Агентско-экспедиторское поручение на оформление стивидорного и тальманского контрактов.

Затраты на стивидорное обслуживание — исполнение погрузочно-разгрузочных операций на любом терминале состав­ляют значительную часть транспортных издержек, связанных с доставкой грузов от продавца к покупателю.

Даже в тех случаях, когда их оплачивает грузоотправитель или получатель, то выбор производителя работ — стивидора не может не интересовать перевозчика. От квалификации персонала, оснащенности механизмами зависит качество и интенсивность погрузочно-разгрузочных работ, на исполне­ние которых зачастую затрачивается до 40-50% общего эксп­луатационного времени транспортного средства.

Не случайно, поэтому, общей тенденцией является стрем­ление перевозчика принять на себя функцию, если не пла­тельщика, то хотя бы заказчика погрузочно-разгрузочных ра­бот и других терминальных операций.

Это обеспечивается соответствующей редакцией «обыча­ев портов», а также калькуляцией ставок линейных тарифов, когда организация погрузки, выгрузки и перевалки груза воз­лагается на перевозчика, а расходы за стивидорные работы компенсируются ему путем включения специальной состав­ляющей в ставку линейного тарифа или в сумму фрахта (пере­возка груза на «линейных условиях»).

Традиционно под термином «стивидорное обслуживание» подразумеваются операции по погрузке груза, размещению и укладке груза в транспортном средстве, чтобы обеспечить не только сохранность, безопасность груза, но и осуществить намеченную перевозку!— рейс судна или вагона, передвиже­ние автомобиля, автотрейлера с грузом и т.д. К этим работам относят так же ряд манипуляций с грузами на терминале (в порту, на железнодорожной станции, в товарном складе), пе­ревалку груза с одного вида транспорта на другой, взвешива­ние груза, его сортировку и т.п.

Часто эти операции подразделяют на две категории: «гру­зовые работы на борту» и «грузовые работы на терминале». Наиболее оптимальным для владельца транспортного сред­ства является производство одной, еще лучше собственной дочерней фирмой, всего комплекса стивидорного обслужи­вания.

Такое положение характерно для грузовых операций с кон­тейнерами и роллтрейлерами на терминалах с соответствую­щим выбором для этого базисного условия контракта, позво­ляющего возложить организацию перевалки груза на пере­возчика.

Стивидорное обслуживание за рубежом имеет ряд особен­ностей.

В странах с развитой экономикой стивидорные компании, как правило, предприятия частные, в развивающихся — госу­дарственные и полугосударственные. Разрозненные стивидор­ные предприятия объединяются в предпринимательские ас­социации по странам, регионам. Эти ассоциации централи­зованно, с одной стороны, согласовывают условия коллектив­ных трудовых договоров с профсоюзами докеров, а с другой, согласовывают единые правовые нормы и тарифы с заказчи­ками работ — фрахтователями (грузовладельцами) или с пе­ревозчиками.

При этом нужно заметить, что докеры за рубежом, как правило, принадлежат к наиболее организованной части ра­бочего класса, а объединяющие их профсоюзы — влиятель­ная политическая сила. Согласование трудовых договоров и уровня зарплаты нередко сопровождается всеобщими забас­товками. Не случайно, поэтому, в каждом чартере содержится на этот счет специальная оговорка, регулирующая поведение сторон в период трудового конфликта, тем более, что участ­ником его нередко оказывается также в силу рабочей соли­дарности и судовая команда.

Активность профсоюзов учитывается владельцами стиви­дорных и терминальных компаний по-разному. Владельцы и арендаторы терминалов стремятся к созданию дочерних сти­видорных подразделений с постоянным штатом рабочих. |Стивидорные компании держат у себя в постоянном найме от нескольких человек бригадиров («форманов») до 80% шта­та рабочих. Остальные набираются по потребности из порто­вого пула, контролируемого профсоюзом/(«part regular, part-pool employment system»). Очень часто это происходит просто при подходе очередного судна и получении стивидором зака­за на работу. Соответственно руководители пула регистриру­ют не только профессионалов, но и просто желающих подра­ботать рабочих предпортовых предприятий и крестьян с бли­жайших ферм.

Любой предприниматель, нуждающийся в рабочей силе для погрузки груза в судно, выгрузки груза из судна и произ­водства работ на причале или в складе, обязан прежде всего ознакомиться с принятыми в порту, регионе, стране Общими условиями работы стивидоров,) разработанными соответству­ющей ассоциацией или объединением ассоциаций портовых стивидоров и действующими едиными стивидорными тари­фами.

