Формулы, чертежи, письма, звонки

От идеи до ее формального описания прошло немало времени. Ведь я работал не в Академии Наук, не было у меня в подчинении ни десятков инженеров, ни тематических бюджетов, ни экспериментального цеха. К тому же заработки услугами английских переводов или экономических расчетов оставляли мало времени и сил для безвозмездного изобретательского творчества. Но прогресс все-таки был, хотя и занял несколько лет труда в одиночку. Поработав в научно-технической библиотеке, я нашел книги о конструкциях двигателей и убедился, что моя идея нигде не фигурирует. Возможно, «нормальный» инженер-механик на моем месте уже нарисовал бы эскиз и подал бы заявку на изобретение. Пускай, мол, эксперты ведут патентный поиск. Нужен был технический расчет, подтверждающий жизнеспособность и практическую пригодность. Беда изобретателя в такой ситуации в том, что с заказом этого довольно сложного расчета некуда было обратиться. Нельзя делиться идеей, пока она не запатентована, иначе авторство может пропасть и превратиться в чужую славу. А где патентовать? Да простят мне эксперты Держпатента Украины, в смутные 1990-е годы эта организация не работала. Не давала она и гарантий мирового приоритета, а для моей идеи патентная экспертиза требовалась на мировом уровне. Я всерьез задумался о том, чтобы просто подарить эту идею какому-нибудь автомобильному гиганту, вроде «Форда». Надеясь на их честность и порядочность, хотел заключить с иностранными коллегами договор о сотрудничестве на допатентной стадии. Адреса дюжины основных автомобильных компаний в США и Германии я собрал из автомобильных каталогов. С японскими концернами было сложнее, их адреса пришлось искать в посольстве Японии в Украине (не было тогда этой информации в Интернете, да и сама сеть была в сотни раз слабее сегодняшней). В некоторые фирмы я звонил по телефону. Особенно впечатлил центральный офис «Тойота Моторс», где секретари и менеджеры передавали мой звонок по корпоративной телефонной сети из отдела в отдел больше получаса, но так и не нашли нужного мне человека. Телефонные счета за международные разговоры и факсы в те месяцы весьма отягощали наш семейный бюджет, но в итоге почти никто ничего не ответил. Самой вежливой оказалась «Хонда», чьи руководители прислали ответные письма, где в исключительно корректной форме пояснили, что у них самих изобретателей пруд пруди. А другие изобретения они принимают только в запатентованном виде, поэтому посоветовали мне запатентовать свои идеи. Стало понятно, почему я не получал ответов на мои письма. Лучшая ли это форма работы компаний с изобретателями, рассудят наши потомки. Что касается украинских компаний, то все рекорды побили представители DAEWOO MOTORS в Киеве. Позднее я узнал, что там юная секретарша просто выбрасывала письма изобретателей в мусорную корзину. Девушку можно понять, ведь ей сказали заниматься продажами автомобилей, а не их разработкой. Вот что значит добросовестный исполнитель на своем месте.

 

Несколько моих попыток заполучить какой-нибудь грант для работы по этой теме также были безуспешны. Дав краткое описание проекта создания инженерного центра по разработке двигателей с перспективой окупаемости за счет продажи патентов и лицензий, я не получил в ответ ни строчки. Большая часть грантов была роздана новоиспеченным магистрам и аспирантам, которые затевали какой-нибудь Интернет-проект, салон пирсинга или загранпоездку для бесконечного обучения ученых и переученных. Спустя несколько лет многие организации-доноры грантов признавались, что их украинские потребители – «грантоеды» не выполнили за их деньги и сотой доли своих обещаний. А может быть, виноват тот, кто выбирал грантоедов?

 

Кредитные отделы банков также были равнодушны к моему проекту. Я не смог выпросить кредит даже в несколько тысяч долларов для покупки пары компьютеров и открытия офиса. На меня смотрели, как баран на новые ворота, потому что наши просвещенные банкиры не ориентируются в таких понятиях, как интеллектуальная собственность или патент, а предпочитают иметь дело с залоговой недвижимостью, желательно в Киеве. Не привлекала их и цель кредита, ибо банки охотнее дадут деньги на евроремонт санузла, чем на разработку изобретений с многомиллионным эффектом.

