МОСКОВСКОЕ МЕТРО

 

Можно много написать интересного, поучительного об истории строительства нашего Московского метрополитена. Главное в том, что поднявшаяся на основе индустриализации страны наша тяжелая промышленность обеспечила метро своим, отечественным оборудованием и материалами. Главное в том, что подняв-

шийся на новую культурно-политическую ступень рабочий класс и колхозники выделили лучших своих людей, особенно комсомольцев, инженеров и техников, на строительство этого уникального сооружения. Под руководством партии они овладели этим сложным делом и победили. Можно без преувеличения и без хвастовства сказать, что первые московские метростроевцы заложили основы метростроения и массового тоннелестроения в Союзных Советских республиках и даже странах мировой системы социализма.

Строительство нашего Московского метрополитена прошло четыре этапа:

Первый этап — вторая половина 1931-го и 1932 год — подготовительный период и начало строительства.

Второй этап — 1933 год — фактическое развертывание строительства.

Третий этап — 1934 год — период самых усиленных, напряженных строительных и монтажных работ на всех участках подземного и надземного строительства.

Четвертый, последний перед пуском этап — конец 1934-го и I квартал 1935 года.

На первом этапе были прежде всего проведены геолого-разведочные и проектные работы. Если, к примеру, по геолого-разведочным работам у нас были опытные специалисты, такие, как академик Губкин, то по строительству и проектированию самого сооружения метрополитена их у нас было не так много, хотя строителей, в том числе тоннелей вообще, было немало. Но одно дело просто тоннель, другое дело метрополитен в столице, да еще в сложных условиях. Таких специалистов у нас было очень мало. Точнее говоря, их не было, их необходимо было подготовить и переподготовить на ходу, в процессе проектирования и строительства. Иностранных специалистов нам тогда не хотелось завозить в большом количестве в Москву. Во всяком случае, их было привлечено очень мало. Хорошо запомнился американский консультант Морган, который добросовестно и творчески работал.

Еще до начала проектирования Метростроя были разные проекты, в том числе и проект, «заманчивый» для тех, кто хотел отделаться от дорогостоящего подземного метрополитена, — это был проект строительства надземного метро, по примеру многих участков в иностранных городах. Мы отклонили это предложение. И ЦК, и Сталин полностью нас поддержали в этом вопросе.

Но и первый проект, представленный Метростроем, оказался неподходящим, прежде всего потому, что он исходил из полно-

стью открытого способа ведения работ или с мелким залеганием. Именно этот вопрос был одним из первых и важных в спорах о проекте, который не был нами принят.

Трудности заключались в том, что организованный нами Метрострой на первом этапе занимал неправильную позицию отстаивания открытого, так называемого «немецкого» способа работ. Это отчасти объяснялось тем, что привлеченные нами на строительство метро специалисты были все гражданские и промышленные строители, не горняки. Я, например, знал товарища Ротерта по Днепрострою и Харькову как крупного добросовестного старого специалиста-строителя, и мы его назначили начальником Метростроя, но он, особенно в первый период, оказался рьяным защитником открытого способа работ. Некоторые предлагали освободить его, но лично я был против этого. Мы его не освободили, но спорили с ним и, если можно так выразиться, на практике переубеждали, перевоспитывали, так сказать, испытанным средством общественной, партийной критики в процессе строительства. К сожалению, на первом этапе большинство строителей, в том числе и коммунистов, негорняков очень медленно перекантовывались на закрытый, подземный, шахтный способ работ.

Для того чтобы мы могли принять окончательное решение при возражениях большинства инженеров Метростроя и отклонить его проект, нам необходимо было привлечь многих советских специалистов и ученых и даже иностранных специалистов, наших шахтеров-горняков из Донбасса, в том числе Абакумова, да и самим пришлось окунуться в эти инженерно-технические вопросы, разобраться во всех тонкостях и расчетах, чтобы взять на себя ответственность за решение о закрытом способе и глубоком залегании и набраться решимости для преодоления и предотвращения опасностей геологического характера, которыми запугивали нас противники закрытого, шахтного способа работ. То, что теперь, опираясь на наш опыт и переживания, решается легко, тогда было очень трудно.

