактами нейтрального якоря реле НПС и поляризованного- ППC. Реле ОК контролирует положение стрелки.
Особенности схемы:
Возле привода не надо устанавливать трансформаторный ящик с реверсирующим реле; для размыкания цепей увеличено число курбельных
контактов; электродвигатели не имеют щёточно-коллекторного механизма и число оборотов его не зависит от нагрузки, поэтому дальняя и ближняя стрелки переводятся в одно и то же время.
 |
3. Экономическая часть
3.1. Определение стоимости строительства электрической централизации.
Стоимость проектируемых устройств электрической централизации при разработки технико-экономической обоснования рассчитывается по укрупненным измерителям.
Число стрелок на станции - 28.
Стоимость строительства ЭЦ, приходящих на одну стрелку с числом стрелок до 30 – 5,62 тыс.руб. при электротяге.
Переводной коэффициент в новые цены 1:1000
1. Стоимость строительства устройств ЭЦ:
· 5,62۰28۰103۰103 = 157.360.000 руб.
Стоимость сооружения здания поста ЭЦ при объеме 1500 м 3 составляет 5,61 тыс.руб. на 100 м3. В проекте предусматривается здание поста ЭЦ типа С3-14 объемом 1085 м3, предназначеное для станции с числом стрелок до 50.
2. Стоимость сооружения здания поста ЭЦ:
· 1085/100۰5,61۰103۰103 = 60.686.500 руб.
Стоимость строительства электроснабжения составляет 6000 руб. на одну стрелку.
3. Стоимость строительства устройств электроснабжения:
· 6۰103۰28۰103 = 168.000.000 руб.
Стоимость автоматической очистки стрелок от снега на одну стрелку составляет 1,02 тыс.руб.
4. Стоимость автоматической очистки стрелок:
· 1,02۰103۰28۰103 = 28.560.000 руб.
Общая стоимость проектируемых устройств ЭЦ равно суме стоимости строительства здания, электроснабжения, автоматической очистке стрелок от снега.
5. Общая стоимость проектируемых устройств:
· 157.360.000 + 60.686.500 + 168.000.000 + 28.560.000 = 414606000 руб.
4. Техника безопасности.
4.1. Техника безопасности при строительстве, техническом содержании и ремонте постовых устройств электрической централизации.
Перед началом работ все монтажные предохранительные приспособления осматриваются бригадиром и лицом, непосредственно использующим эти приспособления. Запрещено использование неисправных монтажных и предохранительных приспособлений, а также приспособления с просроченным последним сроком испытания и освидетельствования.
Требования охраны труда и техники безопасности на железнодорожных путях предусматривают нахождения на них электромехаников в районе производства работ.
Место производства работ по установке фундаментов светофорных мачт, релейных и батарейных шкафов с помощью грузоподъемных кранов, когда нарушается габарит подвижного состава по отношению к соседним путям и установка на стрелках приводов или контрольных приборов, если при этом производится разъединение остряков стрелки, должны ограждаться сигналами остановки, а также сигналами уменьшения скорости. Все работы на стрелках необходимо производить с ведома дежурного по станции. До начала работ по проверки и осмотру электроприводов на стрелке, а также других работ, при которых перевод стрелки может нанести травму, необходимо исключить перевод стрелок с поста электрической централизации. Для этого при электрической централизации, а также механизированных и автоматизированных сортировочных горок следует выключить курбельный контакт.
Проводя работы внутри электропривода, необходимо располагаться с боку от него, со стороны междупутья, лицом в сторону пути. Перед проходом поезда или маневрового состава на стрелке нужно закрыть электропривод и отойти на безопасное расстояние.
Перед установкой светофоров необходима проверить надежность крепления всех деталей на мачте и запертое положение дверец светофорных головок. Подниматься на мачту светофора разрешается только после того как 
котлован будет полностью засыпан, а мачта полностью и надежно прикреплена к фундаменту.
Все работы на светофорных мачтах во время движения поезда должны быть прекращены. Запрещается производить работы на мачте светофора без предохранительного пояса. Запрещается производить работы на мачте, когда на ней уже ведутся работы.
По окончанию работ электромеханик должен привести в порядок рабочие место, сдать или сложить определенном месте инструмент и средства индивидуальной защиты; доложить руководителю работ о неисправностях, замеченных во время работы.
Список используемой литературы
1. Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. «Станционные устройства автоматики и телемеханики».
2. Правила технической эксплуатации Белоруской железной дороги.
3. Инструкция по сигнализации на Белоруской железной дороги.
4. Станционные фазочувствительные рельсовые цепи переменного тока 25Гц кодируемые током АЛС 50Гц, при автономной тяге РЦ-25-АТ-С-90 ГТСС.
5. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки № РБ Ш-005-96.
6. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживание и ремонту устройств СЦБ.
7. Правила по охране труда в хозяйстве сигнализации, связи и вычислительной техники на Белоруской железной дороге.
8. Ощурков И.С., «Проектирование электрической централизации».
9. Типовые проектные решения 501-0-98. Схемы маршрутной релейной централизации МРЦ-13 том 1-4 пояснительные записки к ним. Изд. ГТСС.