Барабанные тормозные механизмы

Силы действующие на колодку барабанного механизма.

Силы F1 и F2, создаваемые разжимным устройством, прижимают колодки к барабанам. Со стороны барабана на тормозные накладки действуют нормальные силы N1 и N2. Силы трения FТ1 и FТ2 создают суммарный тормозной момент и реакции в опорах колодок R1 и R2. Силы трения направлены в сторону вращения барабана. Сила FТ1 прижимает дополнительно левую колодку барабана, а FТ2 – отталкивает правую. Левую колодку называют самоподжимной (активной), а правую – самоотжимной (пассивной).

Рулевое управление

Рулевое управление автомобиля предназначенного для изменения направления движения.

Рулевое управление включает рулевой механизм, который осуществляет передачу усилия от водителя к рулевому приводу, и рулевой привод, осуществляющий передачу усилия от рулевого механизма к управляемым колёсам, иногда рулевой усилитель.

Схема рулевого управления: 1- рулевое колесо; 2- вал; 3- червяк; 4- сектор; 5- сошка; 6- продольная тяга; 7,9,12- рычаги; 10- поперечная тяга; 11- балка; 13- поворотная цапфа.

Требования к РУ:

1. Обеспечение высокой маневренности автомобилей, при которой возможны крутые и быстрые повороты на сравнительно ограниченных площадях.

2. Легкость управления автомобилем, оцениваемая величиной усилия, прикладываемого к рулевому колесу.

3. Высокая степень надежности действия, поскольку в отличие от многих других агрегатов и механизмов автомобиля выход рулевого управления из строя в большинстве случаев заканчивается аварией или катастрофой.

4. Правильная кинематика поворота, при которой колеса всех осей автомобиля катятся по концентрическим окружностям (невыполнение этого требования приводит к скольжению шин по дороге, быстрому их износу, излишнему расходу мощности двигателя и топлива).

5. Умеренное ощущение толчков на рулевом колесе при езде по плохим дорогам (при ощущениях на руле толчков водитель быстрее утомляется и снижает безопасность движения).

6. Точность следящего действия, в первую очередь кинематического, при котором любому заданному положению рулевого колеса будет соответствовать вполне определенная заранее рассчитанная крутизна поворота.

7. Отсутствие в рулевом управлении больших люфтов, приводящих к плохому держанию автомобилем дороги, к его вилянию, особенно при движении на больших скоростях или при движении по ухабистым дорогам.

8. Общие требования.

Классификация рулевых управлений:

- По способу поворота автомобиля

1.Поворотом управляемых колес

2.Торможением колеса одного борта

3.Вращением колес одного борта в сторону, обратную движению

4. Складыванием элементов (одноосный тягач и одноосный прицеп)

- По расположению рулевого колеса

1.Левое

2.Правое

- По расположению управляемых колес на…

1. Двухосных автомобилях (Первой оси Второй оси, Первой и второй осей)

2.Трехосных автомобилях (Первой оси, Первой и третьей осей)

3.Четырехосных автомобилях (Первой и второй осей, Первой и третьей осей, Всех осей)

 

Полуоси

В зависимости от испытываемых нагрузок полуоси делятся на:

-полуразгруженные

-на ¾ разгруженные

-полностьюразгруженные

а) полуразгруженная полуось

б) полностьюразгруженная полуось

в) ¾ разгруженнаяполу ось

Полуразгруженная полуось имеет внешнюю опору между полуосью и балкой моста, она воспринимает все усилия и моменты, действующие от дороги. На ¾ разгружееная имеет внешнюю опору между ступицей колеса и балкой моста, поэтому изгибающие моменты воспринимает однвременно и полуось и балка моста. Теоретически передает только крутящий момент.

При наличиии зазоров в шлицывом соединении могут возникнуть деформации изгиба.

Полуоси грузовых автомобилей выполняют полностью разгруженные, легковых – полуразгруженные, у легковых высокого класса – на ¾ .

РАСЧЕТ ПОЛУОСЕЙ

Полуразгруженную полуось расчитываю так же как балку моста для 3 случаев нагружения.

При расчете полуразгруженной полуоси плечо изгиба b определяется как

При прямолинейном движении результирующий изгибающий момент определяется по формуле:

Тормозное управление служит для замедления движения вплоть до полной остановки и удержание авт. на месте стоянки.

Требования к ТУ:

- минимальный тормозной путь или максимальное усилие тановившееся замедление

-сохранение нустойчивости при торможени

Классификация:

- механические:

А) дисковые и барабанные(колодочные и ленточные)

Б)колесные и трансмиссионные

-гидравлические

-электрические

Тормозные механизмы

Существует 3 критерии оценки схем тормозных механизмов:

-коэффициент тормозной эффективности

Kэ=Mтор/(P∑*rтр)

Mтор – тормозной момент, создаваемый торым механизмом