Мы создали авторитетную экспертизу из советских ученых и выдающихся инженеров и, кроме того, организовали консультацию у приглашенных нами в Москву иностранных специалистов из Америки, Англии, Германии и Франции, которые довольно долго и добросовестно разбирались в специфических условиях московской геологии. Советская экспертиза, особенно геологи во главе с Губкиным, серьезно нам помогла, а иностранная консультация работала отдельно от нашей советской экспертизы.

Потом мы организовали совместное заслушивание докладов советской экспертизы и иностранной консультации, в которой также были разногласия: английские эксперты были за закрытый способ и глубокое залегание с некоторыми исключениями, вытекающими из особенностей московской геологии, немецкие — были за открытый способ работ мелкого залегания, французы были за закрытый способ, но мелкого залегания. Советская экспертиза выступила за закрытый способ работ, допуская открытый на отдельных участках. Мы изучали вопрос не только по чертежам и расчетам, но и организовали опытный участок закрытого способа работ в Сокольническом районе, который дал нам очень ценные материалы.

В результате глубокого изучения вопроса (а мы, члены Бюро МК, в особенности Каганович, Хрущев и Булганин, активно участвовали в работах экспертизы и иностранной консультации, о которых я регулярно сообщал ЦК и лично Сталину) МК, МГК и президиум Моссовета приняли окончательное решение: строить Московский метрополитен закрытым способом, с глубоким залеганием, допустив, как советовали советские эксперты, на некоторых участках первой очереди и открытый способ, по преимуществу там, где строительство уже фактически началось.

Это решение было одобрено Центральным Комитетом партии и правительством. С этого момента начинается новая полоса в строительстве метрополитена. Сами метростроевцы, учитывая, что большинство инженерно-технического персонала Метростроя мало было знакомо или вовсе не знало ведения подземных работ шахтным способом, обратились к нашим славным донбассовцам с просьбой о помощи своей родной столице — Москве. В короткий срок мы из многих добровольцев из Донбасса по согласованию с Орджоникидзе отобрали крепкую группу, в особенности инженеров. Горняки-шахтеры со всей страстью и рвением взялись за это дело и сыграли большую роль в строительстве метро.

Нами была уточнена вся трасса первой очереди от Сокольников до Крымской площади и Арбатский радиус — от Манежной до Смоленской площади. Одновременно, во избежание случайного выбора трасс Метрополитена, без увязки с общим планом Москвы, к разработке которого мы уже приступили, и с дальнейшим строительством многих линий метро была выработана общая перспективная схема дальнейшего строительства линий метро. В марте 1933 года ЦК и Совнарком по предложению московских организаций утвердил схему линий Московского метрополитена по 10 радиусам протяжением 80 километров:

1) Кировский радиус — 10 км.

2) Фрунзенский радиус — 6 км.

3) Арбатский радиус — 5 км.

4) Горьковский радиус — 5 км.

5) Таганский радиус — 10, 6 км.

6) Замоскворецкий радиус — 8 км.

7) Покровский радиус — 9,3 км.

8) Рогожский радиус — 9, б км.

9) Краснопресненский радиус — 4, 5 км.

10) Дзержинский радиус — 7, 8 км.

Кроме того, намечалось в дальнейшем строительство метро Тимирязевско-Калужского направления и двух кольцевых линий: по Садовому и Камер-Коллежскому валу.

Первая очередь строилась на протяжении 11,6 км: от Сокольников до Свердловской площади — 5,8 км, по Фрунзенскому радиусу от площади Свердлова до Крымской — 3,5 км и по Арбатскому радиусу от центра до Смоленской площади — 2,3 км. Все строительство было разбито на участки. Наиболее трудные и сложные: от Казанского вокзала до Каланчевской улицы, перегон между площадью Дзержинского и площадью Свердлова, участки Охотного ряда и от Манежа до Фрунзенской улицы. На эти участки было обращено особое внимание как по подбору кадров, так и по разработке технических способов работы. Именно туда мы направили новое оборудование — щиты, применили кессонный способ работы под сжатым воздухом, впервые провели замораживание грунта. Правда, это все делалось на втором и третьем этапе, но уже на первом этапе это нами намечалось. К концу первого этапа было начато строительство шахт и подбор кадров. Поэтому когда мы говорили, что первый этап был подготовительным, то это не означает, что строительства вовсе не было. Оно было, но не развернутое по сравнению с предстоящим. Первый этап подготовил и дал возможность развернуть строительство широким фронтом на втором этапе.

