Международные морские перевозки

Наиболее сложные правовые вопросы возникают при международных морских перевозках. Это объясняется как разнообразием самих отноше­ний в данной области (предметом регулирования), так и различным харак­тером источников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутреннего законодательства широко используются морские обычаи, как национальные, так и международные; см. гл. 2).

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизи­онных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит примене­нию к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Соглас­но закону Польши, применяется закон, избранный сторонами. При отсут­ствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По КТМ СССР 1968 года права и обязанности сторон по до-

говору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажи­ров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения догово­ра, если иное не установлено соглашением сторон. Место заключения до­говора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных усло­виях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была за­ключена Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Хотя Россия не является участником Брюссельской конвенции, однако ее глав­ные положения повторены в КТМ СССР 1968 года.

Практически условия морских перевозок внешнеторговых грузов опре­деляются в договорах фрахтования (чартере), заключаемых с морским перевозчиком при предоставлении для перевозки всего судна, или же ко­носаментом на перевозку отдельных партий груза, где содержатся сведе­ния об условиях перевозки (на обороте коносамента). Основные условия морских перевозок, интересующие российских предпринимателей (ответ­ственность перевозчика, порядок предъявления к нему требований), соот­ветствуют положениям Брюссельской конвенции.

Морской перевозчик при несохранности груза отвечает за вину, а для предъявления к нему требований действует годичный срок давности. При перевозке грузов по коносаменту необходимо объявление его стоимости. Перевозчик не несет ответственности за так называемую навигационную ошибку (ошибка капитана, матроса, лоцмана в судовождении или управ­лении судном).

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвен­ция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить Брюссель­скую конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления тре­бований к перевозчику (срок исковой давности — два года). Россия в Кон­венции 1978 года не участвует.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются ре­гулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключа­ются заинтересованными судовладельческими компаниями. В них фикси­руются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а усло­вия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах,

Глава 9. Международные перевозки грузов и пассажиров

§ 5. Международные морские перевозки

 

правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Усло­вия линейных перевозок имеют некоторые транспортно-правовые особен­ности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большая часть морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании веду­щих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные эконо­мические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности ли­нейных конференций в 1974 году в рамках ООН по инициативе развива­ющихся стран было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Конвенция со­держит ряд положений, направленных на введение работы линейных кон­ференций в определенные рамки, исключающие дискриминацию и созда­ющие баланс интересов перевозчика и грузовладельцев. Конвенция всту­пила в силу для СССР в октябре 1983 года.

Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых — Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к ней в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международно-правовых норм о мор­ских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, огра­ничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров — 700 тыс. франков), срок исковой давности — два года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предоставляются все судно, его часть или оп­ределенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартеров, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разраба­тываются по видам грузов (угольные, нефтяные, лесные и т.д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему со­держанию морской чартер представляет собой сложный договор, в кото­рый включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т.д.). В отношении ответственности обыч­но делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых пра­вил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и допол­няться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

Контрольные вопросы \. Что понимается под международной перевозкой?

2. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?

3. В чем специфика морских перевозок по чартеру?