Критическая скорость автомобиля. Критический угол косогора.

Критическая скорость автомобиля – максимально-возможная скорость к которой автомобиль может совершать поворот на горизонтальной дороге. Для этого воспользуемся предыдущей схемой, изображающей крен кузова автомобиля при движении на повороте на горизонтальном учестке.

Из условия равенства проекций всех вил на горизонтальную ось возможно составить слудующее уравнение:

.

Силы Y_н, Y_в вызваны действием центробежнох сил. С учетом значений центробежных сил от скорости атвомобиля, записаных ранее:

, отсюда возможно определить критическую скорость автомобиля по условию бокового заноса:

,

где L – база автомобиля;

q - угол поворота;

j - угол крена.

Как видим критическа я скорость по условию бокового заноса при повороте не зависит от веса АТС. Она увеличивается с уменьшением угла поворота управляемых колес.

Поперечная сила, возникающая при повороте может вызвать опрокидываение АТС относительно опоры внешних колес, в момент отрыва внутрених колес вся сила веса воспринимается внешними колесами, при этом принимают, что вес приходящийся на опорные колеса равен весу автомобиля, максимальная скорость по условию опрокидывания при абсолютно жеткой подвеске определяется из выражения:

, км/ч.

при прямолинейном движении АТС по косогору боковая сила от веса автомобиля может выхвать потырю поперечной устойчиврсти.

Для определения амксимального угла косогора, по которому может двигаться автмообилб без ускольжения определяем суммарную силу боковой реакции дороги:

.

При отсутствии продольных сил боковые силы реакции дороги:

, j_у – коэсфициент сцепления.

Следовательно, критический угол косогора по условиям бокового скольжения шин возможно найти из выражения:

.

Определим величину притического угла b при котором автомобиль движеться без опрокидывания. Исходя из равенства сил, прилагаемых к автомобилю и его геометрических размеров.

Если считать полдвеску автомобиля абсолютно жесткой, то запишем:

.

Отношение - коэффициент поперечной устойчивости.

Этот коэффициент не учитывает бокового крена кузова, поэтому определенная величина b_о оказывается несколько завышеной по сравнению с наблюдаемой в действительности.

Исходя из вышеизложеного возможно определить по какой причине потеря устойчивости АТС на повороте более вероятна – из-за опрокидывания или из-за бокового скольжения.