На втором этапе (1933 год) было прежде всего построено 25 шахт, развернулись подземные работы. Важное значение имело построение опытной шахты и наземного участка под руководством молодого талантливого инженера Маковского. Ускорилось дело благодаря включению в ряды Метростроя значительного количества специалистов — горняков, шахтеров, инженеров, техников и рабочих. Важнейшим фактором ускорения строительства стала перестройка организационной системы управления Метро-строя и его участков. Решающим моментом была, конечно, моби-

лизация всех сил Московской партийной организации, рабочего класса, помощь нашей промышленности и в особенности нашего Центрального Комитета партии и Советского правительства. Все считали метро, канал и перестройку Москвы составной частью всей политики партии, строительства Социализма, за победу которого неустанно боролись.

Со всей энергией, присущей большевикам, мы, москвичи, боролись за выполнение постановления Пленума ЦК о метро, подобрали горняков, в особенности из Донецкого бассейна. Мы реорганизовали Метрострой. Мы использовали опыт перестройки управления шахтами в Донбассе, которые я хорошо знал, потому что мне лично довелось по поручению Политбюро ЦК неоднократно выезжать в Донбасс и осуществлять там эту организационную перестройку управления шахтами Донбасса. Для ее проведения пришлось крепко раскритиковать державшихся за старину руководителей угольной промышленности, в том числе одного из самых видных и способных деятелей угольного Донбасса — тов. Абакумова Егора Трофимовича. Я его знал давно, когда он был еще заведующим шахтой, потом управляющим трестом, мне удалось его убедить в неправильности его позиций. Поскольку в самом Донбассе ему трудно было перестроиться на новый лад и поскольку я учел, что такой человек нам очень нужен на Метрострое, я внес предложение передать его нам в Москву, на метро и, чтобы его не травмировать, сделать освобождение его от работы в Донбассе с одновременным назначением его заместителем начальника Метростроя — ЦК это понял, и сам он с большим рвением взялся за работу в Метрострое. То, что он не смог сделать в Донбассе в перестройке управления, то он под руководством Московского комитета и не без моего влияния сумел сделать в Метрострое.

По существу, перестройка эта превратила шахту в основное самостоятельное строительное звено Метростроя, непосредственно подчиненное не через участки, а прямо Метрострою со всеми вытекающими отсюда правами и обязанностями, в том числе и по таким значащим делам, как оплата труда, материальное обеспечение, в том числе жилье и т.п.

МК и МГК организовали самостоятельные шахтные партийные организации, в самом Метрострое парторганизатором был тов. Старостин, бывший крупный работник комсомола. Эти шахтные парторганизации стали не только центром партийно-массовой, культурно-политической и массово-производственной работы вместе с профсоюзами, но и важнейшим рычагом и помощни-

ком МК и МГК по борьбе за темпы и качество строительства метро, по развитию социалистического соревнования и ударничества среди рабочих и инженерно-технического персонала.

На втором этапе и особенно на третьем этапе задача профессионально-технического обучения и политического воспитания рабочих встала перед партийными и профсоюзными организациями с особой остротой. Та атмосфера любви к метро, которая была создана «субботниками», проходившими под лозунгом «Вся Москва строит метро», привела к тому, что в 1933 году тысячи, десятки тысяч комсомольцев ринулись на строительство метро. Среди них часто встречались люди и профессионально неподготовленные. Их надо было подготовить и политически организовать, чтобы романтика воплотилась в дисциплине труда и его высокой производительности.

