Воздушный транспорт
В силу размеров территории России воздушному транспорту принадлежит особая роль в обеспечении транспортной доступности регионов и населенных пунктов. Основными сферами использования воздушного транспорта являются внутренние и международные перевозки пассажиров на дальние расстояния, доставка срочных и дорогостоящих грузов, а также транспортное обслуживание территорий, лишенных других видов транспорта. Большое значение воздушный транспорт имеет в сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, геолого-разведочных и поисково-спасательных работах, в полярных экспедициях, метеорологии, строительстве и др.
Воздушный транспорт имеет следующие преимущества:
- возможность значительного сокращения пути следования (воздушные линии короче по направлению автодорог на 25%, речного транспорта - на 40%);
- высокая скорость доставки пассажиров и грузов;
- большая мобильность и автономность полетов;
- почти полное отсутствие вложений в путевые работы (требует в 10-20 раз меньше капитальных вложений на основание новых линий);
- безопасность движения выше автомобиля в 2 раза.
Недостатки воздушного транспорта:
- сильная зависимость от погодных условий;
- высокая себестоимость грузовых перевозок (в 100 раз выше, чем на железной дороге);
- самолеты существенно загрязняют атмосферу. На 1 пассажиро-километр самолет выбрасывает 386 грамм вредных веществ, автомобиль - 12 грамм, железнодорожный транспорт - 0,6 грамм. За один трансатлантический полет самолет сжигает от 35 до 50 тонн кислорода - это столько, сколько потребляет город с населением 15-20 тыс. человек в течение года.
Состояние и развитие воздушного транспорта оказывает влияние на многие стороны социально-экономических отношений в стране, в том числе и на обеспечении национальной безопасности. Последнее десятилетие наглядно показало, что на функционирование воздушного транспорта существенное влияние оказывает, кроме состояния экономики и система управления отраслью.
Девяностые годы прошлого века были для воздушного транспорта России своего рода «черной полосой». Бездумная приватизация в гражданской авиации после ликвидации Министерства гражданской авиации СССР привела к появлению вместо «крупнейшей в мире авиакомпании «Аэрофлот» около 400 авиакомпаний, многие из которых владели единицами авиатехники. Новые авиакомпании попали в непривычные для них рыночные условия с жесткой конкуренцией. Тяжелое положение в экономике страны, безудержная инфляция привели к резкому удорожанию всех ресурсов и, как следствие, к резкому росту тарифов на авиаперевозки. Низкая зарплата, что явилось следствием шоковой терапии, проводимой в стране, привела к ограничению числа потенциальных пассажиров и, как следствие, к падению объемов перевозок на воздушном транспорте, что привело к существенному изменению на рынке пассажирских перевозок страны. Если в 90-х гг. прошлого век на дальности перевозок в 1500 км в суммарных перевозках железнодорожного и воздушного транспорта доля воздушного транспорта равнялась примерно половине и с увеличением дальности возрастала, то последнее десятилетие при значительном уменьшении общего пассажиропотока доля воздушного транспорта резко сократилась. Однако после спада в 90-х гг. прошлого века воздушный транспорт России начал восстанавливать свои объемы. В 2010 году было перевезено пассажиров 45 млн. человек, что на 9% больше показателя 2009 г.
По расчетам ГосНИИГА объемы пассажирских перевозок на воздушном транспорте России на период до 2015 года будут возрастать и составят 50 млн. человек, при этом более 62% придется на перевозки на внутренних воздушных линиях. Видимо последнее заключение - доля перевозок на внутренних линиях - является завышенной, поскольку последние годы более высокими темпами увеличиваются перевозки на международных воздушных линиях.
В 2010 г. в стране было зарегистрировано более 180 эксплуатантов, из которых 15 компаний выполняют 85% объема перевозок воздушного транспорта. Для нормальной работы авиакомпании большое значение имеет находящийся в ее распоряжении парк воздушных судов. Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30% имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития, следовательно, не имеют перспектив успешного конкурирования на рынке.
Рост авиаперевозок, наметившийся в России в последние годы, оказался выше, чем это прогнозировалось в федеральной программе «Модернизация транспортной системы России». Положительный итог роста авиаперевозок совпадает с другим неприятным фактом -нарастающими темпами списания в авиакомпаниях парка самолетов и вертолетов. Парк, который эксплуатируют авиакомпании России, достался им в начале 90-х гг. при приватизации, а это самолеты и вертолеты, спроектированные в 70-80 гг. прошлого века и к настоящему времени устарели и морально и физически.
