Автоматическая локомотивная сигнализация
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) - предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад. При плохой видимости (дождь, туман, снегопад) машинист поезда может своевременно не заметить показания светофора, что приведет к проезду запрещающего сигнала. Чтобы исключить такие негативные случаи, автоблокировку дополняют АЛС, с помощью которой показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.
Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.
АЛС с автостопом осуществляет торможение поезда и в случае превышения допустимой скорости или отсутствия подтверждения бдительности машиниста.
В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН) и точечного типа с автостопом (АЛСТ), причем последняя может применяться только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.
АЛСН служит для постоянной передачи на локомотив (по рельсовым цепям) показаний путевого светофора, к которому приближается поезд.
Рис. Структурная схема АЛСН
Рис. Приёмная катушка локомотива
Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается переменный кодовый ток. Он наводит в приемных катушках локомотива кодовые импульсы переменного тока (напряжением около 0,2 В).
Эти импульсы поступают в фильтр локомотивный ФЛ 25/75, в котором происходит выделение только полезного сигнала посланного от впереди стоящего светофора. Дело в том, что в рельсовой цепи находятся токи разных частот и назначений, фильтр ФЛ 25/75 с рабочими частотами 25Гц и 75Гц выделяет токи, имеющие такие частоты, а токи с частотами в 50, 100 и 150 Гц он гасит.
Выделенный фильтром сигнал передается на кодовый усилитель УК 25/50, который усиливает сигнал до уровня, достаточного для того, чтобы сработало импульсное реле ИР, которое дублирует переданную кодовую комбинацию, проходящую с определенной частотой в виде импульсов и интервалов, и подаёт её на дешифратор.
Рис. Фильтр локомотивный ФЛ 25/75
1 – контактная группа (вход с ПК/выход на УК); 2 – дроссели; 3 – конденсаторы.
Р
Рис. Усилитель кодовый УК 25/50
1 – импульсное реле ИР; 2 – вспомогательное реле ВР, для работы с рабочей частотой в рельсовой цепи в 50Гц.
В дальнейшем, в соответствии с поступающими сериями импульсов, дешифратор включает сигнальный огонь, соответствующий принятому коду, на локомотивном светофоре и управляет работой ЭПК. Так, например, если на путевом светофоре горит зеленый огонь, то в цепи проходят три импульса тока в кодовом цикле и на локомотивном светофоре горит также зеленый огонь. При включенном желтом сигнале проходят два импульса тока в кодовом цикле, и на локомотивном светофоре горит желтый огонь.
Рис. Дешифратор локомотивный
Счетная группа реле:
1, 2, 3 – реле импульсов; 1А, 2А – реле интервалов; ПКР – реле присутствия кода.
Сигнальная группа реле (работает в зависимости о счётной группы):
КЖР – реле красно-желтого огня; ЖР – реле желтого огня; ЗР – реле зеленого огня; СР – реле соответствия; ПСР – повторитель реле соответствия.
Контрольные реле:
БР – реле бдительности; РБР – реле рукоятки бдительности; КСР – реле контроля скорости.
От светофора с красным огнем поступает код с одним импульсом тока в цикле, и на светофоре локомотива включается желтый огонь с красным.
При вступлении поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре вместо красно-желтого огня загорается красный огонь. Белый огонь на локомотивном светофоре включается при следовании поезда по не кодированным путям, когда машинист должен руководствоваться показаниями путевых светофоров. В момент смены на локомотивном светофоре более разрешающего огня на менее разрешающий (с зеленого на красный и т.д.) машинисту подается предупредительный свисток о возможности срабатывания автостопа. В этом случае машинист должен в течение 5-7с нажать рукоятку бдительности, в противном случае произойдет экстренное автоматическое торможение поезда. После нажатия рукоятки бдительности машинист должен снизить скорость движения до разрешенной или остановить поезд. Когда машинист проезжает светофор с желтым огнем и движется на красный, на локомотивном светофоре происходит смена огня на желтый с красным, после чего машинист руководствуется показаниями путевых светофоров.
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически, через каждые 30-40с, нажимать рукоятку бдительности во избежание экстренной остановки. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры, которые записывают на ленту фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого с красным, желтого огней локомотивного светофора, нажатие рукоятки бдительности и работу автостопа.
Рис. Скоростемеры: электронный скоростемер КПД-3(слева); скоростемер электромеханический 3СЛ-2М (справа).
Система АЛСН используется на магистральных железных дорогах, где скорость движения пассажирских поездов не превышает 120 км/ч, а грузовых — 80 км/ч. На линиях с более высокой скоростью движения, достигающей 200 км/ч, требуется расширение значимости локомотивной сигнализации, так как возрастает тормозной путь и необходимо передавать информацию о приближении поездов не за два, а за три или четыре блок-участка. С этой целью применяют многозначные частотные АЛС.
Для повышения безопасности движения поездов и предупреждения проезда запрещающих сигналов из-за потери бдительности машинистом на локомотивах устанавливают устройства автоматической остановки. Наибольшее применение получили такие устройства, как блок Л168, Л159, Л143. Устройства обеспечивают контроль скорости 20 км/ч при красном огне и установленной скорости при желтом с красным огне локомотивного светофора, однократную проверку бдительности машиниста при сменах огней по звуковому сигналу электропневматического клапас красным огне локомотивного светофора, однократную проверку бдительности машиниста при сменах огней по звуковому сигналу электропневматического клапана автостопа.
В целях улучшения условий труда локомотивных бригад локомотивы оборудуют и такими устройствами, которые обеспечивают машинисту предварительную сигнализацию перед звуковой. Такие устройства включают сигнальные лампы за 3-5с перед тем, как включится свисток ЭПК при периодических проверках бдительности машиниста. Если машинист за время её горения нажмёт рукоятку бдительности, то свистка ЭПК не последует. В случае не подтверждения машинистом своей бдительности по горению лампочки, включается свисток ЭПК и схема сработает обычным образом. Дополнительная лампочка устанавливается в поле зрения машиниста.
return false">ссылка скрыта