Многие инженеры вначале не верили, что эта молодежь освоит в короткий срок сложную технику строительства, да еще в шахтных подземных условиях. В своей речи на Пленуме Моссовета с участием ударников Метростроя, фабрик и заводов Москвы 16 июля 1934 года я по этому поводу говорил: «Нам пришлось набирать для работы в Метрострое много тысяч рабочих. Почти все московские предприятия выделяли своих лучших рабочих, в первую очередь комсомольцев. Выделенные рабочие — прекрасные люди. Тысячи энтузиастов — ударников, выковавшихся из них, — лучшее доказательство этого. Но для работы на метро мало одного энтузиазма. Необходимы навыки, овладение техникой своего дела. Подавляющая часть набранных рабочих совершенно не была знакома не только со строительством метро (никто из нас, понятно, не имел ранее опыта подобного строительства), но и с теми отраслями земляных, бетонных, арматурных и прочих работ, на которые они были поставлены. Текстильщикам, химикам, коммунальникам, металлистам и колхозникам пришлось быстро, на ходу переквалифицироваться в строителей. Нужно было много поработать, чтобы привить метростроевцам необходимые навыки работы. В этом помог большевистский комсомольский энтузиазм рабочих, благодаря которому удалось в сравнительно короткие сроки сплотить боевой коллектив ударников Метростроя». Мы добивались того, чтобы в методах и приемах руководства господствовало содержание, а не форма, чтобы на первом плане был живой человек. Начиная с рабочего и кончая руководителем. Многих мы знали лично, беседовали с ними, прислушивались к голосу каждого рабочего, техника, инженера, хозяйственника. Члены бюро МК и МГК, в особенности Каганович,

Хрущев, Булганин, регулярно бывали в шахтах, реагировали сами и коллективно в МК и МГК на каждое важное событие в Метро-строе, тем более на коренные вопросы, обеспечивающие темпы и качество строительства.

Разумеется, рядом со всеми этими положительными сторонами были и отрицательные явления, которые мы старались исправлять на основе своих выводов, предложений и критических замечаний рабочих, инженеров, коммунистов и прежде всего нашего Центрального Комитета партии, который внимательно следил за ходом строительства метро и канала, давая нам, москвичам, необходимые, своевременные указания. А так как я чаще всего докладывал тов. Сталину по этим вопросам, то и получал от него не только советы, указания, а иногда и нагоняи, в особенности по обеспечению качества строительства метро.

Третий этап строительства метро был решающим. Несмотря на разворот строительства на втором этапе, мы сильно отставали по выемке грунта, по бетонировке и особенно в целом по тоннелю. Отставание объяснялось отчасти не только задержкой в производстве работ, но и спорами о конкретных способах работ, вытекавшими, с одной стороны, из сложности, с другой — из неопытности и перестраховки некоторых строителей. Большие споры шли по станциям — строить ли их двухсводчатыми или трехсводчатыми. Для нас было ясно, что трехсводчатая с залом посередине не только полнее, просторнее, красивее, приветливее, но и удобнее для пассажиров, особенно в часы пик, и мы, МК — МГК, стояли за трехсводчатые. Но проектировщики и часть строителей боялись обвалов, осадки и предлагали двухсводчатые. Были строители, например тов. Гоциридзе и другие, которые упорно отстаивали трехсводчатую станцию (у Красных ворот). После длительных споров, а главное — после изучения технических расчетов были приняты, как правило, трехсводчатые станции.

На Арбатском радиусе получилось отставание в проходке тоннеля. Были предложения вести строительство под Арбатской улицей парижским, то есть закрытым способом, но на мелком залегании, в нескольких метрах от поверхности. Против этого проекта поступили серьезные возражения: создавалась опасность обвала домов в связи с сыпучими грунтами и узостью улицы. И все это в центре города, в соседстве с Кремлем. Когда метростроевцы доложили нам этот проект, мы после обсуждения сказали им: мы готовы согласиться на этот проект, если вы, строители, гарантируете нам: 1. обеспечить дома от обвалов и бесперебойное движение;

2. обеспечить бесперебойную работу водопровода, канализации, электричества, газа и телефона. Метростроевцы заявили, что такой гарантии они дать не могут, скорее наоборот, они знают и заявляют, что перебои, и притом серьезные, неизбежны. Естественно, что МК — МГК и президиум Моссовета не приняли этот проект.

