Устранение повреждений пневматического, автотормозного оборудования и песочниц

Повреждения и неисправности пневматического и тормозного оборудования рассматриваются в курсе предмета «Автотормоза». Здесь отметим только основные меры, позволяющие быстро восста­навливать управление поездом.

Кран машиниста. Независимо от типа крана машиниста в случае его серьезной неисправности используют кран, установленный в другой кабине. Для этого останавливают поезд, неисправный кран отключают от магистралей, выключают все кнопки управления электрическими цепями в передней кабине, а управляют электро­возом и поездом из задней кабины (при работе по системе многих единиц переходят в переднюю кабину 2-го электровоза). После перехода в другую кабину выполняют сокращенное опробование тормозов.

Во время следования до ближайшей станции помощник ма­шиниста наблюдает за путем и сигналами, находясь в передней кабине машиниста электровоза. При возникновении неожиданного препятствия он немедленно останавливает поезд, для чего перево­дит рукоятку комбинированного крана в положение экстренного торможения.

Компрессор. Такие неисправности компрессора, как излом колен­чатого вала, шатунов, поршней, повреждения клапанной коробки или цилиндров, возникают очень редко. Чаще возможны более мелкие повреждения — усиленный стук клапанов, снижение подачи, повышенный нагрев цилиндров. Пользуясь тем, что на электровозах установлены два компрессора, поврежденный обычно отключают. Подача одного компрессора КТ-6Эл обычно достаточна для обеспе­чения сжатым воздухом магистралей электровоза и тормозов поезда.

Ограничить расход воздуха можно, рационально применяя тормоза, подачу песка, звуковые сигналы; для подтормаживания следует применять электрическое торможение.

Регулятор давления. Повреждения регулятора давления обна­руживают по изменению пределов работы компрессоров (нормально 0,75—0,9 МПа). При неустойчивой работе регулятора вследствие нарушения регулировки или износа подвижных частей закрепляют контакты регулятора в замкнутом положении, временно выключив кнопки компрессоров.

Управляют компрессорами в этом случае, периодически включая кнопки Компрессоры в кабине. Внимательно следят за показа­ниями манометра питательной магистрали и прислушиваются, не начнут ли срабатывать предохранительные клапаны этой маги­страли. На стоянках во время осмотра электровоза нельзя забы­вать о контроле за работой компрессоров.

Когда поезд ведут два электровоза (по системе многих единиц), то при повреждении одного из регуляторов давления его контакты изолируют. Иногда, чтобы восстановить нормальную paботу регулятора давления, достаточно зачистить его контакты; можно также пере­ставить упорную шпильку и незначительно изменить натяжение регулировочной пружины. При прорыве диафрагмы или изломе воздухопроводящей трубки необходимо легкими ударами молотка сжать трубку, подложив под нее кувалду или другой металличе­ский предмет.

Питательная магистраль и главные резервуары. Повреждения питательной магистрали (воздухопровода и арматуры) довольно редки. Однако на электровозах возможны прожоги оборванным контактным проводом стенок главных резервуаров, срыв или прорыв межсекционного или межэлектровозного рукава (при работе по системе многих единиц). Основные признаки таких повреждений — резкое изменение показаний манометров магистралей, усиление темпа работы компрессоров, шум выходящего воздуха.

При подобном повреждении во время следования с поездом машинист немедленно выключает контроллер, вспомогательные машины (кроме компрессоров), приводит в действие тормоза состава. Помощник машиниста срочно перекрывает кран резервуара токоприемника. После этого устраняют неисправность (рукав заме­няют).

Если поврежден главный резервуар, то всю группу резервуаров отключают от питательной магистрали; отключают также компрес­сор, питающий данную группу резервуаров. Электровоз продол­жает рейс при одном работающем компрессоре.

На электровозах переменного тока при давлении в резервуаре главного выключателя ниже 0,48—0,46 МПа он выключается. Чтобы не произошло преждевременного отключения его при сниже­нии давления в напорной магистрали, у выключателя предусмотрен обратный клапан.

Чаще, чем механические неисправности, в зимнее время про­исходит замерзание межкузовных рукавов, колен магистрали, в том числе и на подходе к крану машиниста, выходе из резервуаров, ближайших в цепи компрессора.

Обнаруживаются такие явления при периодическом попере­менном отключении машинистом одного из компрессоров по срав­нению их подачи. Так, если отключить компрессор на головной секции и давление в питательной магистрали перестанет повы­шаться, то при работающем 2-м компрессоре, это укажет на замер­зание межсекционного рукава; для контроля за правильностью этого вывода следует послать помощника на 2-ю секцию, где, очевидно, давление в данной магистрали повышается; на тех восьми- осных электровозах, где регуляторов давления два, на задней секции регулятор давления не включен в цепь управления, поэтому возможно завышение давления и начнут срабатывать предохранительные клапаны.