Устаревший авиапарк требует своей замены. Однако тяжелое финансовое положение большинства авиакомпаний не дает последним возможность осуществить такую замену. Действующий авиапарк значительно выработал свой ресурс.
Пополнение парка новыми самолетами отечественного производства происходит в штучном порядке.
В настоящее время около 70% пассажирооборота выполняется отечественными воздушными судами старого поколения, около 6% - отечественными воздушными судами нового поколения (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ан-38) и 18% - воздушными судами иностранного производства. В 1995 было прекращено приобретение воздушных судов за счет бюджета. Для стимулирования обновления парка отечественными воздушными судами нового поколения при поддержке государства реализованы механизмы лизинга и частичного бюджетного субсидирования.
Введенный с 1 апреля 2004 г. запрет на полеты в аэропорты Европы самолетов, не отвечающих стандартам IKAO, привел к тому, что почти 80% магистральных самолетов, находящихся в парке авиакомпаний России, попали под этот запрет. Из них 15% может быть доработано установкой звукопоглощающих конструкций.
По оценке экспертов к 2012 году российским авиакомпаниям потребуется более 200 магистральных, 300 региональных и 80 грузовых самолетов.
Авиапромышленность России находится в достаточно тяжелом положении, поскольку долгие годы практически отсутствовали заказы на гражданскую авиатехнику. КБ и промышленность предлагают широкую гамму самолетов и вертолетов. Сейчас дело сдвинулось с мертвой точки - разработан механизм компенсации авиакомпаниям части лизинговых платежей, что позволило реализовать первые проекты поставки по лизингу 20 новых самолетов - Ил-96, Ту-204 и Ту-214. Штучное производство не только не обеспечивает потребности российских авиакомпаний, но и приводит к возрастанию стоимости произведенной продукции, и, как следствие, к снижению конкурентоспособности отечественных производителей.
Еще одной проблемной областью для Российских авиакомпаний стоит состояние наземной инфраструктуры. Россия в настоящее время располагает 325 гражданскими аэропортами. В их число входит 63 аэропорта федерального значения, которые практически образуют опорную сеть гражданской авиации, поскольку охватывают всю территорию страны и обеспечивают потребности в авиаперевозках как внутри страны, так и с зарубежными странами дальнего и ближнего зарубежья. К регулярным международным перевозкам допущено 70 аэропортов. Необходимо отметить, что только 62% аэродромов России имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 70% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями были построены более 20 лет назад и на большинстве из них требуется реконструкция. Рост авиаперевозок в России, который наблюдается в стране в последние годы, должен быть обеспечен соответствующим развитием наземной производственной базы.
Пока недостаточная оснащенность аэропортов современным оборудованием, особенно аэровокзалов и грузовых комплексов, приводит к нарушению технологического процесса перевозок, снижению комфорта и качества обслуживания пассажиров, нарушению сроков хранения, и доставки грузов. С прибылью работают всего 40-45 аэропортов. Подавляющая же часть работает либо с убытками, либо едва сводят баланс. Основная причина низкого технического уровня аэропортов России это недостаточный объем инвестиций в поддержание и развитие аэропортов.
В существующих условиях основными формами государственной поддержки аэропортов, должны стать:
· использование механизмов государственно-частного партнерства;
· создание условий для увеличения доли в доходах аэропортов от неавиационных видов деятельности;
· передача на условиях концессии объектов аэродромной инфраструктуры, разработка соответствующей нормативной базы применения механизма концессии.
Одним из направлений совершенствования аэропортового бизнеса - это оптимизация сети аэропортов. Считается, что большое количество международных аэропортов в регионах себя не оправдывает, поскольку статус - международный аэропорт - требует содержать в этом аэропорту службы, финансируемые из федерального бюджета: пограничники, таможня, санэпидемстанция, что при небольших объемах международных перевозок себя не всегда оправдывает.
Эксперты считают, что к 2012 году в России будет один-два крупных пересадочных международных узлов - Хабов.
Кроме того, должно быть 12-15 региональных аэропортов, в которых будут развиваться международные перевозки, и несколько десятков аэропортов местного значения, которые могут находиться в собственности субъектов РФ. Географическое положение России позволяет создать на своей территории несколько хабов и перехватить транзитные авиапотоки. На Западе первые хабы были созданы ещё в 80 гг. прошлого века, что позволило резко увеличит пропускную способность аэропортов, сократить время, которое затрачивает пассажир на пересадку на другой рейс, повысит загрузку самолетов.
