Гражданский воздушный флот в годы довоенных пятилеток (1929-1941гг.).
В конце 20-х гг. СССР, восстановив довоенный уровень экономики, ускорил движение по пути индустриализации народного хозяйства. 15 февраля 1929г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил первый пятилетний план развития ГВФ на 1928/29-1932/33 гг. по всем трем акционерным обществам.
План предусматривал решение следующих основных задач:
1. Создание и развитие линий, связывающих Москву с отдаленными районами страны.
2. Организация воздушной связи Москвы с крупнейшими промышленными и административными центрами Советского Союза. Это вызывалось необходимостью повышения оперативности и эффективности руководства и управления страной.
3. Расширение сети международных воздушных сообщений, которое определялось потребностью в установлении Советским Союзом дипломатических, экономических, политических и культурных связей с
зарубежными странами.
План предусматривал увеличение протяжённости воздушной сети СССР, особенно на стратегических направлениях, до 45 тыс. км, значительное повышение доходности линий планировалось к 1933 году иметь в ГВФ 277 самолётов, 170 пилотов, 50 инженеров, 440 техников и 210 механиков.
Предусматривался полный переход на эксплуатацию отечественной авиатехники, в связи с этим ставилась задача догнать гражданскую авиацию других государств по темпам развития, хотя к этому времени ГВФ СССР имел на линиях всего 60 самолётов, 42 аэродрома, 46 посадочных площадок, около 50 пилотов, 45 бортмехаников, 47 мотористов и 64 человека технического персонала.
Для "Добролёта" 1929 год был характерен расширением масштабов воздушной сети. Он стал эксплуатировать девять союзных воздушных линий общей протяжённостью в 12146км. Начали регулярную работу почтовая авиалиния Москва-Иркутск, пассажирская линия Алма-Ата - Семипалатинск. Создана предпосылка для строительства одной из самых крупных в мире магистрали Москва-Владивосток, подготовлены к открытию дальневосточная линия Хабаровск-Николаевск-Сахалин, первая северная линия Архангельск-Котлас-Сыктывкар.
Первые зимние перелёты из Иркутска в Якутск осуществлялись без радио связи и были настоящим подвигом авиаторов, так как осуществлялись в условиях сильных морозов, когда температура достигала 60 градусов по Цельсию.
Якутская авиалиния обеспечила оперативную связь Якутска с промышленным центром Восточной Сибири Иркутском и выход к Транссибирской железной дороге. С вводом этой авиалинии, объём пассажирских перевозок в Сибири за первый год пятилетки возрос почти в 4 раза, почтовых - в 6 раз и грузовых в 7 раз. Якутская линия явилась продолжением открытой вскоре авиалинии Москва-Иркутск, которая стала первой в СССР авиалинией с участками ночных полётов.
С открытием воздушной магистрали Москва-Иркутск было связано рождение авиации Западной Сибири. Её основу составил самолётный парк и личный состав подразделения ВВС из Белорусского округа, которое выполняло первые опытные полёты из Москвы до Новосибирска. Его передали "Добролёту" Сибирского края. Позже от основной воздушной магистрали сделали первые ответвления на Кузбасс, в Магнитогорск, потом на Нарым и в другие пункты.
В средней Азии в октябре 1929г. была открыта авиалиния из Душанбе в Хорог. Впервые в истории далёкий Памир связался с остальными районами страны самолётом, который появился в Хороге на четыре года раньше автомобиля. Время нахождения в пути от Душанбе до Хорога было сокращено тогда почти в 200 раз. Но эта авиалиния стала постоянно функционировать лишь с 1932 года, после получения высотных самолётов типа Р-5, ПР-5. Расширялась сфера применения авиации и на Северном Кавказе. В Дагестане стали создаваться местные воздушные линии.
С этим же периодом связана история рождения гражданской авиации Крайнего Севера. Если раньше полёты на Север носили эпизодичный характер, то с 1929 года там началось применение самолётов как для транспортных перевозок так и в интересах морского флота. Было установлено, что летать в этих районах лучше на гидросамолётах. В Усть- Сысольске была организована первая аэростанция. Временный зимний аэродром создан на реве Двине в Архангельске. С началом первой пятилетки возросли темпы развития авиации и на Украине. Общая длина трасс акционерного общества «Укрвоздухпуть» достигла 4325км.
