От показателей переменности режимов

Как показывает анализ эксплуатационных режимов работы агрегатов [1, 52, 44, 45, 46, 47, 48, 50], наибольшее изменение наблюдается по показателям переменности режимов. Интенсивность изнашивания при переменных режимах в 1,3-4 раза выше, чем при постоянных режимах [15, 52, 45, 48, 50, 79]. Следовательно, необходимо учитывать показатели переменности режимов работы агрегатов при нормировании их ресурса, для чего необходимо знать тип зависимости интенсивности разрушения (изнашивания) от показателей переменности, в качестве которых целесообразно использовать частоту и амплитуду изменения скоростного и нагрузочного режимов.

Как было показано раньше, изнашивание поверхности трения носит усталостный характер, что обусловливает общность закономерностей изнашивания и усталостного разрушения, тем более при переменных режимах работы. Рассмотрим особенности изнашивания деталей при переменных скоростном и нагрузочном режимах. Сила трения изменяется во времени скачкообразно, то есть носит колебательный характер, что обуславливает циклическое нагружение микровыступов (фрикционных связей) поверхности трения. Это наблюдается даже при постоянном нормальном давлении в зоне трения в силу различной высоты микронеровностей. Изменения нормального давления по частоте и амплитуде еще более увеличивают цикличность приложения нагрузки (напряжений) к микронеровностям, что согласно кривой усталости интенсифицирует усталостные процессы на поверхности трения, а следовательно и процесс изнашивания.

Изменение режимов работы приводит к нарушению масляной пленки между деталями, которая носит устойчивый характер при постоянных скоростном, нагрузочном и тепловом режимах (характеристика l) согласно соотношению (2.33). Изменение скоростного и нагрузочного режимов работы агрегата происходит не одновременно (не синхронно). К этому суммируется еще и влияние моментов инерции деталей. Следовательно, во времени характеристика режима l, а следовательно, и толщина масляной пленки, изменяется циклически, что интенсифицирует цикличность нагружения микронеровностей поверхности трения и их усталостных разрушений.

Кроме того, в двигателях при повышении скоростного режима изменение расхода масла через пары трения происходит с некоторым отставанием, в результате чего при повышении h при недостатке масла ухудшаются условия создания стабильного масляного клина. Это также способствует интенсификации усталостного разрушения микронеровностей.

Следующая причина, интенсифицирующая изнашивание при переменных режимах - это повышение вероятности взаимодействия микроне­ровностей с абразивными частицами, находящимися в масляной пленке, которая циклически изменяет свою толщину. Еще одной причиной, интенсифицирующей усталостные разрушения поверхности трения при переменных режимах, является возникновение гидравлических ударов при быстром сближении поверхностей трения. При этом повышенное гидродинамическое давление усиливает расклинивающее действие в микротрещинах и интенсивность усталостных разрушений поверхности трения. Показателями переменности режимов служит частота и амплитуда их изменения. Повышение амплитуды нагрузочного и скоростного режимов приводит к большему сближению поверхностей трения, то есть к повышению относительного времени (вероятности) работы узла трения в области полужидкостного трения и повышению амплитуды напряжений в микронеровностях вследствие увеличения количества взаимодействий, микровыступов и интенсивности их разрушения (то есть изнашивания). Аналогично и с повышением частоты за определенное время или путь трения повышается соответственно время или путь работы при полужидкостном трении, что ведет к повышению скорости или интенсивности изнашивания поверхностей трения.

Схематически этот механизм взаимодействия микронеровностей при переменных режимах, а следовательно, при циклическом изменении толщины масляной пленки, поясняет рис.3.32. Здесь показано с вероятностных позиций взаимодействие микронеровностей при постоянной толщине масляной пленки h₀, равной сумме средних высот микронеровностей и при ее циклическом изменении за счет приближения одной из поверхностей трения с различной амплитудой. Видно, что с возникновением циклического колебания h повышается время (вероятность) работы пары трения в полужидкостном режиме t_пж. Повышение амплитуды изменения h ведет к увеличению количества взаимодействующих микронеровностей, что пропорционально заштрихованной площади, от пересечения плотности вероятности высоты микронеровностей. Это способствует повышению амплитуды напряжений в микровыступах и интенсивности их разрушений, то есть интенсивности изнашивания. При росте толщины масляной пленки h>h₀ схема взаимодействия сохраняется, лишь уменьшается - t_пж, l_пж и N. Данная схема является упрощенной, не учитывающей многих факторов, но в принципе отражает кинематику взаимодействия микровыступов поверхностей трения и объясняет динамику повышения амплитуды напряжений в микровыступах, а следовательно, интенсивности изнашивания при росте частоты и амплитуды изменения скоростного и нагрузочного режимов работы.

