Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг (рис. 53).

Рис.. Место транспорта в структуре общественного производства

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с приме­нением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы об­щих затрат на логистику.

Наиболее часто способы транспортного обеспечения логисти­ческих задач оценивают по следующим критериям:

Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость
перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги).

Минимум времени товара в пути (минимальное время дос­тавки).

Минимум риска несвоевременной доставки (надежность пе­ревозки).

Максимум провозной способности транспорта (возможность
перевезти требуемые объемы груза).

Готовность к перевозке в любой произвольный момент вре­мени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях
(доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, кли­матических, временных и пространственных характеристик).

Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара,
его защищенность от потерь, порчи, повреждений и хищений при
транспортировке и перегрузочных операциях).

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отрас­лей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обрагцения и население. Его часто называют магист­ральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае — в системе путей сооб­щения). Понятие транспорта общего пользования охваты­вает железнодорожный, водный (морской и речной), авто­мобильный, воздушный транспорт и транспорт трубо­проводный.

Транспорт необщего пользования — внутрипроизвод­ственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо про­изводственных систем.

Компании-владельцы груза используют в своей деятельности два основных способа перевозок:

• мультимодальный (перевозка грузов последовательно дву­
мя или более видами транспорта);

• унимодальный (перевозка грузов только одним видом транс­
порта).

Для перевозок нес­колькими видами транспорта используют также термины:

интермодальная перевозка (грузовладелец заключает дого­вор на весь путь следования с одним лицом, называемым операто­ром перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформи­рованию);

смешанная перевозка (перевозка не более, чем двумя ви­дами транспорта);

комбинированная перевозка (перевозка двумя или несколь­кими видами транспорта с обязательным участием автомобильного,

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем су­ществует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность меж­ду участниками транспортного процесса может рассматри­ваться вне прямой связи с сопряженными производствен­но-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласован­ность действий непосредственных участников транспор­тного прощсса. Актуальность в решении таких задач воз­никает в случае, когда объемы транспортной работы выде­ляются в большой самостоятельный массив (например, при функционировании транспорта общего пользования, а так­же в ряде случаев транспорта необщего пользования1).

Специфику логистического подхода к организации транс­портных процессов, поясним на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки2 (рис.).

Рис 54. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Как следует из рис., единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласован­ность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их дей­ствия некому.

Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенная на рис.. Наличие единого опе­ратора сквозного перевозочного процесса создает принци­пиальную возможность проектировать сквозной материаль­ный поток, добиваться заданных параметров на выходе.

Рис.. Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Сравнительная характеристика традиционного и логи­стического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл..

Таблица Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки

Смешанная перевозка	Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта	Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса перевозки	Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных документов	Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта	Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия участников	Последовательно-центральная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз	Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения "шести правил логистики1"	Результат: высокая вероятность выполнения "шести правил логистики"

 

Применение логистики в транспорте так же, как и в производстве или торговле, превращает контрагентов из конкурирующих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, техно­логия, экономика и планирование. Соответственно, к зада­чам транспортной логистики следует отнести обеспечение тех­нической и технологической сопряженности участников транс­портного процесса, согласование, их экономических интере­сов, а также использование единых систем планирования. Кратко охарактеризуем каждую из этих задач.

Техническая сопряженность в транспортном комплек­се означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми па­кетами.

Технологическая сопряженность подразумевает приме­нение единой технологии транспортировки, прямые пере­грузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методо­логия исследования конъюнктуры рынка и построения та­рифной системы.

Совместное планирование означает разработку и при­менение единых планов графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

создание транспортных систем, в том числе созда­ние транспортных коридоров1 и транспортных цепей2;

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

совместное планирование транспортного процесса соскладским и производственным;

выбор вида транспортного средства;

выбор типа транспортного средства;

определение рациональных маршрутов доставки и др.

Транспортный коридор — это часть национальной или международной
транспортной системы, которая обеспечивает значительные грузовые пе­
ревозки между отдельными географическими районами. Включает в себя:
подвижные транспортные средства и стационарные устройства всех видов
транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность
правовых условий осуществления этих перевозок.

2 Транспортная цепь — этапы перевозок груза на определенные расстоя­ния, в течение определенного периода времени, с использованием транс­портных средств одного или нескольких видов транспорта. Все это время грузы остаются в неизменном виде (например, грузовой пакет или контей­нер).