Был второй проект: вести проходку на большой глубине закрытым способом. Это нас, сторонников закрытого и глубокого способа, привлекало. Но его противники доказали, что геология исключительно тяжелая: после верхнего слоя сыпучих песков идет большой слой водоносных песков, под этим слоем начинаются большие плывуны при отсутствии юрских глин, которые могли бы помочь. Технически, особенно при современной технике, можно было бы одолеть и такую геологию, но по тогдашнему уровню техники этот проект требовал совершенно новой подготовки, невероятной напряженности и не гарантировал от аварии на поверхности, обвала домов. Притом принятие этого варианта означало отказ от строительства Арбатского радиуса в первой очереди, оттяжку его строительства на несколько лет.

После тщательного разбора и обсуждения МК, МГК и президиум Моссовета не приняли и этот проект. Мы доложили в ЦК, и Политбюро одобрило наше решение и предложило искать другие варианты, добиваясь постройки Арбатского радиуса в установленные сроки.

В поисках нового варианта мы пригласили метростроевцев в Московский комитет партии и поставили перед ними вопрос: почему они целиком привязали себя и свою проектную мысль к наземной поверхности Арбатской улицы, не только не дающей преимуществ строителям, а наоборот, осложняющей все дело? Ведь пассажиру будущего Метрополитена, говорили мы, совершенно безразлично, проедет ли он в вагоне метро непосредственно под улицей или несколько в стороне. Его главный интерес — доехать от станции «Арбатская» до станции «Смоленская». А разве нельзя это обеспечить, если податься несколько вправо от Арбатской улицы, ведь именно там идут дворы, в громадном большинстве пустые, дающие полную возможность вести работы широким фронтом. То, что в капиталистических странах крайне затруднено или даже невозможно из-за господствующей там частной собственности, у нас полностью отсутствует. Октябрьская революция провела коренные «подготовительные работы» и для метро: дворы — наши, советские, и мы их можем использовать вовсю. Давайте, говорил я им, пройдемте по этим дворам. Помню, как тут же, на рассвете, после ночного засе-

дания, мы обошли все эти дворы от Арбатской до Смоленской площади, что рано вставших жителей крайне удивило.

Метростроевцы попросили небольшой срок для глубокого обследования, после чего они пришли радостные, воодушевленные, заявив, что этот вариант будет наилучшим, и они берутся в кратчайший срок подготовить рабочий проект и начать работы. На этом и порешили. ЦК одобрил наше решение, и работы на Арбатском радиусе развернулись с исключительно высокими темпами и напряжением.

Основная масса земляных и бетонных работ Метростроя в целом, а тем более по готовому тоннелю, пришлась на третий этап и вторую половину 1934 года на четвертом этапе, шли монтажные, электромонтажные и отделочные работы. О такого рода этапе в народе говорят: «конец — делу венец». Этот «конец и венец» дались с исключительным напряжением всех сил, с которым работали не только метростроевцы. Все мы, МК-сты и Моссоветчики, стали, по существу, членами метростроевского коллектива, с маленьким добавлением — мы, как руководители, отвечали перед ЦК за все и за всех, отсюда и наше напряжение, и наша требовательность к метростроевцам. В наших мероприятиях по обеспечению ускоренных темпов строительства и особенно по обеспечению высокого качества строительства мы не ограничивались лозунгами, агитацией, а рассматривали, решали и обеспечивали конкретное качество бетонных, изоляционных работ, качество отделки гранитом, мрамором, плитками. По вопросу о качестве метростроевских работ Центральный Комитет партии и Совнарком вынесли специальное постановление, а МК, МГК и Моссовет сделали все для его выполнения. Мы проверяли на месте качество работ и тут же проводили оперативные совещания и отдельно митинги рабочих в шахтах, на которых рабочие брали на себя определенные обязательства. Помню, на одном митинге в шахте, где обнаружено было проникновение воды через бетонную рубашку, я остро говорил о качестве работ и сказал: «Смотрите, чтоб нигде не капало!» Эти простые слова потом разнеслись по всем шахтам, они стали вроде лозунга «Чтоб нигде не капало». И это рабочие отнесли не только к пробивающейся через бетон воде, но и к качеству всех видов работ. На одном собрании с участием инженеров, где обсуждался вопрос об электромонтажных работах и в целом о подготовке к пуску метро, говоря о конкретных вопросах, связанных с этим, я сказал: «Смотрите, чтоб не заедало, когда пустим поезда» — и эти слова также получили характер лозунга. Тысячи людей повторяли другу другу: «Смотри, чтоб не заело».