В 1929 году в СССР была создана Полярная авиация для оказания помощи в освоении и исследовании бассейна Ледовитого океана, а также для проводки морского транспорта. Работая с караванами, наши лётчики доказали впервые в истории человечества, что самолёт может обеспечить проводку во льдах Арктики сразу большое количество судов, что могло дать огромную экономию государству и ускорить темпы освоения Крайнего Севера. В народном хозяйстве создавались условия для создания в кратчайшие сроки отечественной авиационной промышленности. Значительно окрепли наиболее крупные конструкторские центры - такие как ЦАГИ, которым руководил А.Н.Туполев, и КБ под руководством Н.Н.Поликарпова. На Украине работали конструкторские бюро руководством К.А.Калинина и А.С.Яковлева, которые создавали легкомоторную авиацию. Гражданский воздушный флот стал оснащаться самолётами отечественного производства , такими как Г-1( снятый с вооружения ТБ-1), АНТ-9(ПС-9), Г-2(АНТ-6), У-2,К-4 и другими. В отряд по борьбе с вредителями сельского хозяйства и лесов стали поступать самолёт У-2. Развивалось и моторостроение. Уже 1929 году все самолёты гражданской авиации на воздушной линии Москва- Иркутск имели советские моторы.
Вставал вопрос о массовом серийном производстве самолётов и двигателей отечественной конструкции из числа выдержавших испытания и в полном отказе от копирования лицензионных образцов.
Гражданская авиация на плановой основе стала развиваться быстрее, однако она была в то время на шестом месте в мире. Одной из причин, сдерживавших развитие ГВФ, являлось отсутствие единого централизованного управления гражданским воздушным флотом в масштабах всей страны, а также подчинённость его военному ведомству. Акционерные предприятия «Добролет» и «Укрвоздухпуть» действовали разобщено на основе разных уставов.
С 1 ноября 1929г. вместо ликвидированного Совета по гражданской авиации была организована Главная инспекция ГВФ. Она перешла на самостоятельный общесоюзный бюджет. Ввиду нецелесообразности параллельного существования двух акционерных обществ «Добролет» и «Укрвоздухпуть» было решено с 1 ноября 1929г. Слить их в единое Всесоюзное общество гражданского флота «Добролет» (ВО ГВФ «Добролет»). Главная инспекция ГФВ СССР с 23 февраля 1930 года стала высшим государственным органом планирования развития ГВФ и руководила им.
С 25 февраля 1932г. ВО ГВФ было преобразовано в Главное Управление ГВФ (ГУ ГВФ) при СНК СССР, получившее название «Аэрофлот». 19 мая 1934г. постановлением СНК СССР были образованы 12 территориальных управлений гражданской авиации СССР. Главному управлению гражданского воздушного флота были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация ( ноябрь 1932г.) а из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937г.). Для работников гражданской авиации в 1932г. были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935г. учреждён нагрудный знак «Отличник Аэрофлота».
В мае 1930г. было положено начало образованием Ленинградского института инженеров гражданского воздушного морского флота (ЛИИ ГВФ) на базе воздушного факультета Ленинградского института путей сообщения Кроме Ленинградского института ГВФ Главная инспекция ГВФ имела в своем ведении в это время авиационное отделение (по наземному оборудованию) Киевского института потей сообщения, отделение ГВФ ВВА РККА имени профессора Н.Е.Жуковского. При ВВА были открыты двухмесячные курсы по обучению пилотов ГВФ полётам в тумане, облаках и ночью, полуторамесячные курсы –для техсостава. Авиационных инженеров продолжали готовить Московское высшее техническое училище, Ломоносовский институт, ряд ленинградских институтов, Сибирский, Киевский, Харьковский и Донской политехнический институты. Авиатехники же готовились в техникумах Москвы, Нижнего Новгорода, Рыбинска, Таганрога, Иркутска, Ташкента, Киева и других городов.
На 15 января 1930 года ГВФ имел 24 воздушные линии и 21 проектировалась. Вторую зимнюю навигацию на Якутской авиалинии на новом самолёте Ю-13 открыл пилот С.И.Крамаренко. Первая пятилетка стала решающей в организации воздушных сообщений в Дальневосточном крае. Были проложены авиалинии в Средней Азии, Казахстане и других районах. Вступила в эксплуатацию одна из крупнейших воздушных линий СССР Москва – Пенза – Самара – Оренбург – Челкар – Казалинск – Кзыл – Орда -Ташкент, соединившая Москву с Кабулом. Общая её протяжённость составила 4179км (до Кабула). Создано Закавказское управление воздушных линий. Началась история развития Элистинского авиапредприятия. Самолёты стали использоваться там для оказания помощи скотоводам. Развивалась авиация спецприменения.