В таком случае компрессор № 2 следует включить кнопкой на пульте или щитке параллельной работы, а «головной» компрес­сор на электровозе постоянного тока будет работать под контролем регулятора давления. На электровозах BJ110, ВЛ10У регулятор уста­новлен в кабине № 1, поэтому указанная рекомендация справед­лива в случае управления из этой кабины.

Неполное промерзание магистрали обнаруживают по медлен­ному повышению давления в питательной магистрали головной секции после отключения компрессора задней секции при не включенном компрессоре на головной секции.

Во всех случаях срабатывания (стука) предохранительных кла­панов немедленно останавливают все компрессоры и по манометрам выявляют секцию электровоза, на которой происходит завышение давления воздуха; затягивать регулировочные гайки предохрани­тельных клапанов не разрешается. Следует выяснить причину завышения давления и впредь не допускать его более 0,9 МПа.

Для определения места образования ледяных пробок в воздухо­проводах молотком обстукивают места наиболее вероятного появ­ления льда. Чтобы ликвидировать такую пробку, элемент маги­страли нагревают, предварительно выпустив из него сжатый воздух. Если вблизи труб расположены деревянные или другие легко­воспламеняющиеся детали, то к замерзшим местам воздухопро­вода для ликвидации ледяной пробки прикладывают тряпки, смо­ченные в горячей воде.

Другие магистрали. В эксплуатации довольно редко, но все же бывают случаи срыва резьбы в местах соединений труб, нарушения притирки кранов, засорения воздушных фильтров и т. д. При срыве резьбы места соединения подматывают пенькой; иногда повреж­денную магистраль отключают, перекрывая ее соответствующим краном или устанавливая деревянную или специальную пробку.

Ухудшение притирки кранов обычно приводит к утечкам, не вызывающим серьезных нарушений в работе электровоза. Зачастую для устранения неисправностей достаточно затянуть гайку пробки.

Признаки повреждения этих магистралей следующие:

тормозной — срабатывание автотормозов, уменьшение скорости движения и остановка поезда. Необходимо своевременно в кабине выключить контроллер ма­шиниста, ручку крана ма­шиниста перевести в поло­жение экстренного тормо­жения;

токоприемников — вне­запное опускание токо­приемников, в результате чего прекращается пита­ние силовых и вспомога­тельных цепей электро­воза;

цепи управления аппа­ратов ВВК — невозможно собрать силовые цепи из-за не включения аппара­тов, имеющих пневмати­ческий привод;

тормозных цилиндров — невозможно получить тор­мозной эффект электро­воза; наибольшую опас­ность представляет при одиночном следовании электровоза или выполне­нии маневровой работы. Нужно немедленно тормо­зить ручным или реостат­ным тормозом.

Фильтры магистрали управления снабжены во­лосяными или капроно­выми фильтрующими эле­ментами. При их засоре­нии действие пневматиче­ских приводов аппаратов замедлено. Если такая неисправность возникла, то перекрывают магист­рали управления, вскры­вают фильтр, вынимают сетки и волос, очищают их и вновь устанавливают на место.

АВУ, ПВУ и электро­блокировочный клапан. Повреждение этих аппа­ратов не отражается на работе электровоза в тя­говом режиме, так как

 

 

Рис. 81. Форсунка песочницы:

1 — корпус, 2 — направляющее сопло, 3 — нип­пель; 4 — контргайка; 5 — регулировочный винт; 6 — трубка, 7 — горловина воздушная, 8 — канал разрыхляющей струи; 9 — горловина для подачи песка, 10—крышка, 11 — патрубок песочной трубы

 

 

 

их электрические цепи или закорочены блокировками тормозного переключателя, или вообще выключены. Даже при повреждениях электрической части этих аппаратов можно применять электри­ческое торможение, строго соблюдая правила управления автома­тическими тормозами.

Песочницы. В эксплуатации возможно нарушение пескоподачи вследствие смерзания песка в песочных трубах и засорения фор­сунок.

Если во время следования с поездом даже при усиленном воздействии на привод песочниц боксование не прекращается, то на стоянке проверяют их действие. Здесь возможны два случая: из трубы идет только воздух, а песок не поступает, или не идет ни песок, ни воздух. В первом случае засорена форсунка, во втором — труба. Для очистки форсунки отвинчивают винты крышки 10 (рис. 81) и удаляют посторонние предметы и комки песка. Когда песок не поступает к форсунке, ее горловину 9 отсоединяют от вертикальной пескоподающей трубы и прочищают эту трубу про­волокой. Засорение и обледенение трубы изнутри устраняют обсту­киванием и обогреванием.

Привод управления песочницами на всех электровозах двойной (рис. 82). Однако следует отметить, что короткое замыкание катушки вентиля песочницы или питающих ее проводов на мно­гих электровозах вызывает перегорание предохранителя выклю­чателя управления ВУ, это приводит к разбору цепей электро­воза.