При этом, как правило, следует воспринимать содержа­щуюся в них информацию только лишь для оценки ситуации и общей ориентации в предстоящих расходах. Дело в том, что непрерывный процесс контейнеризации грузов, механизации и автоматизации перевалочных операций поддерживает по­стоянное превышение предложения стивидорных услуг от­носительно спроса на них. Острая конкуренция на рынке сти­видорного обслуживания позволяет перевозчикам и экспедиторам зачастую добиваться значительных уступок при ре­дактировании условий стивидорных контрактов и скидок с опубликованных тарифов1(последнее оформляется конфиден­циальным приложением!— аддендумом).

В принципе стивидорный контракт определяет правовые отношения между заказчиком и исполнителем работ и со­держит ставки на их оплату.

Обязанности заказчика работ по отношению к стивидор­ной компании:

- заблаговременно сообщать (через агента) срок подхода транспортного средства, количество и характеристику груза, а если это судно, то распределение груза по трюмам, наличие и исправность грузовых средств на борту, их сертификацию;

- при погрузке — согласовать карго-план и организацию работ;

- обеспечить освещение и энергию при использовании судовых грузовых средств;

- своевременно оплачивать счета за произведенные ра­боты.

Последнее ни в коем случае не должно быть только декла­рацией. Традиционно оговариваются относительно короткий, как правило, 14-дневный срок платы; конкретная форма оп­латы (аккредитив, аванс, наличные); порядок оплаты (через агента, экспедитора, непосредственно заказчиком).

Всегда нужно учитывать, что поддерживаемый рабочими стивидор-предприниматель, в случае задержки платежа, мо­жет пойти на крайние меры: арестовать груз, судно или дру­гое транспортное средство, потребовать оплату работ капита­ном судна, водителем грузовика и т.д.

Для правильной редакции обязанностей исполнителя ра­бот — стивидора целесообразно заранее ознакомиться с уста­новленными в обычаях порта режимами рабочего времени (число смен, начало и конец смены, перерыв) и системой оплаты стивидорных работ. Она может быть повременной, сдельной и сдельно-прогрессивной.

Повременная, как правило, почасовая система, покрыва­ющая трудовые затраты и доход предпринимателя-стивидорa («cost plus profit system»)] не стимулирует повышение про­изводительности труда докеров/ Заказчику нужно добиваться поэтому совмещения почасовой нормы с условием ее оплаты только при достижении определенной нормы выработки (ко­личества тонн, числа контейнеров в час и др.). По почасовым ставкам оплачивается труд крановщиков, водителей автопогрузчиков, плотников, работников по укладке и креплению грузов, зачистка трюмов и др.

Наиболее распространенной является сдельная оплата труда (performance base system), при которой интересы пере­возчика и стивидорной компании в значительной мере со­впадают.) Увеличение производительности труда грузчиков ,/ отражается на сокращении времени стоянки перевозочного средства и в то же время способствует росту доходов стиви­дорной компании.

Тарифы на стивидорные операции устанавливаются с учетом трудоемкости перевалки)и могут содержать до 100-150 позиций в зависимости от трудоемкости обработки 1 т конк­ретного груза (commodity rate system). Для грузов с удельным погрузочным объемом более единицы (УПРО 1) тарифная ставка может взиматься за единицу объема или за обработку отдельного места (в тарифе содержатся правила обмера и ука­зывается исполнитель операции обмера — стивидор, тальман). В целях упрощения пользования тарифами грузы могут группироваться в классы (обычно 10-12) — а также диффе­ренцироваться по вариантам грузовых работ: «трюм — при­чал»; «трюм — наземный транспорт» и т.д.; различаться по видам упаковок и габаритам мест. На мелкие партии штуч­ных грузов устанавливаются повышенные ставки тарифа.

Особое значение имеют «условия применения тарифа». Мели называется ставка, якобы включающая в себя выполне­ние «всех операций с грузом» (all inclusive rate) или «свобод­ная консолидированная ставка» (consolidated rate) или «ак­кордная ставка» (flat rate), то в условиях применения тарифов должны быть приведены все операции, которые включены в такую ставку (за операции, не включенные в перечень, стиви­дор может потребовать дополнительную плату).

К ним относятся: погрузка, выгрузка, укладка и сепара­ция в трюме, мелкий ремонт тары. Использование стропов, сеток, кранов, погрузчиков и т.п. либо включается в тариф, либо они предоставляются за специальную арендную плату. Базисная ставка стивидорного тарифа установлена за работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с обыч­ным риском. За любые отклонения предусматриваются над­бавки:

- за работу в неурочное время: выходные и праздничные дни, во 2-ю и 3-ю смены, в обеденный перерыв;

- за работу с вредными грузами: пылящими, остро пахну­щими, трудоемкими (слежавшимися, смерзшимися и т.д.);

- за погрузку/выгрузку с перевеской или производимую на рейде;

- за работу в неудобных помещениях: шельтердеках, в кор­мовых трюмах, разделенных переборками или тоннелем греб­ного вала, диптанках;

- за работу в загрязненных трюмах, рефкамерах и других помещениях, вредных для здоровья докеров;

- за работу с транспортным средством меньшего (надбавка) или большего (скидка), чем установленного среднего раз­мера;

- за погрузку тяжеловесного, длинномерного, с нетради­ционным весом, подмоченного, обгорелого, грязного грузо­вого места и др.