Гражданская авиация применялась для борьбы с вредителями в сельском хозяйстве, использовались для выполнения специальных заданий по изучению морей, обнаружения хода сельди, оказывала помощь судоходству.
29 октября 1930г. СНК СССР образовал Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) и подчинил его непосредственно Совету Труда и Обороны СССР. Акционерное всесоюзное общество «Добролет» было расформировано. Гражданский воздушный флот стал полностью государственной собственностью. Для него был увеличен объём капитальных вложений.
Постановлением СНК СССР от 1 января 1931 г. все работы ВО ГВФ по устройству аэродромов, сооружений, открытию новых и оборудованию существующих линий и дирижаблестроению отнесли к группе внеочередных объектов капитального строительства. В сентябре 1931 года СТО СССР отнёс строительство ВО ГВФ уже к 1-й группе ударных строек. При ВО ГВФ был создан отдел изыскания и проектирования воздушных линий, и впервые введены технические условия на изыскания и проектирование аэродромов.
Начался новый период развития гражданской авиации. Быстро увеличился объём её работ на линиях, различных областях хозяйства, науки и культуры. Срочно расширялась своя сеть учебных заведений. В течение 1931 года в ГВФ было создано 15 новых учебных заведений, в их числе три объеденные школы пилотов и авиатехников (ОШПАТ). 14 ноября 1930 года в Батайске Азово-Черноморского края открылась 1-я объединенная школа пилотов и авиатехников ГВФ. В 1931 году учебные заведения ГВФ смогли выпустить 1108 авиаспециалистов, а количество обучающихся во всех учебных заведениях ГВФ на 1 января 1932 составило 15833 человека.
1 февраля 1933 года при отделе кадров ВО ГВФ был организован факультет особого назначения (30 человек, 4-х летнее обучении) для подготовки инженеров из руководящих и ответственных работников ГВФ. Под руководством А.И.Путилова в НИИ ГВФ была разработана конструкция и технология производства самолёта «Сталь-2» из нержавеющий стали с радиусом полёта 600км. Испытания проводил летчик Э.И.Шварц. Сделано около 100 таких машин. К концу 1931 года в НИИ ГВФ был построен по той же технологи более совершенный «Сталь-3» на 6 пассажиров. Создатели этих самолётов были награждены орденами.
С конца 1931 года гражданская авиация получила первые моторы отечественного производства М-15 и М-26 воздушного охлаждения конструкции А.А.Беессонова, а позднее-М-17 и М-34 водяного охлаждения конструкции А.А.Микулина.
В целях более успешного решения задач по созданию новой авиационной техники 4 июля 1932 года НИИ ГВФ был разделён на три самостоятельных научно-исследовательских института: самолётный (СНИИ), авиадвигательный (НИИАД) с филиалами в Киеве и Харькове и НИИ специальных служб и наземного оборудования (НИИСС ГВФ). В Ленинграде начал действовать Научно-исследовательский институт аэрофотосъёмки. Была также создана база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей - «Дирижаблестрой».
После размежевания НИИ ГВФ самолётный институт вскоре построил трёхместный самолёт Як-6, глиссер А-10 на 12 пассажиров.
К концу первой пятилетки авиапромышленность страны выпустила первый самолёт-гигант советской конструкции АНТ-124 «Правда» с общей мощностью моторов 2400л.с. и с коммерческой грузоподъёмностью более 5 тонн. Советская авиация получила почтовый самолёт П-5 с двигателем
М-17 600л.с.
На 1 января 1932 года ГВФ имел уже 2597 км трасс, оснащённых для ночных полётов, началась радиофикация линий и самолётов. 44 процента общего километража авиалиний в стране приходилось на долю Сибири и Дальнего Востока.
1931 год стал первым годом широкого производственного применения гражданской авиации в народном хозяйстве. С самолёта впервые был проведён удачный эксперимент посева риса на Северном Кавказе.
27 апреля 1932 года был утверждён воздушный кодекс. Кодекс стал главным документом советского воздушного законодательства. Он защитил суверенитет воздушного пространства СССР и утвердил условия для широкого применения авиации в народном хозяйстве.
