ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ И ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКАХ

 

Железнодорожный транспорт во Второй пятилетке перестал быть «узким местом» в народном хозяйстве и прочно вошел в ряды самых передовых отраслей социалистического хозяйства.

Можно без преувеличения сказать, что без подъема железнодорожного транспорта не была бы выполнена Вторая пятилетка по промышленности и в целом по народному хозяйству. Выполнено было задание об особых преимуществах грузов тяжелой индустрии на железнодорожном транспорте, о повышении удельного веса в погрузке и перевозках угля, металла, нефти, леса, строительных материалов и, конечно, хлеба. И это несмотря, а частью благодаря серьезным изменениям в географии грузопотоков: при росте в целом погрузки во Второй пятилетке на 75% погрузка дорог Дальнего Востока, Средней Азии, Сибири и Урала выросла в 2 1/4 раза. И в европейской части произошли серьезные изменения — уголь и металл Донбасса пошел мощным потоком в центр прямым путем по вновь построенной магистрали Москва-Донбасс. Точно так же благодаря постройке моста через Волгу у г. Горького лес с Урала и Кировской области направлялся более коротким путем к центральным районам страны и т. д. и т. п. Появились новые потоки нефти и нефтепродуктов в связи с открытием новых месторождений нефти и постройкой новых нефтеперерабатывающих заводов. Это же относится и к металлу. Уменьшились нерациональные перевозки, так как улучшилось размещение производительных сил в стране. Все же в связи с ростом потребностей окраинных районов СССР увеличились дальние перевозки. Оставалось много нерациональных и встречных перевозок. Мероприятия, принимавшиеся по их сокращению, не устраняли их.

Промышленность освоила и поставила мощные, современного типа паровозы ФД — это тот паровоз, против которого боролись «предельщики»-вредители. Всего за Вторую пятилетку было произведено 1928 паровозов ФД.

Особенно важным были освоение, производство и поставка совершенно нового типа паровоза с тендер-конденсатором, который мог пройти без набора воды 500-700 и даже 900 километров, работая на угле. «Пределыцики»-вредители до этого срывали его внедрение. Всего за Вторую пятилетку было произведено 730 паровозов с тендер-конденсатором — СО.

Весьма важным было освоение нового мощного пассажирского локомотива — ИС. Этот паровоз вез пассажирские поезда со скоростью 130 километров в час. Таких паровозов мы получили за Вторую пятилетку 113. Можно, конечно, сейчас, как говорится, быть «задним умом крепок» и упрекать, почему мы тогда налегали на паровозы нового типа, а не на электровозы. Но, во-первых, приходилось учитывать нехватку электроэнергии — электростанции строились, росли, но не могли обеспечить большой рост потребности в электроэнергии, в том числе и на железных дорогах; во-вторых, производство электровозов и других видов оснащения отставало даже от тех скромных заявок, которые предъявлял НКПС.

Плохо было с производством электровозов и тепловозов. По Второму пятилетнему плану должно было быть поставлено 350 электровозов, фактически поставлено 145, т.е. 41,5%, по тепловозам при плане 248 поставлено 30, т.е. 12%. Отсутствие электровозов и, главное, кризис с электроэнергией и электроматериалами не только не давали нам возможности расширять электрификацию, но и срывали введение в эксплуатацию подготовленных линий. Вторым пятилетним планом, надо сказать, заниженным по сравнению с требованиями НКПС, намечалось электрифицировать 5050 км. Фактически было электрифицировано в 1934 г. 28, 9 км, в 1935 г. — 197 км, в 1936 г. — 562 км и в 1937 г. — 114, 8 км. Всего за Вторую пятилетку было электрифицировано 979 км! Несмотря на огромные трудности по электрификации, железнодорожная сеть имела в 1937 году уже 1690 км электрифицированных путей — это были наши первенцы, зародыши будущей широкой и могучей электрифицированной сети железных дорог Советского Союза.

НКПС был разработан план широкой электрификации железных дорог, был организован специальный отдел по электрификации, разработаны новые конструкции электровозов, в том числе электровоз ПБ (Политбюро).

Когда в начале 50-х годов наметился серьезный перелом в балансе электроэнергии страны и в производстве электровозов, ЦК и Совет Министров, по предложению товарища Сталина, разработали и приняли большой план электрификации более 50 тыс. км. железнодорожных магистральных путей, в том числе Сибирской и Дальневосточной магистралей. (Таким образом «Америка» по электрификации была открыта задолго до 1956 года, как об этом хвастали «сталиноеды».)