Я это рассказываю к тому, что все на Метрострое были охвачены желанием обеспечить высокое качество работ, что нашло свое выражение в данном партией лозунге: «Построить лучшее в мире метро». МК, МГК и Моссовету приходилось разбирать спорные и трудно разрешимые вопросы строительства и подготовки линий к эксплуатации. Мы разбирали эти вопросы на совещаниях в МК; при объездах шахт; при рассмотрении жалоб Метростроя на плохую поставку материалов, оборудования, с вызовом представителей министерств, заводов, при рассмотрении жалоб и критических замечаний рабочих, инженеров, особенно по вопросам организации труда, зарплаты и материального обеспечения.

Борьба за производство, поставку щитов, вагонеток, а впоследствии вагонов для метро, эскалаторов была делом всей Московской организации и, я бы сказал, парторганизации всей страны. Это сказалось и после окончания строительства первой очереди, когда встала остро задача освоения в эксплуатации Московского метрополитена, хотя здесь уже включился новый нарком путей сообщения, бывший первый секретарь МК — тов. Каганович и новые люди из НКПСа, которому Правительство передало в ведение и эксплуатацию вновь построенный Московский метрополитен.

Центральный Комитет партии и Правительство высоко оценили героический труд строителей метро. Кроме награждения индивидуального, на торжественном заседании 14 мая 1935 года, посвященном пуску метро, тов. Сталин выступил и внес предложение: «За успешную работу по строительству Московского метрополитена объявить от имени Центрального Комитета и Совета Народных Комиссаров Союза ССР благодарность ударникам, ударницам и всему коллективу инженеров, техников, рабочих и работниц Метростроя». Сверх этого Сталин внес предложение: «За особые заслуги в деле мобилизации славных комсомольцев и комсомолок на успешное строительство Московского метрополитена наградить орденом Ленина Московскую организацию комсомола». Партия и Правительство наградили орденами сотни рабочих, работниц, инженеров, партийных, профсоюзных и комсомольских работников, руководителей Метростроя и руководящих работников МК, МГК, Моссовета и райкомов.

Окончание первой очереди метро было волнующим моментом в жизни всей организации и каждого из нас в отдельности — мы все, отвечавшие за качество метро, волновались за каждую мелкую неполадку, рассказывали друг другу, как ночью не спится, и от радости, что закончили, и от волнения — все ли благопо-

лучно в тоннеле, с вагонами, с вентиляцией, с движением, не будет ли аварий и т.п. У меня лично добавилось еще одно волнение — речь идет о постановлении Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР «О присвоении имени тов. Л.М.Кагановича Московскому метрополитену». Меня это волновало, потому что я был против этого и решительно возражал как в МК, так и в ЦК, но мои протесты не помогли, особенно после того, как т.Сталин написал письмо москвичам, что тов. Каганович «прямо и непосредственно ведет успешную организационную и мобилизационную работу по строительству метро. ЦК ВКП(б), — писал тов. Сталин, — просит коллектив метро не принимать во внимание протестов т.Кагановича и вынести решение о присвоении метро имени т. Л.Кагановича».

13 мая 1935 г. было издано Постановление ЦИК.

«Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановляет:

В соответствии с желанием строителей Метрополитена и Московских партийных и Советских организаций — присвоить Московскому метрополитену имя тов. КАГАНОВИЧА Л.М.».

