Многопозиционные электродвигатель­ные приводы.

Основным преимуществом электродвигательных приводов является равномерность и постоянство частоты вращения, тогда как у пневматических приводов оиа меняется в зависимости от состояния манжет, качества смазки и температуры. Электродвигательные приводы надежнее в эксплуатации, не требуют частых ревизий. Кроме того, ис­пользуя их, легче создавать схемы управ­ления.

Двигатель привода обладает высокой частотой вращения, в связи с чем необ­ходимо применять редукторы с больши­ми передаточными отношениями (от 25 до 340 и более) между двигателем при­вода и кулачковым валом. Такие переда­точные отношения можно обеспечить, лишь применяя многоступенчатые зубча­тые или червячные передачи, при кото­рых затрудняется фиксация положений привода иа позициях Чтобы обеспечить фиксацию позиций, применяют мальтий­ские кресты и электродинамическое тор-

 

можение (иа главных контроллерах ЭКХ-60/20 и ЭКГ-8 электровозов ВЛвО⁰, ВЛ60", ВЛ80^К, ВЛ80^Т), червячные редук­торы и электромагниты (на вагонах Е метрополитена), эксцентрикозубчатые пе­редачи и др.

В качестве примера рассмотрим элек­тродвигательный привод главного конт­роллера ЭКГ-8. В системе привода ис­пользован серводвигатель / (рис. 177), вал которого связан с валом 19 червяч­ного колеса 21 через шестерню 23, про­межуточную шестерню 2, укрепленную на валу ручного привода 22, и предох­ранительную муфту 4. Муфта с калеными боковыми поверхностями через два флан­ца со шпонками передает вращение ва­лу 19 благодаря силам трения. Изменяя натяжение пружины 3, регулируют момент срабатывания муфты 4 От вала 19 через червячное колесо 21 и колесо 20 передает­ся вращение иа вал 6, на котором на­ходится двухцевочный поводок 18. Цевка (палец) поводка, входя в паз шестипа-зового мальтийского креста 7, поворачи­вает его. Каждому повороту червячного колеса и поводка на 180° соответствует поворот вала 8 на 60°. На валу 8 распо­ложен одноцевочный поводок 9, связан­ный с шестипазовым мальтийским крес­том 15. От вала 8 через зубчатую пере­дачу приводится во вращение кулачко­вый вал 10 контакторов с дугогашением, от вала креста 15 — валы 11 и 13 кон­такторов без дугогашения. Передача вра­щения от вала 11 к валу 13 осуществляет­ся через промежуточный редуктор 12.

Кинематическая схема привода выпол­нена так, что поворот червячного колеса 1 на 180° вызывает поворот двухцевоч-ного поводка 18 на 180°, а креста 7 — на 60°. Этому соответствует поворот ва­ла 10 на 30°, а одноцевочного поводка 9 на 120°. В результате размыкается один из контакторов с дугогашением. Поворот червячного колеса 21 еще на 180° вызывает поворот валов // и 13 соответственно на 18 и 9° и переклю­чение ступеней или обмоток трансфор­матора. При дальнейшем повороте чер­вячного колеса 21 на 180° валы И и 13 не вращаются, а вал 10 производит замыкание разомкнутого контактора с дугогашением. Таким образом, переход с одной позиции на другую совершается за 540° (1,5 оборота) червячного коле­са. На любой позиции мальтийские кресты 7 и 15 (рис. 177) фиксированы. Для ограничения угла поворота валов установлен механический упор 14, кото­рый позволяет валу // поворачиваться на 684° и валу 13 — на 342°. Вал 10 упора не имеет.

Вал 19 червячного колеса через зуб­чатую передачу 1 : 4,5 приводит во вра­щение вал 5 блок-контактов, а от вала // через зубчатую передачу с передаточ­ным отношением 1:2 — второй вал 16 блок-контактов. С валом 16 связан зуб­чатой передачей 1 : 1 сельсин-датчик 17 указателя позиций (см. § 76).

Блок – контакты предназначены для обеспечения последовательности срабатывания силовых контакторов. Путем введения их (блок – контактов) в цепи управления.

Это увеличивает сложность цепей, что приводит к уменьшению надежности.

Блок – контакты выполнены из тонкой листовой электротехнической меди, происходит окисление, что приводит к увеличению переходного сопротивления, нагреву и дальнейшее усиленное окисление и в конце концов переходное сопротивление увеличивается на столько что ток перестает проходить и цепь перестает функционировать, сбой работы какого либо аппарата и прекращение работы всей системы (локомотива).

1. Увеличить напряжение в цепях управления, это приводит к риску поражения электрическим током обслуживающий персонал.

 

2. Устанавливать специальные приспособления для очистки окисла меди (оксидной пленки). Эту увеличивает стоимость аппарата, увеличивает масса габаритные размеры и усложнение аппарата.

 

3. Применение групповых переключателей, где последовательность включения аппаратов обеспечивает развертка кулачкового вала. Но групповые переключатели в свою очередь имеют свои блок контакты, которые обеспечивают электрическую связь с другими аппаратами. Т.е. групповые контакторы уменьшают количество блок – контактов, но не избавляют от них вовсе.

 

4. Применение микропроцессорных элементов на ж.д. транспорте позволяет полностью избавиться от блок – контактов и капризных в работе и обслуживании групповых переключателей.

 

Классификация блок – контактов:

1. Колодочного типа ПК – 21, ПК – 31 т.е. почти все электропневмотические контакторы (кроме ПКУ – 1 и ПКУ – 2 ЭР 22 и ЭР – 22м у них блок – контакты малогабаритные кулочковые контакторы).

2. Мостикового типа МК 310, БВ и др. электромагнитные контакторы.

3. Блок – контакты в виде пальцевых контактов ПКГ – 305, ПКГ – 13,

ПКГ – 4, ПКГ – 6.

4. Блок – контакты в виде кулачковых контактов ЭКГ – 8, реостатный контроллер и т.д.