Все работы, имеющие непостоянный характер производ­ства, выделяются в категорию дополнительных, которые за­казываются и оплачиваются особо, например:

· переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;

· сортировка груза по коносаментным партиям;

· счет и проверка состояния груза, если они возлагаютсяна стивидорную, а не на тальманскую фирму и др.

· Как правило, в контракте особо оговариваются оплата заказчиком крановых расходов, если они не входят в стивидор­ную ставку, и оплата простоев бригад:

· по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара и т.д.);

· в случае завершения работ до конца смены:

· по метеопричинам;

· из-за отсутствия груза, вагонов и т.п.

Оплата простоев производится по почасовым ставкам. Контейнеризация расширила перечень стивидорных ус­луг за счет трудовых операций, связанных с заполнением кон­тейнеров грузами (stuffing) и выгрузкой (stripping) грузов из контейнеров. При калькуляции ставок на эти работы учиты­вается трудоемкость, связанная с манипуляциями штучны­ми грузами в слабой упаковке, необходимости сепарации и обеспечения правильности сдачи груза получателям, а также с подсчетом и проверкой состояния грузов в контейнерах.

Исключительно важным являются вопросы компенсации ущерба имуществу «третьих лиц» и здоровью докеров.

 

В случае нанесения ущерба грузу или судну судовладелец должен располагать правом завершения грузовых работ, со­ставить сюрвейерный акт, подтверждающий, что ущерб нане­сен стивидорами, и определяющий размер ущерба с учетом того, что в противном случае никакие претензии стивидор­ной компанией от судовладельца не будут приниматься.

Идеальным является наличие в контракте условия обяза­тельного страхования стивидором своих и привлекаемых ра­бочих от риска несчастных случаев с полным размером ком­пенсации за ущерб. Если предусмотренная компенсация не возмещает ущерба, нанесенного рабочему в связи с потерей трудоспособности, то пострадавший вправе предъявить че­рез суд иск непосредственно к перевозчику. По этой причи­не, а также в связи с тем, что в ряде зарубежных стран вообще отсутствуют, как система государственного страхования, так и законы о компенсации рабочим ущерба, перевозчики стра­хуют такого рода риски в клубах взаимного страхования с вы­дачей стивидорам гарантийного письма (letter of indemnity) о принятии на себя всего риска возмещения ущерба пострадав­шим.

В договоре или в приложениях к нему должен быть уста­новлен порядок актирования страховых случаев, как в отно­шении рабочих, так и в отношении перевозочных средств и устройств в случае их повреждений

Сдельно-прогрессивная система оплаты стивидорных работ, (sliding scale system) применяется при погрузке/выгрузке V контейнеров, когда ставка за число контейнеро-операций, производимых за час, предусматривает выплату премии за ее перевыполнение. |

Помимо прямой скидки с тарифа можно в ходе перегово­ров получить и косвенную скидку, в том числе путем возложе­ния на стивидора:

- обязанности в случае завершения работы на одном трю­ме, использовать бригаду на других трюмах либо на другихсудах судовладельца;

- установления льготного периода, в течение которого су­довладелец не платит за простой бригад (до 2-х часов);

- отнесение на счет стивидорной компании некоторых дополнительных видов вспомогательных операций (откры­тие, закрытие люков и др.);

- снижения процента на накладные расходы (overhead expences) — обычно 5-15%.

Все изложенное выше свидетельствует о сложности каль­куляции стоимости работ по погрузке и выгрузке грузов. В агентских и экспедиторских фирмах эта работа поручается, как правило, специалистам, имеющим опыт работы в стиви­дорных предприятиях в данном регионе.

В условиях развития рыночных отношений в России труд­но предугадать в каких размерах западная практика организа­ции стивидорных работ будет перенесена к нам. Пока она находит свое выражение во внедрении контрактных договор­ных правоотношений между морскими, речными и авиаци­онными портами, владельцами терминалов и товарных скла­дов и грузовладельцами (экспедиторами) в части производ­ства работ по погрузке и разгрузке грузов.

Федеральная служба России по регулированию естествен­ных монополий на транспорте ввела форму государственного контроля за уровнями тарифов на погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними работы, а также на транспортно-экспедиционное обслуживание путем утверждения предло­жений на этот счет терминальных операторов. Такое утверж­дение получили тарифы Санкт-Петербургского, Калининг­радского и Новороссийского портов.

