Современные проблемы и особенности работы железнодорожного транспорта.

 

Ускорение перевозочного процесса на основе перехода на новые технологий требует решение широкого круга организованных и технических вопросов, в частности совершенствования путевого развития узлов. Необходимость выполнения этих мероприятий связана с тем, что автоматическая блокировка, диспетчерская централизация и контроль, автоматическая локомотивная сигнализация и система интервального регулирования позволяют значительно увеличить пропускную способность направлений, организовывать пропуск тяжеловесных и длинносоставных поездов, на много превышающих полезную длину станционных путей. Между тем техническое оснащение многих узлов сети не позволяет осваивать вагонопотока и экономия времени от ускорение продвижения поездов по участкам теряется при задержке поездов у входных сигналов, их следований по станционным внутриузловым путям.

Для совершенствования работы узлов необходимо комплексное решение вопросов – усиление путевого развития сортировочных устройств на станциях в сочетаний с внедрением интенсивной технологий поездной и грузовой работы.

В настоящее время на сети железных дорог в основном преобладают узлы с развитой одной сортировочной станцией. Поэтому рассмотрим направления ускорений обработки и пропуск транзитных поездов через такие узлы. Естественно, что узел должен обеспечивать беспрепятственный пропуск транзитных поездов по всем примыкающим направлениям и иметь условия для минимальных простоев под техническими операциями. По сложившейся технологий в таких узлах формирование групповых поездов и передачу местных вагонов осуществляют поездами без подборки групп по клиентуре или порожних по родам подвижного состава. Такая технология приводит к дополнительным затратам времени на маневровых операций на промежуточных станциях, где выше себестоимость обработки вагонов.

Главное требование к техническим станциям, расположенным в узлах, - беспрепятственный прием и пропуск любых категорий поездов, в том числе тяжеловесных и длинносоставных. Для этого станция должна иметь необходимое техническое оснащение.

Железнодорожный узел обслуживает транзитные поезда как графитовой, так и двойной длины. Длина путей обеспечивает прием поездов массой 10000т, а 2100 м – соответственно 12000 т. В четной стороне станций запроектирован специальный парк для приема в расформирований нечетных поездов, а также технической обработки и отправления групповых поездов и угловых передач на все примыкающие к одному направлению. В настоящее время на многих станциях в технологий обработки таких поездов вызывает дополнительные затраты времени на маневровые операций.

Поэтому, как видно из рисунка узла на схеме предусмотрено специальное устройство рыбка для ускорения маневров при обработке транзитных групповых поездов. Заблаговременно до прибытия группового поезда на этом устанавливают предварительно подготовленную или определенную от предыдущего поезда группу вагонов. После прибытия поезда маневровый локомотив отставляет от него отцепную группу, выводит от нее на вытяжку и устанавливает в границах отдельных столбиков. Затем он заезжает на рыбку и осаживает прицепляемую группу вагонов к составу. Поезд готов к отправлению. Такая технология позволяет сократить время маневровой работы с групповым поездом более чем в 3 раза.

На станциях, где отсутствуют указанные устройства, возникает необходимость использовать для работы с групповым составом пути сортировочного парка, что приводит. С одной стороны задержке формирования групповых поездов, а с другой – к загрузки горловин сортировочного парка. Групповые поезда длительное время простаивают, а для сортировочного парка оказываются занятыми группами вагонов, подготовленными к отцепке или прицепке. В этих случаях производство маневровой работы с групповыми поездами в сортировочном парке необходимо иметь не менее двух свободных путей: для групп вагонов, прицепляемых и групп вагонов, от группового поезда. Таким образом, обработка обработка группового поезда с использованием специального устройства существенно сокращает время его стоянки на станций под техническими операциями. Это также позволяет широко внедрять разработанные в МИИТе новые принципы интенсивной технологий местной работы на станциях в участках. К ним относятся следующие приемы: использование межоперационных интервалов для формирования многокруппных поездов с учетом рациолизаций работы на станциях и погрузочно-выгрузочных фронтах, учет наличия свободных мест для постановки вагонов на каждом погрузочно-выгрузочном фронте и составление в зависимости от этого индивидуальной схемы формирования групп вагонов в сборном или вывозном поезде.

Наибольший эффект такой подход к формированию сборного поезда даст в рамках АСОУП второй очереди. Функционирований динамических моделей объектов управления появиться возможность получать с помощью ЭВМ текущее и рассчитывать прогнозное состояние любого вагона – места за каждом фронте, а также оптимальную схему формирования групп и составлять наряд на формирование многогруппных поездов.

Другой эффективной мерой является совмещение работы по развозу местных вагонов с перевозочной уборкой тех местных вагонов, которые заканчивают процесс накопления назначений плана формирования на технических станциях или обеспечивают подборку по сортировочным системам станций.