6.2. Выбор вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки ав­томобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на вы­бор вида транспорта. В табл. дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Вид транспорта	Факте	эы, влияющие на выбор вида транспорта
	время доставки	частота отправ­лений	надежность соблюдения графика доставки груза	способность перевозить разные гру­зы	способность доставить груз в любую точку терри­тории	стоимость перевозки
Железнодорожный
Водный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный					з ■

Таблица Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

 

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Прежде под короткими расстояниями понимались расстояния в 50— 100 км. В настоящее время в связи с прогрессом в автомобилестроении и с развитием дорожной сети, короткими считаются расстояния в пределах 200—300 км.

Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью авто­мобильного транспорта груз может доставляться "от две­рей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравне­нию с другими видами, предъявляются менее жесткие тре­бования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта яв­ляется сравнительно высокая себестоимость перевозок, пла­та за которые обычно взимается по максимальной грузо­подъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возмож­ность хищения груза и угона автотранспорта, сравнитель­но малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт эко­логически неблагоприятен, что также сдерживает его при­менение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транс­порт обеспечивает возможность сравнительно быстрой дос­тавки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транс­порт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным пере­возчиком в международных перевозках. Его основные пре­имущества — низкие грузовые тарифы и высокая провоз­ная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низ­кую скорость, жесткие требования к упаковке и крепле­нию грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных усло­вий и требует создания сложной портовой инфраструк­туры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузо­вые тарифы. При перевозках грузов массой более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый де­шевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступ­ность в географическом плане. Это обусловлено ограниче­ниями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные ус­ловия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и за­висимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую се­бестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является уз­кая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Экспертная оценка значимости различных факторов по­казывает, что при выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание следующие:

надежность соблюдения графика доставки;

время доставки:

стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные табл. могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверж­дена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой раз­личными видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность — 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом — 3000 долл. Выбор пал на автомо­биль. Однако проведенный впоследствии анализ полной сто­имости показал, что плюс к провозному тарифу при авто­мобильной перевозке пришлось заплатить:

экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедиро­вание и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве про­центов за кредит, так как перевозка автомобилем осущест­влялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (15х^7='1>5% » здесь 36 — годовая банковская процентная ставка за кре­дит);

♦ суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопос­тавлении тарифов, оказался неверен — самолет был выгод­нее.

После определения вида транспорта идет дальнейшая детализация. Ее можно показать на примере автотранспорта. Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.

1.На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

Для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для пере­возки навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными меха­низмами. При особых физических свойствах груза и его особых гео­метрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся гру­зов промышленность выпускает подвижной состав с изотермически­ми кузовами, имеются специальные автомобили- мебелевозы, сущес­твует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий. Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в кон­тейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов.

2.На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъем­ность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза - удель­ная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается возможно более полное использование грузоподъемности транспор­тного средства и внутреннего объема кузова.

3.На третьем этапе завершается выбор подвижного состава пу­тем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто срав­нение производится по производительности автомобилей и стоимос­ти транспортного обеспечения.

Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспорт­ном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле мень­шей грузоподъемности.

 

6.3. Составление маршрутов движения транспорта

Маршрутом движения называется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок от начального пункта до конеч­ного. Длина маршрута есть длина этого пути. Время автомобиля на маршруте - это время прохождения маршрута подвижным составом.

Маршруты движения классифицируют на маятниковые и коль­цевые. Маятниковым называется такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.

Различают маятниковые маршруты:

с обратным порожним пробегом, на котором один погрузоч­
ный и один разгрузочный пункт;

с полным использованием пробега, на каждом грузовом пун­
кте которого подвижной состав после разгрузки перемещается на
этом же пункте под погрузку другим грузом;

с неполным использованием пробега, на котором имеется
по одному пункту погрузки и разгрузки и один совмещенный пункт,
осуществляющий погрузку и разгрузку.

У маятникового маршрута с полным использованием пробега прямым называется направление, по которому следует больший гру­зопоток, обратным - меньший грузопоток.

Маршрут с обратным порожним пробегом носит название прос­того маятникового маршрута. Коэффициент использования пробега на нем равен 0,5.

Кольцевым маршрутом называется путь следования подвижно­го состава по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погрузки-разгрузки.