В основных направлениях социально-экономического развития России на долгосрочную перспективу особо подчеркивается роль гражданской авиации в транспортом комплексе. Обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения вне зависимости от места проживания, географические особенности России, геополитическая и государственная безопасность государства и, наконец, роль отдельных регионов немыслимо решить без воздушного транспорта, доступного для большинства населения страны, хотя в настоящее время уровень доходов большинства населения страны по сравнению со средними тарифами на авиаперевозки крайне низок. Если в 1992 г. средний тариф был на уровне 27% от средней зарплаты, то в настоящее время он составляет более 150%. Это сказалось на ситуации, что когда-то массовый вид транспорта - воздушный - превратился в элитный, которым могут воспользоваться до 5% населения. Также отрицательно сказывается на работе воздушного транспорта избыточная конкуренция на рынке авиаперевозок, приватизация и ограничение инвестиционных возможностей авиакомпаний, излишнее количество аэропортов, осуществляющих международные перевозки, поскольку это приводит к нерациональному расходованию бюджетных денег.
Для вывода воздушного транспорта из кризисной ситуации, в которой он оказался, требуется проведение работ по ряду направлений, которые должны включать как проблемы оздоровления рынка авиаперевозок, совершенствование деятельности аэропортов, государственная поддержка деятельности гражданской авиации.
Для оздоровления рынка воздушных перевозок основным направлением преобразований на воздушном транспорте следует назвать сокращение числа авиакомпаний. Мировой опыт показывает, что конкурентоспособными являются не мелкие и даже не средние авиакомпании, а крупные и крупнейшие из них, да ещё вошедшие в альянсы. Количество авиаперевозчиков в России явно избыточно. Также следует резко ограничить привлечение к коммерческой деятельности субъектов государственной авиации.
Реализация этих направлений не только повысит коммерческую эффективность работы авиакомпаний, но и увеличит их инвестиционные возможности и улучшит качество обслуживания клиентов.
Совершенствование аэропортовой деятельности имеет несколько направлений. Одно из первых - это упорядочение отношений собственности в аэропортах. Имущество аэродромов, не подлежащее приватизации должно обрести хозяина в лице ФУГП, которое сдавало бы его в аренду коммерческим структурам. Зарубежный опыт показывает положительный результат создания крупных авиапортовых узлов-хабов, необходимым является организационно определиться с потенциальными аэропортами в центре и в регионах, которые могут претендовать на роль Хаб и оказать им в этом государственную поддержку. Аналогично установить критерии отнесения аэропорта к категории международного с тем, чтобы определить оптимальную сумму затрат бюджетных денег.
Практика работы зарубежных аэропортов показывает, что значительную долю доходов они получают от не авиационной деятельности. Имеет смысл стимулировать в аэропортах развитие такого рода направления их деятельности.
Летательные аппараты можно классифицировать по следующим признакам:
1) от назначения и области использования: пассажирские, грузовые, комбинированные, специального назначения, учебные;
2) по скорости: дозвуковые и сверхзвуковые;
3) в зависимости от протяженности беспосадочного перелета, количества перевозимых пассажиров, размеров и типов взлетно-посадочных полос: местные и магистральные самолеты.
Самолетный парк станы в 2010 г. насчитывал 2200 самолетов и 1190 вертолетов. В состав парка входят воздушные суда, эксплуатация которых начата 40-50 лет назад. В их числе морально устаревшие региональные самолеты и самолеты местных воздушных линий Як–40, Ан–24, Ту–134, Ан–26, Ан–2, а также вертолеты типа Ми–8, Ми-8МТ. Они как минимум, на поколение отстают от наиболее совершенных образцов - Ан–74, Ан–32, Ан–38 и на несколько поколений отстают от зарубежных аналогов по техническим параметрам, оснащены двигателями разработки 70-х годов. Из-за несовершенства бортового оборудования имеют увеличенный состав экипажа и трудоемкость технического обслуживания, хотя еще до недавнего времени обеспечивали соответствующие условиям российского рынка экономические показатели их использования. При этом на замену выбывающих по данному сегменту рынка самолетов и вертолетов отечественная промышленность практически не предлагает ничего взамен.