 

Что мне было делать для того, чтобы быть услышанным? Шансов не было, надо было предпринимать что-то кардинальное самому. Тогда я обнаружил, что патентное бюро США (USPTO) начало работу через Интернет, которым я стал пользоваться незадолго до того. Связавшись с сайтом USPTO, я был просто обескуражен обилием законов и всевозможных форм, которые предлагалось заполнить желающим запатентовать изобретения. Это были сотни страниц документов. Даже при знании английского для их освоения в одиночку понадобилось немало времени. Воодушевляло только одно – подать заявку я имел право, несмотря на то, что жил в Украине. И в случае отсутствия предшествующих аналогичных изобретений я имел право получить патент. В течение примерно трех лет значительную часть своего свободного времени я посвятил изучению этих материалов, составлению своей заявки и описания изобретения на английском. Также пришлось самостоятельно изучать компьютерные программы для черчения и пищущий “Acrobat” для заполнения американских форм для заявки. Попутно я самостоятельно вел патентный поиск на сайте USPTO для аналогов своего изобретения, но так ничего и не нашел. Этот поиск был весьма затруднителен из-за того, что невозможно было получить чертежи и далеко не все изобретения оказались доступны через сайт. Для этого следовало обращаться в патентные библиотеки, которые есть в США или предлагались для продажи на компакт-дисках. Но увы, цены на эти CD соответствовали годовому бюджету средней украинской семьи.

 

Одновременно я делал количественный инженерный расчет и сравнивал механические потери на трение в традиционном КШМ и моем двигателе, который я решил назвать «гармоническим». Потому что движение поршней в нем происходило по закону гармонических колебаний, то есть по гладкой синусоиде, без резких рывков, свойственных КШМ. В одной из старых книг я узнал, что в теоретической механике такой механизм известен как «синусоидальный», но нигде не говорилось о его применении для двигателей. Кроме того, такое название мне нравилось тем, что мой двигатель по сравнению с традиционными лучше гармонирует и с наукой, и с природой, и с человеком. По мере составления чертежей я открыл, что длина коленвала гармонического двигателя – почти вдвое меньше, чем у рядного, и на 20-25% меньше, чем у V-образного. К тому же коленвал имел гораздо более простую форму.

 

Результаты расчетов выглядели обнадеживающе и подтверждали интуитивные ожидания. Однако каждый новый шаг требовал новых все более сложных расчетов, не хватало времени и знаний. Причем не только моих. Я вплотную столкнулся с границей достижений человечества в этой области и понял, что иду тропой пионеров. Одиночный труд становился явно неэффективным, такая тема могла бы вполне загрузить десятки докторских и кандидатских диссертаций и занять целый институт вроде ярославского «Гипродвигателя». В Украине же такой организации просто не было, страна занималась куда более захватывающими и дорогими проектами вроде строительства крупнейшего в мире воздухопровода Одесса-Броды.

 

Когда я уставал от бесконечных чертежей, формул и интегралов, я отдыхал за финансовыми расчетами. Экономический эффект замены традиционных двигателей на гармонические только для 10% автомобилей, производимых в Японии, по самым скромным оценкам превышал 250 миллионов долларов в год. Такая цифра могла бы привлечь внимание деловых людей в автомобильных корпорациях, если бы они не были слепы, как новорожденные котята. Но котята через неделю становятся зрячими, а многие бизнесмены слепы до самой смерти. И чем больше у них денег, тем сильнее прогрессирует слепота. Впрочем, не будем унывать, кому-то надо уметь видеть и двигать прогресс.

 

Анализ гармонического двигателя открывал все новые преимущества. Ресурс между ремонтами увеличивается минимум втрое, масса двигателя на 30% меньше, число деталей и соединений - на несколько десятков меньше, и многие из них – проще по форме и меньше по размерам. Все это можно делать на имеющемся оборудовании автозаводов, изменив только оснастку (литейные формы и инструмент). Легкий двигатель позволит снизить вес других частей автомобиля – кузова, а значит подвески, колес и трансмиссии и всей машины в целом. Отсутствует поперечная вибрации мотора, ускоряется прогрев и запуск на морозе, экономия топлива - минимум на 20%, меньше вредность и шум выхлопа. Поле применения было огромным – не только легковые и грузовые автомобили, но и трактора, мотоциклы, катера, малая авиация, стационарные машины и т.п. Двигатель поистине обещал золотые горы экономии для промышленности, сервиса и эксплуатации. Удивительно, что подобные вещи в стране волнуют только изобретателей.

 

Заявка на изобретение была отправлена мною в патентное бюро США в июне 2003 г. через DHL. А мой старый друг, бывший киевлянин, живущий в США, согласился оплатить для меня услуги патентного поиска в размере нескольких сотен долларов, что для меня составляло серьезную проблему не только с поиском денег, но и с их отправлением из Украины. Можно представить, как бы вытянулись физиономии наших банкиров при регистрации такого платежа. «А где необходимые разрешения? А почему и зачем? И что такое вообще патентная заявка? Вы что, ученый?» И т.п. Спасибо другу, избавил меня от очень многих хлопот.