Широким фронтом развернулась замена легких рельсов тяже-

лыми, замена песчаного балласта щебеночным. В особенности большое значение имело внедрение новых крупных машин в путевое хозяйство, облегчивших и ускоривших весь процесс ремонта и реконструкции пути. Эта крайне сложная работа стала производиться без длительного перерыва движения, то есть, как говорили железнодорожники, и «под колесами» и в «окна», по 2-4 часа, предоставлявшиеся путейцами. Это были такие машины, как путевой струг, машинно-путевые станции и особенно путеукладчик Платова, который предназначался и для строителей, и для путейцев. Это замечательная мощная машина завоевала широкое признание и применение на долгие годы, претерпевая, конечно, дальнейшие усовершенствования. Путеукладчик, подкрепленный организацией баз, подготавливающих звенья для укладки в пути, играет и сегодня выдающуюся роль в строительстве новых линий и вторых путей.

Хотя новое железнодорожное строительство во второй пятилетке было улучшено, но план строительства не был выполнен, особенно по новым линиям. При плане 9500 км было фактически сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км.

Получилось так, что первый год Третьей пятилетки мне довелось работать не только в области железнодорожного транспорта, но и в области тяжелой промышленности. После смерти незабвенного Серго Орджоникидзе в 1937 году решением ЦК и Правительства я был утвержден народным комиссаром тяжелой промышленности.

Я возражал против совместительства таких двух постов — НКПС и Наркомтяжпрома, как это вначале предполагалось, и решение было принято — без совместительства, с освобождением от НКПС. Но вышло не по-моему. Наркомом путей сообщения был назначен Бакулин, оказавшийся слабым для руководства таким наркоматом, как НКПС. К осенне-зимним перевозкам подготовились плохо. Сложилось так, что в связи с резким срывом осенне-зимних перевозок на железнодорожном транспорте ЦК и СНК в декабре 1937 года назначили меня уполномоченным ЦК и СНК в НКПС, потом вновь народным комиссаром путей сообщения по совместительству с работой народного комиссара тяжелой промышленности. Это было тяжелое совместительство.

На созванных в январе 1938 года селекторных совещаниях в НКПС, вначале более узкого круга актива дорог и НКПС, а затем более широкого совещания, на котором присутствовало по всем дорогам и в НКПС более 40 тысяч активистов железных дорог, я выступил и как уполномоченный ЦК и СНК. «У ЦК партии

и Совнаркома, — сказал я, — появилась большая тревога за состояние железнодорожного транспорта» — и дал анализ причин и намечавшихся мер, которые в первую очередь сосредоточивались на обороте вагонов. На Пленуме ЦК я также приводил данные о потерях на обороте вагонов, особенно по причинам плохой работы технических станций.

В апреле был созван в Москве большой актив НКПС и дорог, на котором были заслушаны доклад председателя Правительственной комиссии по приему и сдаче дел тов. Землячки и выступления по этому докладу, в том числе и мое выступление как повторно назначенного народным комиссаром путей сообщения. Я выступал как старый активист железнодорожной армии и, естественно, касался многих волнующих вопросов, выходящих за рамки приема и сдачи дел и имевших большое влияние на всю работу в 1938 году.

Во II квартале 1938 года положение на дорогах выправилось. В моем выступлении в Парке культуры и отдыха на третьем праздновании Дня железнодорожника я говорил о достижениях и о недостатках в работе в зиму 1937-1938 гг. и о мобилизации сил для предотвращения малейших заминок в зиму 1938-1939 гг.

Отчасти 1939 и 1940 годы были особыми годами — мы осуществляли серьезные воинские перевозки. Мы перевезли немало на Запад, когда еще часть наших братьев-украинцев находились под властью польских панов. Точно так же мы помогли освобождению от буржуазной власти славных народов Латвии, Литвы и Эстонии. Правда, те военные силы, которые мы перевезли, не пришлось пускать в ход, потому что сами народы вышибли своих властителей, но мы-то перевозки осуществили «по-всамделишному».

Особо значительными и, я бы сказал, нелегкими, особенно по дальности, были перевозки на Восток для отпора зарвавшимся японским империалистам на Халхин-Голе и Хасане. Как известно, там подвезенные нами славные силы нашей армии дали серьезный урок империалистам. Особенно нелегкими были перевозки на Финляндский фронт, где мы имели затруднения на Кировской дороге и в Ленинградском узле. По поручению ЦК мне пришлось выехать в Ленинград, Петрозаводск, на фронтовые узлы и станции. На Кировской и Октябрьской дорогах мы извлекли важные уроки и выводы, имевшие важное поучительное значение для предстоящих больших воинских перевозок.

Безусловно, военное значение имела организация в 1939 году новых дорог: Белостокской, Брест-Литовской, Ковельской и Львовской, а в 1940 году — Кишиневской, Латвийской и Литов-

ской. Соответственно были внесены изменения в структуру НКПС. За успешное выполнение заданий правительства, за стахановско-кривоносовскую работу правительство в этом году наградило свыше трех тысяч железнодорожников орденами и медалями, а позднее — за успешное выполнение задания правительства по специальным военным перевозкам — ордена и медали получили 540 лучших железнодорожников Октябрьской и Кировской дорог. НКПС в свою очередь наградил 15 тысяч стахановцев-кривоносовцев значками «Почетному железнодорожнику» и «Ударнику Сталинского призыва».