В 1932 году была открыта крупнейшая в мире авиамагистраль Москва-Владивосток. За 1928-1932 годы самолётами гражданской авиации СССР было покрыто 17 мин. км, перевезено 67 тыс. пассажиров, и 932 т. почты. По своей протяжённости авиалинии СССР заняли третье место в мире (после США и Франции).
Советские учёные и конструкторы продолжали активные разработки. В области создания новой авиатехники. Вслед за АНТ-14, появился самый крупный в мире 72-местный АНТ- 20 (Максим Горький), построенный в КБ А.Н.Туполева. Это был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом. Его полетный вес составлял 42т, общая мощность восьми моторов 7000л.с., скорость 240км/ч, дальность 2000км. На нем впервые применили автопилот и тормозные колёса.
В 1934 году завершил испытания самолёт ХАИ-1 конструкции И.Г. Неймена. Самолёт достиг скорости 324км/ч.
В 1935 году появляется самолёт ПС-40 с убирающимся шасси и скоростью 400км/ч. Для ГВФ построен 320местный ПС-35 с автопилотом и связной радиостанцией, с максимальной скоростью 350км/ч.
В ноябре 1936 года на 15-й международной выставке в Париже Советским Союзом были представлены АНТ-25, АНТ-35, ЦКБ-19, «Сталь-7», «Сталь-11».
В 1935-1937 годах авиатрассу Москва-Владивосток оборудовали радиомаяками М-1(М-2) и радиокамерами, что позволило пилотам летать по заданному маршруту вне видимости земных ориентиров. Одним из первых пилотов, освоивших на трассе самолётовождение по радиомаякам, стал В.А.Дроздов.
Для улучшения руководства полётами на всех магистральных и важнейших линиях государственного значения, а также в крупных узловых аэропортах были созданы диспетчерские службы. На воздушных линиях вводились специальные ревизоры движения. Велась работа по предупреждению аварий и катастроф, результатом которой стало снижение аварий и катастроф: если в 1934 году на одну аварию проходилось 162 тыс. км налете, то в 1936 году- уже 557.
К концу 2-ой пятилетки сеть воздушных сообщений превысила 116 тыс. км и по всей протяжённости превзошла линии всех стран мира. По коммерческой загрузке СССР вышел на первое место в мире, превзойдя даже на 30 процентов США. Услугами Аэрофлота воспользовались свыше 200 тыс. граждан. Объём транспортных перевозок авиацией СССР за 1933-1937 годы увеличился в 10 раз, а налёт на авиалиниях в 1937 году составил более 54, 7 млн.км.
Во второй пятилетки было положено начало организационного развертывания специального вида авиации - санитарной. В 1936 году Красный Крест СССР имел уже несколько санитарных эскадрилий.
В Советском Союзе было впервые создано специальное подразделение для агитационной деятельности. Оно обслуживало важнейшие политические и хозяйственные кампании, организуемые правительством, реализовало государственные займы и содействовало популяризации авиации среди широчайших слоёв населения.
Одной из самых ярких страниц истории гражданской авиации, восхитившей не только советский народ, но и весь мир, стала Челюскинская эпопея.
О трагедии мир узнал 13 февраля 1934 года, когда в Чукотском море был раздавлен льдинами пароход «Челюскин», пытавшийся за одну навигацию преодолеть весь Северный морской путь. После того, как пароход затонул на льду осталось 104 члена экспедиции О.Ю.Шмидта, спасти их смогла только авиация. Из 18 машин, летавших на поиски челюскинцев, до лагеря смогли долететь только шесть. Было построено 15 ледовых аэродромов, которые неоднократно разрушались движущимися льдинами. И только через два месяца полярников удалось снять с льдины.
20 апреля 1934 года шесть лётчиков – спасателей удостоились звания Героя Советского Союза (А.В.Ляпидевский, С.А.Леваневский, В.С.Молоков, М.Т.Слепнев, М.В.Водопьянов, И.В.Доронин). Они стали первыми обладателями этой высшей награды Родины.
Через три года после спасения челюскинцев была осуществлена посадка аэрофлотовцев на самом Северном полюсе, доставлена знаменитая группа исследователей под руководством Папанина. Полёт совершался на первоклассных для тех лет четырёхмоторных самолётах отечественной конструкции Г-2(АНТ-4).