 

Рис.3.32. Схема взаимодействия микронеровностей поверхности трения при постоянном и переменном режимах (толщина масляной пленки h): t_пж, l_пж - соответственно время работы и путь трения в полужидкостном режиме; P_k1, P_k2 - вероятность взаимодействия микровыступов

 

Влияние на интенсивность изнашивания переменности скоростного и нагрузочного режимов усиливается еще и переменностью теплового режима. Однако переменность теплового режима отличается от переменности скоростного и нагрузочного режимов тем, что мало обусловлена видом маршрутов, нагрузкой на автомобиль, состоянием дороги. Как показал анализ эксплуатационных режимов, тепловой режим в этих условиях изменяется не столь значительно, как скоростной и нагрузочный [52, 44, 47, 50]. Основное различие в тепловом режиме наблюдается в различных климатических условиях (различные периоды, годы).

Для получения аналитических зависимостей интенсивности изнашивания от показателей переменности режимов работы представим интенсивность изнашивания в виде двух составляющих:

(3.46)

где a_c - интенсивность изнашивания при среднем уровне нагрузки , скорости (или частоты вращения коленчатого вала двигателя) и среднем тепловом режиме (то есть при условно постоянном режиме); a_n - интен­сивность изнашивания от действия показателей переменности режимов.

Рассмотрим сначала влияние на a_n переменности нагрузочного режима, то есть амплитуды A_p и частоты f_p его изменения. Увеличение амплитуды давления в зоне трения (или нагрузки) приводит к интенсификации усталостных разрушений микронеровностей поверхностей трения. То есть, с ростом A_p разрушение одинакового объема частиц поверхности (одинаковый износ, например, предельный S_пр) наступит за меньшее число циклов нагружения N_K или за меньший пробег l_K или время работы t_K (ресурс) детали, согласно кривой усталости. Воспользуемся аналитическим выражением кривой многоцикловой усталости (2.16), прямой пропорциональностью ресурса между N_K и l_K и обратной пропорциональностью l_K и интенсивности изнашивания, то есть

(3.47)

где V_a - средняя скорость автомобиля,

(3.48)

где S₀ - износ за время приработки; - часть предельного износа, обусловленная только влиянием переменных режимов. С учетом этого зависимость a_n от A_p и f_p можно записать в виде

(3.49)

где - параметры, не зависящие от показа­телей переменности A_p иf_p.

Из формул (3.46) и (3.49) следует прямолинейная зависимость интенсивности изнашивания от частоты f_p изменения нагрузочного режима при его постоянной амплитуде и средних нагрузочном, скоростном и тепловом режимах. Однако для двигателя и других агрегатов автомобиля эта зависимость ограничивается определенным значением частоты f_p, так как из-за наличия моментов инерции деталей повышение частоты изменения их нагрузочного f_p и скоростного f_V режимов уже не ведет к повышению частоты взаимодействия деталей. Повышение f_p и f_V выше экстремальных значений ведет уже к снижению частоты взаимодействия деталей, то есть режим их работы приближается к постоянному. Это явление резонанса при частоте 0,8 Гц отмечается в работах В.П. Антипина и В. Б. Прохорова, что графически показано на рис.3.33. Однако, как показывает анализ эксплуатационных режимов [15, 44, 47, 48, 50], практически частота изменения скоростного и нагрузочного режимов не превышает величины 0,6 Гц. Следовательно, на практике можно использовать линейную зависимость (3.49) интенсивности изнашивания от частоты при постоянной амплитуде.