Так, например, тарифы Калининградского порта содер­жат в «универсальном крановом варианте» 43 позиции по грузам; в «накатном» — 7 категорий; в «контейнерном» — 4 по­зиции по 20 и 40-футовым контейнерам с грузом и порож­нем. Все грузы разделены на 3 категории: импортные, экс­портные и транзитные.

Дано стандартное перечисление операций, включенных в аккордную ставку по каждой категории грузов, установлены ставки на транспортно-экспедиционное обслуживание по каждому роду груза и контейнеру.

Начиная с 1994 г. на морском и речном транспорте осуще­ствляется лицензирование погрузочно-разгрузочных работ (стивидорной деятельности).

Производство погрузочно-разгрузочных работ на желез­нодорожном транспорте характеризуется тем, что пока по­чти 80% грузов, предъявляемых к перевозке, грузится и выг­ружается на подъездных путях предприятий, терминалов, товарных складов и организаций, связанных с общей сетью железных дорог непрерывной колеей, т.е. на местах «необще­го пользования».

За погрузку грузов на местах «общего пользования» (гру­зовые дворы станций, где обычно концентрируются погрузочно-разгрузочные операции, другие пункты погрузки-раз­грузки, находящиеся в ведении железной дороги) средствами железных дорог с отправителей и получателей грузов взима­ется сбор за каждую тонно-операцию (пункт 47 раздела А ча­сти 1 «Тарифного руководства №1, прейскуранта №10-01).

Все грузы по их трудоемкости распределены на 7 классов. Одной тонно-операцией считается перемещение груза: «из склада в вагон или на автомашину — при погрузке; из вагона или автомашины в склад — при выгрузке; из вагона в вагон, из вагона в автомобиль, из автомобиля в вагон — при пере­грузке (прямая операция); внутри склада с целью проверки или перевески груза, отвалки груза от железнодорожной ли­нии для освобождения места для выгрузки и другие, если ус­ловиями работы в этих операциях возникает необходимость». Тальманское обслуживание включает в себя счет груза в ходе погрузки в транспортное средство (в судно) и выгрузки из транспортного средства (из судна).(Обычно, кроме счета груза, тальманы выполняют ряд важных сопутствующих опе­раций: проверку состояния грузовых мест, качества упаков­ки, маркировки, соответствие маркировки данным грузовых документов. Они информируют агента судовладельца или экспедитора грузовладельца о всех замеченных ими повреж­дениях груза и других обнаруженных нарушениях и отступле­ниях от условий контракта Тальманским фирмам поручается обмер грузовых мест на причале или на складе. В крупных зарубежных портах существуют ассоциации, так называемых, присяжных тальманов (chartered tally) — присяжных весовщи­ков, тальманские расписки которых принимаются как офи­циальные свидетельства «счета грузов» при разборе претен­зий и исков/В некоторых портах им поручается также конт­роль за выполнением норм грузовых работ стивидорными фирмами, а их свидетельства кладутся в основу расчетов ста­лийного времени.

В ряде стран Европы количество доставленного судном генерального груза определяется тальманами в момент его выгрузки и считается окончательным как для перевозчика, так и для получателя. Однако, во многих странах Африки и Азии такой счет в момент выгрузки является предваритель­ным. Окончательное количество грузовых мест устанавлива­ется при выдаче груза из порта грузополучателю под контро­лем таможни. При этом особенно возрастает роль агента и тальманской фирмы, обязанных защищать интересы перевоз­чика при возникновении разного рода претензий грузополу­чателей.

Выполнение тальманских услуг оформляется контрактом между перевозчиком или фрахтователем и тальманской фир­мой с повременной или сдельной оплатой (за работу одного тальмана в час или за единицу груза).

В портах бывшего СССР счет грузов при погрузке/выгруз­ке выполняли, с одной стороны, транспортные службы «Транс­флот», представлявшие судовладельца, а, с другой стороны, тальманы, назначенные морским портом.

Тальманский счет сдаваемых судну грузов ведется по каж­дому трюму отдельно. По окончанию смены тальманская рас­писка (tallyman's receipt) с приложенными к ней отвесами склада, путевыми листами, удостоверяющими количество груза и его состояние при приемке на судно в качестве транс­портного документа передается экспедиторской группе при­чала для подготовки штурманской расписки и коносамента, а при выгрузке груза — для оформления сдаточных докумен­тов судна порта грузополучателя.

Контракты на стивидорные и тальманские контракты, как правило, подписываются агентами и экспедиторами на осно­ве или «Договора комиссии» (с государственными фирмами) или «Договора агентирования» от имени агента, экспедитора (с частными фирмами).