Лабораторная работа №4
Проверка работоспособности датчика положения коленвала
Цель работы: Изучение устройства, принципа работы, способов проверки датчика положения коленчатого вала.
Оборудование и материалы: датчик положения коленвала, стенд для проверки датчика, осциллограф С1-55, магнит, цифровой амперовольтомметр Д-838. ЭВМ с аналогово-цифровым преобразователем.
Теоретические сведения:
Рисунок 4.1. Датчик положения коленвала: 1 - Обмотка датчика, 2 - Корпус, 3 - Магнит, 4 • Уплотнитель, 5 - Провод, 6 - Кронштейн крепления, 7 - Магнитопровод, 8 - Диск синхронизации
|
Индуктивный датчик 0 261 20 113 предназначен для определения углового положения коленчатого вала (ПКВ) двигателя, синхронизации работы блока управления с рабочим процессом двигателя и определения частоты его вращения. Поэтому, иногда этот датчик называют датчиком синхронизации.
Датчик установлен в передней части двигателя с правой стороны (см. Рисунок 4.1). Устройство датчика показано на рис. 6.
Датчик представляет собой индуктивную катушку 1 с магнитом 3 и сердечником 7. Датчик работает совместно с зубчатым диском синхронизации 8, установленном на шкиве коленчатого вала. Прохождение мимо торца сердечника 7 датчика зубьев диска синхронизации 8, вызывает изменение магнитного потока в датчике. Изменение магнитного потока вызывает возникновение переменного электрического тока в катушке датчика. Возникающее переменное напряжение передается в блок управления, который обрабатывает их с другими сигналами датчиков и формирует параметры электрических импульсов для работы форсунок и катушек зажигания.
При выходе из строя датчика положения коленчатого вала или его цепей прекращается работа системы зажигания и соответственно двигателя.
Исправность датчика можно проверить омметром. Сопротивление катушки датчика должно находится в пределах 850-900 Ом. Зазор между сердечником датчика и зубьями диска синхронизации должен быть в пределах 1+0,5мм.
Более качественную проверку исправности датчика необходимо производить прибором DST при прокрутке двигателя стартером. Неисправный датчик подлежит замене.
Порядок выполнения работы:
1. Подключить датчик, согласно приведенной схемы (см. Рисунок 4.1).
2. Отрегулировать зазор меж датчиком и зубчатым шкивом таким образом, чтоб зазор был равен 0,5 - 1,0 мм. Проконтролировать сопротивление обмотки датчика и записать его в отчет.
3. Включить стартер и проконтролировать напряжение на выходе датчика.
4. Измеряя напряжение в различные моменты времени, дать заключение о годности датчика.
5. Повторить измерения датчика с помощью осциллографа и дать повторное заключение. Сравнить точность показаний, полученных разными способами.
6. Изучить конструкцию датчика и сделать эскиз его продольного разреза.
7. Оформить отчет.
8. Ответить на контрольный вопрос.
Таблица 3.1.
Результаты проверки работоспособности датчика
| № измерения | Напряжение по аналоговому вольтметру, В | Напряжение по осциллографу, В | Расхождение показателей, % |
Отчет должен содержать титульный лист, эскиз датчика, таблицы с измеренными и подсчитанными величинами температур, выводы по работе датчика, ответ на контрольный вопрос по работе.
Контрольные вопросы
1. Почему датчик ПКВ не сделан на основе датчика Холла?
2. Для чего на двигателях ЗМЗ-4062.10 до сентября 1996 года применялось 3 датчика синхронизации, причем два из них стояли на кожухе маховика? Что это давало?
3. Каким образом датчик индуктивного типа вносит погрешность в определение точного положения коленчатого вала, - при увеличении частоты вращения он дает более ранний импульс или наоборот – импульс начинает запаздывать?
4. Каким образом влияет температура под капотом на показания датчика?
5. Почему для изготовления зубчатого венца использовалась разметка под 60 зубьев, а не 80 или 50?
6. Из-за чего при слабой аккумуляторной батарее или неисправном стартере в памяти МИКАСа возникала ошибка «датчика ПКВ»?
7. Почему иногда приходится заменять зубчатый шкив, хотя его габаритные размеры соответствуют ТУ завода –изготовителя?
8. Из-за чего при применении высоковольтных проводов зажигания без встроенного сопротивления (20 кОм на 1 метр длины) в памяти МИКАСа возникала ошибка «датчика ПКВ»?
9. На каком зубе от пропуска надо остановить шкив напротив сердечника датчика, чтобы получить ВМТ первого цилиндра?
10. Почему даже при нормальном сопротивлении обмотки датчика он нередко отказывает в работе?
11. Для чего жгут проводов от датчика ПКВ имеет 3 провода, хотя обмотка подключена только к двум?
12. Каким образом влияет правильная установка зазора между датчиком и зубьями на работу датчика?
13. Для чего мы используем при оценке сигнала осциллограф, - почему нельзя использовать вольтметр или саму программу Мотор-Тестер?
14. Почему в этой КМСУД для датчика ПКВ не стали использовать датчик Холла? А для двигателей GM L56 использовали?
15. Влияет ли износ коренных опор коленвала на правильность показаний ДПКВ?
16. Возможна ли работа двигателя при отказе ДПКВ? Как это объяснить?
17. Показания о частоте вращения коленвала когда были точнее, - при размещении датчика на кожухе маховика или при размещении его на переднем шкиве? Почему?
18. Каким образом можно оценивать качество топливной смеси при анализе показаний с датчика положения коленвала?
19. Почему для оценки положения зубчатого шкива не используют оптический датчик – ведь он был бы не подвержен электромагнитным помехам?
20. Изменится ли работа двигателя 4063.10, если зубчатый шкив датчика будет иметь брак – шпоночный паз будет нарезан с ошибкой 180 градусов?