Рис.3.33. Зависимость скорости изнашивания деталей двигателя от частоты изменения нагрузочного режима [462]

Зависимость интенсивности изнашивания a_n от амплитуды A_p при постоянной частоте более сложная логарифмическая (3.49). Фактически же зависимость a_n или амплитуды изменения толщины масляной пленки A_h еще более сложная, так как зависимость между A_p и s_a в микровыступах нелинейная. При небольшой амплитуде A_p или A_h взаимодействует небольшое количество микровыступов и интенсивность изнашивания a_n незначительная. С ростом A_p количество взаимодействующих выступов и a_n возрастают, причем с повышающимся темпом da/dA_p в силу нелинейности кривых распределения высоты микронеровностей (рис.3.32). При возрастании A_p в области больших значений величина da/dA_p уже уменьшается, так как количество взаимодействующих микронеровностей уже стабилизируется (согласно кумулятивной кривой высоты микронеровностей). Поэтому зависимость a от A_p при постоянной частоте f_p целесообразно описать логистической (S-образной) кривой, подобной кумулятивной кривой распределения высоты микронеровностей, то есть

(3.50)

где a,b, c - экспериментальные параметры. При A_p=0, то есть при по­стоянном режиме интенсивность изнашивания составит

(3.51)

Поскольку в эксплуатации работа с большими значениями амплитуды (до 80-100% от номинальной нагрузки р) нехарактерна и изнашивание при этом можно принять недопустимым, то остается первая половина кривой с возрастающей величиной da/dA_p, которую можно аппроксимировать экспоненциальной зависимостью

(3.52)

или степенной

(3.53)

где показатель степени m>1.

Основное влияние скоростной переменности агрегатов на интенсивность изнашивания деталей обусловлено действием дополнительных инерционных нагрузокр_j, возникающих вследствие ускорения движущихся масс. В связи с этим, оценкой скоростной переменности может быть абсолютная величина среднего ускорения за определенный промежуток времени или пробег автомобиля . Абсолютная величина ускорения принята потому, что за время, большее условного периода изменения n, наблюдается как ускорение, так и замедление (отрицательное ускорение) и среднее значение ускорения практически равно нулю (рис.3.34). Дополнительные же инерционные нагрузки действуют как при ускорении, так и при замедлении.

Обусловленные ускорением инерционные нагрузки р_j повышают средний уровень давления в зоне трения, а следовательно, с учетом зависимости (3.36) и интенсивность изнашивания по сравнению с постоянным режимом

(3.54)

Кроме того, инерционные нагрузки, имеющие динамический характер, усиливают усталостные разрушения поверхности трения аналогично действию переменного нагрузочного режима.

 

Рис.3.34. Слу­чайные изменения скоро­стного режима n и уско­рения dn/dt во времени t

Механизм действия частоты f_n и амплитуды A_n изменения скоростного режима на интенсивность изнашивания деталей такой же, как и при действии f_p и A_p, то есть через переменный характер толщины масляной пленки. Поэтому зависимость интенсивности изнашивания от частоты f_n и амплитуды A_n изменения скоростного и нагрузочного режимов можно записать в виде

	(3.55)
или	(3.56)

Однозначно определяющими интенсивность (скорость) изнашивания деталей агрегатов показателем переменности скоростного режима можно считать ускорение J, а нагрузочного - интенсивность изменения нагрузки W_p (изменение в единицу времени) [34, 79, 46]. Если случайные изменения скоростного и нагрузочного режимов во времени представить набором гармонических колебаний, то их можно описать рядом Фурье. Однако для оценки влияния переменности режимов на интенсивность (скорость) изнашивания деталей агрегатов эти случайные изменения целесообразно описать эквивалент­ными синусоидальными колебаниями около средних значений скоростного и нагрузочного режимов со средними амплитудами и частотами и .

В этом случае энергия случайных и синусоидальных колебаний одинакова. Поэтому

	(3.57)
	(3.58)

где t - время; n, р - текущие значения показателей скоростного и на­грузочного режимов работы агрегатов.

Для ускорения J и интенсивности изменения нагрузки W_p

	(3.59)
	(3.60)

Видно, что J и W_р пропорциональны произведению амплитуды и частоты. То есть эти показатели являются более интегральными и информативными для оценки влияния режима работы на ресурс агрегатов. Однако для их экспериментальной оценки требуется более сложная аппаратуры.

Как уже говорилось, тепловой режим работы агрегатов не изменяется в эксплуатации с такой же частотой, как скоростной и нагрузочный режимы, а основное различие в тепловом режиме наблюдается по климатическим условиям. Поэтому Л. Г. Резник [148] предложил наряду со средней температурой воздуха учитывать и ее дисперсию по времени года при корректировании нор­мативов технической эксплуатации автомобилей. Однако целесообразнее пере­менность теплового режима оценивать среднеквадратическим отклонением температуры окружающего воздуха. Влияние повышения вариации теплового режима на среднюю интенсивность изнашивания за определенный период вре­мени (например, за год) показано на рис.3.35.

