Потери мощности в трансмиссии.

Для количественной мощности потерь используют понятие КПД трансмисии, т.е. отношение мощности на ведущих колесах АТС к эфективной мощности двигателя:

, кВт (А).

N_TP – мощность теряемая в трансмисии (мощность трения);

N_TP зависит от схемы трансмисии, конструкции и технологических особенностей ее механизмов, передаваемой мощности, частоты вращения коленвала и связанной с ней скоростью движения, характеристик и температуры смазочных материалов в механизмах трансмисии, технического сосояния этих механизмов. Параемтр КПД трансмисии удобно использовать в тех случаях, когда коебания пеердаваемой мощности невелики, т.е. можно принять, что h_ТР=const.

В случаях же, если изменение DN_e велико, то значение КПД изменяется довольно существенно, а в том случае, если автмобиль движеться накотом – вообще теряет смысл. Поэтому правильнее оценивать потери в трансмисии по из абсолютному значению. Потери удобно определять силой потерь в трансмисии – Р_ТР, приведенной к ведущим колесам АТС и вычисляемой согласно выражению:

,

где М_ТР – общий момтент соспрротивления трансмисии;

r_кол – радиус ведущего колеса.

Общий момент сопротивления трансмисии возможно представить в виде 2-х составляющих:

М_ТРш – момент сил сопротивления, вызваный потерями в узлах АТС, передающих крутящий момент: шестерни, карданные передачи и др.

М_ТРхх – момент, учитывающий затраты энергии на разбрызгивание масла в агрегатах, т.е. на гидравлические потери.

Исследованиями установлено, что первая составляющая М_ТРш не зависит от скорости вращения детталей, а увеличивается с ростом передаваемого ммента. Составляющая трансмисии холостого хода увеличивается с ростом скорости и не зависит от передаваемого момента. Зависимость момента сопротивления от передаваемого момента практически линейная М_ТР=f(M_k×U_ТР).

Согласно вышеизложенного, а также исходя из представленоо графика возможно записать следующее равенство:

.

Чем больше угол a, тем больше потери на трение в узлах трансмисии.

Величина a зависит от колисчества шестерен, корданов и др. передающих момент утройств. Еслти крутящий момент от двигателя передается одними и теми же деталями, то угол a для данного АТС бедет постоянным (a=const), а значит постоянной буде ти величина следующего вырежения:

, который называется коэффициентом влияния нагрузки и учитывает потери в трансмисии. Но в отличие от a уменьшается при увеличсении трения. Этот коэффициент мозможно постчитать по эмпирической формуле:

,

где k, l, m - соответственно число цилиндричсеких, конических шестерен и крданов.

Подставляя величину h_a в предыдущую формулу можно получить выражение следующего вида:

.

Разделив М_ТРхх на радиус колеса получаем силу Р_хх, которую необходимо применить к огружности ведущих колес, чтобы проедолеть сопротивление трансмисии на холостом ходу. У АТС с колесной формулой 4´4 Р_хх в 1,5 …2 раза больше, чем у АТС с формулой 4´2, а у АТС с формулой 6´6 – в 2…3 раза.

При торможении автомобиля двигателем суммарный момент М_ТРс, передаваемый от задних колес к коленвалу равен сумме моментов трения в двигателе М_ТРд×U_ТР и моменту трансмисии М_ТР:

.

Мозность теряемая на трение в трансмисии определяется из выражения:

.