Для регионального пассажирского парка, представленного наиболее устаревшими типами (Ан-24, Ту-134, Як-40 и др.), доля самолетов, временно выведенных из эксплуатации, была примерно стабильна до 2007 года. В 2008 году и первой половине 2009 года она выросла с 37% до 43 %. Самолеты нового поколения в составе парка региональных и местных воздушных судов представлены самолетами ИЛ-114 (2 ед.), Ан-38 (6 ед.), АН-140 (2 ед.). В целом доля простаивающих региональных воздушных судов составляет примерно 40-44%.
Требуется государственное решение проблемы авиапрома. Вторая сторона этой проблемы - отработка механизма передачи новой авиационной техники авиакомпаниям, т.е. системы лизинга, а также определить экономически оправданный механизм вывода авиатехники из эксплуатации. За рубежом в последние годы успешно развивается деятельность малобюджетных авиакомпаний, которые энергично теснят с рынка авиаперевозок традиционные авиакомпании. Видимо представляет определенный интерес, изучит этот опыт и внедрить его в практику работы региональных авиакомпаний.
Протяженность воздушных линий отечественной гражданской авиации составляет 800 тыс. км, из которых 200 тыс. км приходиться на линии международных воздушных сообщений.
Пассажиропотоки на воздушном транспорте формируются под влиянием следующих факторов: платежеспособность населения, численность и подвижность населения, тарифы, условия перевозок, близость аэропортов, качественные показатели перевозок, частота рейсов, согласованность расписания с другими видами транспорта. Значительный пассажиропоток характерен для восточных направлений, связывающих Москву, С-Петербург, Сочи, Иркутск, Казань, Новосибирск, Ростов-на-Дону с Поволжьем, Уралом, Сибирью и Дальним Востоком.
В настоящее время ведется реконструкция аэропортов Сочи, Хабаровска, Благовещенска, Анадыря, Нальчика, Барнаула, Екатеринбурга, которым предстоит стать аэропортами хабами для обслуживания международных воздушных перевозок.
Для управления полетами страна делится на районы диспетчерской службы. В районе аэропорта управление движением осуществляется диспетчерской службой аэропорта).
Применяется система, представляющая собой радиолокационный и вычислительный комплекс. Этот комплекс дает автоматический сбор, обработку и диспетчеру выдает следующие сведения:
- координаты воздушных судов;
- их бортовые номера;
- заданная и текущая высота;
- скорости полета;
- количество топлива.
Передача управления самолетами между смежными секторами происходит автоматически. Каждому самолету устанавливается высота эшелона, по которому он обязан совершить горизонтальный полет по маршруту. Высота нижнего эшелона должна быть не меньше 600 метров от низшей точки земного ландшафта в полосе 25 километров по обе стороны от линии пути.
Анализ материально-технической базы Центров организации воздушного движения показывает, что их оснащенность автоматизированными системами и комплексами средств автоматизации управления воздушным движением составляет для районных центров около 80%,а для аэродромно-диспетчерских центров - более 57%. На эксплуатации находится более 2000 средств радиолокации и радионавигации. Выработка срока службы в 2010 г. составляет в среднем около 70%. Созданная Указом Президента Российской Федерации Федеральная аэронавигационная служба призвана решать вопросы дальнейшего развития материально-технической базы УВД.
Работу воздушного транспорта можно охарактеризовать следующими технико-экономическими показателями:
1) объем перевозок грузов и пассажиров;
2) пассажирооборот;
3) грузооборот;
4) коммерческая загрузка самолета - частное от деления выполненных им приведенных тонно-километров нетто на налет самолета в километрах;
5) производительность воздушного судна - отношение выполненных им приведенных тонно-километров нетто на налет самолета в часах
6) средняя дальность полетов пассажиров - рассчитывают путем деления выполненных пассажиро-километров на количество отправленных пассажиров.
Перед органами управления воздушным транспортом (Росавиация Министерства транспорта) на ближайшие годы ставятся следующие задачи:
1. Создание условий для повышения конкурентоспособности российских авиакомпаний на международном и внутреннем рынке авиаперевозок.
2. Повышение безопасности полетов.
3. Создание в аэропортах системы альтернативного топливообеспечения.
4. Ускорение интеграционных процлессов между авиакомпаниями.
5. Преодоление кризисных явлений с оснащением авиакомпаний современными воздушными судами.
6. Возрождение региональной авиации.
7. Повышение эффективности использования федерального имущества через внедрение новых механизмов управления.
8. Совершенствование системы подготовки летных кадров.