При повышении вариации температуры окружающего воздуха, а следовательно и теплового режима агрегата, повышается доля времени работы в области температур, при которых наблюдается повышенная интенсивность изнашивания.

Рис.3.35. Влияние вариации теплового режима агрегатов на среднюю интенсивность изнашивания при различных средних температурах

Следовательно, даже при одинаковой температуре, но различной вариации средняя интенсивность изнашивания и ресурс деталей будут различными. Аналитически влияние вариации на интенсивность изнашивания можно записать с учетом зависимости (3.16) интенсивности изнашивания от температуры окружающего воздуха или масла в картере и доли времени р_i работы в конкретном (i-м) тепловом режиме. В дискретной форме это можно записать

(3.61)

где n - число тепловых интервалов; a_i - интенсивность изнашивания в i-м интервале теплового режима.

В непрерывной форме с учетом нормального распределения теплового режима это условие запишется следующим образом:

(3.62)

где - средняя температура масла или окружающего воздуха; s_t - среднеквадратическое отклонение температуры ; V - коэффициент вариации. Приближенное решение этого интеграла позволяет получить уравнение

(3.63)

где a_V0 - средняя интенсивность изнашивания при малой вариации те­плового режима (V®0).

Ввиду сложности уравнения (3.63), которое также является прибли­женным, целесообразно зависимость от s_t аппроксимировать простой сте­пенной зависимостью

(3.64)

где а, m - экспериментальные параметры, причем m>1, что обусловлено кривизной (вогнутостью) зависимости a от t масла.

Среднеквадратическое отклонение s_t в данном случае это линейная оценка амплитуды изменения теплового режима работы агрегатов в тече­ние года. Оно является наряду со средней температурой воздуха учитываемым статистикой показателем и может быть использовано при корректировании нормативов технической эксплуатации.

Проверку приведенных зависимостей интенсивности изнашивания от показателей переменности режимов работы агрегатов проводили совместно по специальной методике [15, 52, 48, 50, 48], а также по результатам математической обработки экспериментальных данных других исследователей. Результаты обработки экспериментальных данных, полученных в стендовых условиях на двигателе КамАЗ-740, приведены на рис.3.36, а параметры - в табл.3.1.

Как следует из табл.3.1, параметр m (показатель степени) в зависи­мости скорости изнашивания от частот f_n и f_p по величине близок к единице и в среднем составляет 0,9, что свидетельствует о справедливости линейной зависимости (2.80) a от f_n и f_p. Коэффициент корреляции свидетельствуют о высокой тесноте связи экспериментальных данных и линейной зависимости. В зависимости aотA_n и А_p показатель степени m находится в пределах 1,5-2,52. По данным [92] его величина находится в пределах от 1,3 до 4. Расчетные значения критерия Стьюдента показывают, что изменение a под влиянием указанных показателей переменности режимов можно считать зна­чимым с доверительной вероятностью не ниже 0,98.

 

Рис.3.36. Зависимость скорости изнашивания деталей от частоты f и амплитуды А изменения скоростного n и нагрузочного р режимов работы двигателя: 1 - гильз цилиндров; 2 - коренных; 3 - шатунных шеек; 4 - скорость изменения зазора в шатунных подшипниках

В ходе стендовых исследований определили также зависимость частоты и амплитуды скоростного режима от частоты воздействия на рычаг регулятора топливного насоса высокого давления (ТНВД). При изменении частоты воздействия на скоростной режим до 0,8 Гц (рис.3.37) наблюдается линейная связь с частотой изменения скоростного режима, а амплитуда его изменения снижается.

Таблица 3.1

Параметры зависимости скорости изнашивания деталей двигателя

от показателей переменности скоростного

и нагрузочного режимов работы

Зависимость	a	b	m	r	tp
a	от
fn		0,4	5,34	0,824	0,959	4,82
		1,8	13,87	1,154	0,907	5,33
		2,0	17,76	0,892	0,992	5,50
		3,8	27,74	0,939	0,997	5,28

 

Окончание табл.2.7

An		0,3	0,78х10-4	1,531	0,982	9,72
		1,8	1,23х10-4	1,523	0,984	5,76
		2,0	2,06х10-4	1,527	0,995	6,02
		5,0	3,16х10-4	1,500	0,999	5,68
fр		1,5	9,44	0,973	0,999	4,34
		2,0	16,39	0,794	0,985	4,67
		3,0	25,79	0,821	0,993	4,44
		8,5	24,48	0,851	0,997	3,04
Ар		1,4	0,33х10-6	2,520	0,997	3,43
		2,2	47,97х10-6	1,834	0,999	6,40
		2,6	80,54х10-6	1,837	0,995	5,14
		8,5	6,02х10-6	2,261	0,993	3,41

Примечание: 1, 2, 3, 4 - номера кривых на рис.2.53; r - коэффициент корреляции между lna и lny;t_p - расчетный критерий Стьюдента.