Разновидностью кольцевых маршрутов являются развозочный, сборный и сборно-развозочный. Развозочным называется маршрут, на котором загруженный подвижной состав развозит груз по несколь­ким пунктам назначения и постепенно разгружается. Сборным называется маршрут, на котором подвижной состав последовательно проходит несколько погрузочных пунктов, постепенно загружается и завозит груз в один пункт выгрузки.

Сборно-развозочным называется кольцевой маршрут, на кото­ром одновременно развозится один груз и собирается другой (напри­мер, в магазины доставляется молочная продукция и собирается из них тара и поддоны, в которых эта продукция была доставлена нака­нуне).

При составлении маршрутов определяются пути следования автомобиля с грузом и без груза при выполнении сменного задания, последовательность объезда пунктов на маршруте, конкретизируется время прибытия в каждый из пунктов маршрута, при необходимости определяется время отдыха и обеденного

Известны два простейших метода составления маршрутов: топографический метод и метод "сейфов". Оба этих метода исполь­зуют схему района перевозок, на которой указаны пункты погрузки, разгрузки и пути следования транспорта. Для удобства схема должна быть масштабной и ее желательно разбить на квадраты сеткой, поз­воляющей с достаточной точностью определить координаты погрузочно-разгрузочных пунктов.

Топографический метод реализуется путем наложения на схему района схемы грузопотоков по типам подвижного состава (видам груза) и указанием направления перевозки.

Метод "сейфов" так назван потому, что при его использовании схема района накладывается на планшет, состоящий из неглубоких ячеек в соответствии с ее разбивкой на квадраты координатной сет­кой. Согласно заявкам на перевозки составляются карточки на каж­дую перевозку и раскладываются по ячейкам, соответствующим пунк­там погрузки.

Маршруты движения составляются следующим образом. По порядку анализируют, какие пункты погрузки находятся рядом с пунк­том разгрузки анализируемой заявки и по возможности увязывают в один маршрут обе заявки. Для упрощения на каждую перевозку мож­но составлять две карточки разного цвета, размещая одну в ячейке пункта погрузки, а вторую, другого цвета - в ячейке пункта разгрузки. После раскладки карточек анализируются рядом находящиеся кар­точки разных цветов.

Предельным упрощением метода "сейфов" и топографического метода является составление маршрутов без визуального представ­ления схемы города. Заявки группируются по близлежащим районам города, где расположены пункты будущих маршрутов. После группи­ровки заявок по районам города выполняется второй и окончатель­ный шаг процедуры составления маршрутов. В соответствии с грузо­подъемностью транспортных средств заявки из полученных групп распределяются по имеющимся автомобилям.

Последовательность объезда пунктов сборного или развозочного маршрутов может быть выбрана путем анализа матрицы, по диагонали которой в произвольном порядке указаны пункты маршрута, а в клетках матрицы - кратчайшие расстояния между ними. Выбирается первый пункт маршрута, чтобы обеспечить минималь­ный пробег от пункта погрузки при развозочном маршруте или мини­мальный нулевой пробег из АТП. Второй пункт маршрута выбирается самым близким к первому, что просто сделать, имея матрицу крат­чайших расстояний. Третий пункт маршрута выбирается самым близ­ким ко второму и т.д. Поскольку матрица кратчайших расстояний симметрична относительно диагонали, то она может быть не прямо­угольной, а треугольной

Составление кольцевых маршрутов в первом прибли­жении может осуществляться методом, известным как ал­горитм Свира, или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис.). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы — точку 0, разместим в месте дислокации распределительно­го склада. Выберем первоначальное нулевое положение по­лярной оси <р=0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом ф, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.

 

Рис Декомпозиция транспортной сети при составлении маршрутов развоза (метод Свира)

Суть алгоритма Свира заключается в том, что поляр­ная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начи­нает постепенно вращаться против (или по) часовой стрел­ки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные 'на нем магазины — потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вмес­тимости транспортного средства, фиксируется сектор, об­служиваемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т. е. в том слу­чае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоя­нию по прямой.

На кольцевые маршруты, кроме ограничений по вмес­тимости, могут накладываться дополнительные требования, например ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь пос­ле того, как в настоящем секторе будет получен допусти­мый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых марш­рутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживае­мую зону на несколько секторов. В пределах каждого сек­тора составление кольцевого маршрута может осуществ­ляться посредством решения задачи различных оптимиза­ционных задач, в том числе и задачи коммивояжера.