Анализ конфликтных точек

 

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происхо­дит в так называемых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков (рис. 4). Наиболее ча­сто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направле­ний. Часть конфликтов происходит и на пере­гонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные вари­анты схем организации движения.

 

В опубликованных отечественных и зарубежных работах приводятся различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности.

Оценка конфликтных точек в баллах дает возможность оценить относительную степень опасности каждой конфликтной точки и узла в целом

, (18)

где Q_оп - степень опасности узла;

d - степень опасности то­чек в баллах (табл. 12);

b - коэффициент напряженности в кон­фликтной точке.

b=MN, где М и N -интенсивности движения по направлениям в конфликтной точке; коэффициент 10^-3 введён для уменьшения цифровых значений показателя Q_оп.

 

Таблица 12 – Степень опасности то­чек

Конфликтные точки	Степень опасности точек G в баллах при расстоянии между точками
рассредоточенном, > I5 м	сосредоточенном, < 15 м
п0 пс пп	4,5

 

Общая опас­ность узла оценивается по формуле

, (19)

где G - возможное количество дорожно-транспортных происшест­вий на узле за один год;

n - количество конфликтных точек;

g_i - опасность каждой конфликтной точки;(количество дорожно-транспортных происшествий на 10 млн.авт.).

(20)

где K_i - коэффициент относительной аварийности конфликтной точки;

M_i, N_i - интенсивность движения по направлениям в конф­ликтной точке, авт/сут;

К_г - коэффициент годовой неравномерности движения принять от 0,51 до 0,86.

Коэффициент годовой неравномерности движения вводят в тех случаях, когда нужно оценить опасность движения по пересече­нию в периоды сезонных пиков интенсивности. Этот коэффициент определяют по данным учета интенсивности движения как отно­шение среднесуточной интенсивности движения в каждом месяце к годовой среднесуточной интенсивности. Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего ко­личества рабочих дней в месяце, в течение которых загрузка до­рог резко превышает загрузку в нерабочие дни.

Для вновь проектируемых дорог 25/К_г = 365. Степень опасности существующего пересечения или каждого варианта его планировки характеризуют показателем безопас­ности движения К_а — количеством дорожно-транспортных происшествий на 10 млн., прошедших через пересечение автомобилей по формуле

, (21)

где M+N - сумма интенсивностей движения на пересекающихся дорогах, авт/сут;

- вероятное количество происшествий на пересечении за год;

n - число конфликтных точек на пересечении.

 

Чем выше показатель безопасности движения K_a, тем менее удачно запроектировано пересечение и тем выше вероятность на нем дорожно-транспортных происшествий. В зависимости от значения K_а пересечения по степени опас­ности делят на следующие категории:

 

Таблица 13 – Категории степени опасности пересечений

Пересечения	неопасные	малоопасные	опасные	очень опасные
Кa	<3	3,1—8	8,1 — 12	>12

 

Считается, что на вновь проектируемых пересечениях степень опасности не должна превышать восьми.

Эта часть раздела должна быть представлена схемой перекрёстка или участка дороги, где проводились исследования, также необходимо пояснить физический смысл возникновения каждой конфликтной точки на заданном участке и рассчитать коэффициент опасности узла.