 

Аналогичные изменения наблюдаются и по нагрузочному режиму при воздействии на гидротормоз. При этом произведение частоты на ам­плитуду, характеризующее среднее ускорение и интенсивность изменения нагрузки (3.59 и 3.60), обусловливающее величину интенсивности (скорости) изнашивания, возрастает практически линейно до частоты воздействия 0,8 Гц.

При частотах воздействия выше 0,8 Гц снижается частота и амплитуда изменения скоростного и нагрузочного режимов работы. Аналогичные характеристики приведены и в работах, где также показано снижение скорости изнашивания деталей двигателя при частотах изменения нагрузочного режима выше 0,8 Гц. Это объясняется наличием параметрического резонанса двигателя на этой частоте, то есть "...что частота изменения управляю­щего и возмущающего воздействия выше 1 Гц отфильтровываются двигателем и не способны вызывать значительной скорости изнашивания".

В пределах, наблюдаемых в эксплуатации средних частот (до 0,6 Гц) наблюдается линейная связь частот воздействия и фактического изменения скоростного и нагрузочного режимов. Следовательно, в качестве аргумента можно использовать амплитуду и частоту воздействия на рычаг управления подачей топлива регулятора ТНВД и на тормоз.

 

Рис.3.37. Зависимость частоты fn, амплитуды Аn скоростного режима двигателя и их произведения fn×An от частоты воздействия на рычаг управления регуляторов ТНВД fвп

 

С учетом полученных зависимостей (рис.2.53) и взаимосвязи частот и амплитуд (рис.3.37) были рассчитаны значения скорости изменения за­зора в шатунных подшипниках при увеличении частот воздействия на скоростной и нагрузочный режимы, которые приведены на рис.3.38.

Рис.3.38. Зависимость скорости изменения vi зазора в шатунных подшипниках от частот воздействия fвп и fвр на скоростной (1) и нагрузочный (2) режимы

 

Видно, что максимум скорости изнашивания наблюдается при частоте f_вп и f_вр 0,7-0,8 Гц. При больших частотах, которые в среднем не харак­терны для эксплуатационных условий, скорость изнашивания снижается.

Линейную зависимость скорости изнашивания деталей двигателя от частоты изменения нагрузки (3.55) подтверждают экспериментальные данные по двигателям ЯМЗ-238НБ до частоты не более 0,8 Гц. Изменение нагрузочного и скоростного режимов с частотой выше 0,8 Гц не вызывает соответствующего изменения в работе двигателя, а скорость изнашивания снижается, так как режим работы становится более постоянным.

Параметры обработки экспериментальных данных по степенной зависимости приведены в табл.3.2, а сами зависимости частично показаны на рис.3.33 (до f= 0,8 Гц).

Таблица 3.2

Параметры зависимости скорости изнашивания деталей двигателя

от частоты изменения нагрузки по данным [28, 462]

Содержание в масле металла	a	b	m	r
Сu	19,0	16,69	1,262	0,993
Рb	5,7	4,95	1,225	0,993
Ag	5,6	4,76	1,179	0,994
Fe	6,0	7,79	0,907	0,998
Al	7,0	16,95	0,784	0,976

Видно, что параметр m в зависимости а от f_p близок к единице и в среднем составляет 1,044, что свидетельствует о справедливости линейной зависимости (3.55). Обработка экспериментальных данных по зависимости скорости изнашивания от амплитуды изменения нагрузки показала, что параметр m находится в пределах 1,31-1,56, что также подтверждает степенную зависимость a от амплитуды (3.56). Зависимость скорости изнашивания от амплитуды изменения скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя частично подтверждается также обработкой экспериментальных данных работ [34, 79, 48] с коэффициентами корреляции 0,92-0,98.