В своей речи на торжественном заседании, посвященном пуску первой очереди метро, я говорил: «Мы воевали в дни Октября, затем в гражданскую войну, мы боролись с интервентами и кулаками, воевали с нашей хозяйственной и культурной отсталостью, воевали за новое устройство нашей страны, боролись с оппортунистами в нашей собственной среде. Мы воевали за превращение нашей страны из отсталой, нищей, бездорожной, некультурной в страну культурную, в страну индустриальную, в страну, которая может догнать и обогнать передовые в техническом отношении страны и показать новые образцы человеческой культуры. Московский метрополитен есть один из участков той великой войны, которую мы ведем уже десятки лет, и в особенности в последние годы. И если спросить нас, как мы строили метрополитен, то коротко мы могли бы сказать: мы не просто строили метрополитен, мы воевали за победу нашего первого советского метрополитена. Успешно окончив строительство метрополитена, мы победили не только как строители, но и как большевистские организаторы. Да, много нам труда пришлось положить на стройке. Мы боролись с природой, мы боролись с плохими грунтами под Москвой. Ведешь проходку как будто в сухой породе — и вдруг начинает жать, затапливать, идут плывуны.

Мы не имели опыта в строительстве метро. Нам приходилось вначале вместе с инженерами, техниками разбираться доскональ-

но во всех вопросах. Мы, организаторы, учились технике, а инженеры учились у нас, большевиков, напористости и организаторскому искусству. Когда выяснилась, например, опасность обвалов на площади Дзержинского, мы собирались ночами, спрашивали одного, другого специалиста — как быть? Были предложения оставить проходку под Дзержинской площадью или пойти обходом, пойти глубже, или, может быть, отказаться от устройства станции на площади и пойти только тоннелем. Один инженер высказывает одну мысль, второй — другую, третий — третью, а в конце концов отсеиваем неправильное, находим правильный путь, соединяем правильные в одну крепкую стальную варку, скрепляем ее большевистским опытом и получаем такое решение, что инженеры и практики уходят уверенными, что дело будет обеспечено.

Московскому комитету партии, Моссовету и Метрострою приходилось решать много сложных задач. Я не скажу, что строительство шло без трудностей и заминок. Надеюсь, что в строительстве второй очереди, установленной решением ЦК и Совнаркома, мы сможем избежать и этих заминок. Строительство второй очереди будет вестись на базе более мощной техники, но одно ясно: на стройке закалился в борьбе, сплотился на основе развернутой самокритики такой коллектив, такая сила, как говорил т. Сталин, партийных и непартийных большевиков, которая сейчас сумеет построить в Москве Метрополитен еще более совершенный.

Наш Московский метрополитен замечателен именно тем, что там не просто мрамор, — нет, там не просто гранит, — нет, там не просто металл — нет, там не только бетон — нет! Там в каждом куске мрамора, в каждом куске металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество. Крестьянин, рабочий умеет видеть в метрополитене, в этих огнях воплощение своей силы, своей власти. Раньше только помещики, только богачи пользовались мрамором, а теперь власть наша, эта стройка — для нас, рабочих и крестьян, это наши мраморные колонны, родные, Советские, Социалистические.

Когда мы вспоминаем сегодня обо всем пройденном пути, то невольно испытываешь чувство гордости, что мы построили такое гигантское сооружение — метрополитен — только своими силами, силами нашей промышленности: эскалаторы наши, реле и автоблокировка наши, вагоны и рельсы наши, рабочие наши,

комсомольцы наши, комсомолки наши, инженеры наши. Мы построили такой метрополитен, где человек, спускаясь на станцию, чувствует себя, по определению рабочих Москвы, «как во дворце». Да и дворцы нашего метро не однообразные. Что ни станция, то своеобразие. Где же здесь, господа буржуа, казармы, уничтожение личности, уничтожение творчества, уничтожение искусства? Наоборот, на примере метро мы видим величайший разворот творчества, расцвет архитектурной мысли, — что ни станция, то дворец, что ни дворец, то по особому оформленный. Но каждый из этих дворцов светит одним огнем, огнем идущего вперед, побеждающего социализма!»