Приведенные на рис.3.36 и в табл.3.1 результаты исследований показывают также, что наибольшее влияние на скорость изнашивания деталей в пределах изменения в эксплуатационных условиях оказывает A_n (повышает a по сравнению с постоянным режимом в среднем в 6,96 раза), затем f_n ( в 6,6 раза), f_p (в 3,45 раза) и A_p (в 2,8 раза).

О влиянии переменности теплового режима s_t на интенсивность (скорость) изнашивания свидетельствуют и результаты обработки экспериментальных данных по влиянию температуры масла в картере на интенсивность изнашивания деталей двигателя (рис.3.8) при различных значениях среднеквадратического отклонения температуры s_t. Графически результаты показаны на рис.3.39, а параметры кривых (3.64) приведены в табл.3.3.

 

Рис.3.39. Зависимость интенсивности изнашивания от среднеквадратического отклонения теплового режима при различных средних температурах масла в картере двигателя

 

Как видно из рис.3.39 и табл.3.3, наибольшее относительное изменение интенсивности изнашивания под влиянием s_t наблюдается при среднем оптимальном тепловом режиме , так как повышение ва­риации при этом способствует росту a как в сторону снижения t_м, так и в сторону увеличения. При других температурах относительное изменение aменьше, так как при росте s_t происходит или рост a, или снижение (рис.3.35).

 

Таблица 3.3

Параметры зависимости интенсивности изнашивания

от среднеквадратического отклонения температуры масла

Средняя температура масла, °С	a	b	m	r	tp
	2,05	0,0034	3,43	0,978	1,34
	0,95	0,0052	3,14	0,970	1,92
	1,38	0,0016	3,28	0,956	1,04

Однако возрастание a с изменением t от средних в этих слу­чаях идет интенсивнее, чем снижение, что и обусловливает повышение a с ростом s_t.Высокие значения критерия Стьюдента (t_p) свидетельствуют о значимости влияния s_t на a в указанных пределах изменения. Коэффициенты корреляции свидетельствуют о высокой тесноте связи экспериментальных данных и зависимости (3.64).

Степенная зависимость (3.64) подтверждается и обработкой экспериментальных данных Л. Г. Резника по влиянию s_t на коэффициент адаптивности K_a двигателей к температуре окружающего воздуха, который прямо пропорционален интенсивности изнашивания. Зависимость K_a от s_t показаны на рис.3.40, а ее параметры для различных двигателей приведены в табл.3.4.

Рис.3.40. Зависимость коэффициента адаптивно­сти Ka от среднеквадратического отклонения температуры окружающего воздуха по данным [148]: 1 - ЗИЛ-ММЗ-555; 2- ЗИЛ-130; 3- ГАЗ-24; 4- ГАЗ-53

Таблица 3.4

Параметры зависимости коэффициента адаптивности двигателей

от среднеквадратического отклонения температуры

окружающего воздуха по данным [148]

Марка автомобиля	а	b	m	r
ЗИЛ-ММЗ-555	0,907	0,0147	0,183	0,969
ЗИЛ-130	0,787	0,0195	0,241	0,992
ГАЗ-24	0,642	0,0226	1,394	0,931
ГАЗ-53	0,611	0,0197	1,597	0,988

Судя по коэффициенту корреляции (табл.3.4) теснота связи экспе­риментальных данных [148] и степенной зависимости (3.64) высокая.

Таким образом, по результатам исследования влияния показателей переменности режимов работы на интенсивность изнашивания и разрушения деталей агрегатов можно сделать следующие выводы:

- повышение амплитуды и частоты изменения нагрузки на детали приводит к интенсификации усталостных разрушений поверхностей трения, а следовательно, и изнашивания, что в основном обусловлено по­вышением переменности смазочного слоя между деталями;

- зависимость интенсивности изнашивания деталей от частоты изменения скоростного и нагрузочного режимов при постоянной амплитуде линейная (3.55), а от амплитуды при значениях А_р и A_n до 60% от номинальных режимов) - степенная или экспоненциальная (3.56);

- повышение вариации теплового режима работы агрегатов приводит к повышению интенсивности изнашивания деталей агрегатов даже при одинаковом среднем тепловом режиме, что обусловлено повышением времени работы в области температур, при которых интенсивность из­нашивания большая;

- зависимость интенсивности изнашивания деталей от среднеквадратического отклонения теплового режима агрегатов или температуры ок­ружающего воздуха при одинаковой средней температуре степенная (3.64).