В плане третьей пятилетки на 1938-1942 гг. был сделан акцент на ускоренное развитие оборонной промышленности, создание крупных государственных резервов по топливу, электроэнергии и другим видам продукции, на перемещение производительных сил на Урал, Поволжье, Восток и строительство предприятий-дублёров. Аэрофлот успешно справлялся с государственными заданиями. В это время он, как резерв военной авиации, был подчинён Наркому обороны К.Е.Ворошилову. В 1939г. Аэрофлот на линиях союзного значения имел уже более 230 основных и 390 запасных аэродромов и около 810- на местных линиях. Интенсивно проводились испытания новой техники, осваивались и внедрялись в эксплуатацию более комфортабельные пассажирские самолёты ПС-35, ПС_40, ПС-41. на важнейших магистралях появились хорошо зарекомендовавшие себя новые самолёты ПС-84 на 25 пассажиров с дальностью полёта до 2000км, что значительно повысило регулярность движения и коммерческую загрузку линий.
Внедрялось новые радиооборудование коротковолновые пеленгаторы, радиополукомпасы и приводные радиостанции для определения курса и местонахождения самолёта, система слепой посадки самолётов СПН-3, «Ночь-1».
Создавались новые пассажирские самолёты : на базе АНТ-20 был создан шестимоторный самолёт ПС-124, на базе лицензионного гидросамолёта «Глен-Мартин» США было изготовлено несколько десятков скоростных самолетов с двигателями АШ-62 ИР, получивший название ПС-41, приспосабливали для нужд Аэрофлота передаваемые из ВВС устаревшие боевые машины.
В 1938 году третий пятилетний план был выполнен почти по всем заданиям, а объём перевозок транспортной авиации взрос по сравнению с первым годом второй пятилетки на 1022 процента. В 1940г. перевозки пассажиров возросли по сравнению с 1937г. почти в 2 раза, грузов – в 1,3 раза, почты - в 1,6 раза.
По заданию правительства гражданский воздушный флот привлекался к обслуживанию Красной Армии в боях с японской армией у озера Хасан и у реки Халхин-Гол, за что многие пилоты ГВФ были удостоены высоких наград Родины.
Аэрофлот был привлечён к боевым делам на финском фронте. На фронте было задействовано 149 самолётов ГВФ. За период боевых действий гражданские авиаторы перевезли более 21тыс. раненых, 11,6тыс. бойцов и командиров, более 1000 человек медперсонала. Под обстрелом противника доставлялись продукты и боеприпасы, медикаменты, обмундирование, снаряжение, газеты и почта.
Успехам будничной работы авиаторов способствовал рост престижа СССР как авиационной державы. 1 февраля 1936г. Советский Союз вступил в члены Международной авиационной федерации (ФАИ), которая за пять предвоенных лет зарегистрировала 124 мировых рекорда, установленных СССР. До этого СССР принадлежали 62 мировых рекорда из 168.
По скоростным рекордам прославился в конце 30-х годов В.К.Кокинаки на самолёте ЦКБ-26 конструкции Ильюшина, установив сразу три мировых рекорда, достигнув скорости 325км/ч с грузом 1000кг.
На страницах советской и зарубежной прессы часто сообщалось о лётчике- испытателе НИИ ВВС В.П.Чкалове. Широкую известность получил его беспосадочный перелёт 18-20 июня 1937г. из Москвы через Северный полюс в Америку на одномоторном самолёте АНТ-25. Спустя несколько дней по тому же маршруту пролетел экипаж М.М.Громова.
В 1938г. 24 сентября стартовал самолёт «Родина». Вёл его экипаж в составе пилота ГВФ В.С.Гризодубовой, лётчицы капитана П.Д.Осипенко и штурмана старшего лейтенанта М.Н. Расковой. Самолёт был построен на основе дальнего бомбардировщика ДБ 2 (АНТ-37), созданного бригадой инженера П.О.Сухого. Он имел более сильные моторы, приборы для слепых полётов, радиоаппаратуру и кислородные аппараты. Полёт «Родины» проходил трудно, но, не смотря на все испытания, отважные лётчицы установили мировой рекорд по дальности полёта.
Рекорды были установлены и на других летательных аппаратах. 26 февраля 1939г. пилоты-воздухоплаватели совершили высотный полёт в стратосферу на субстратостате «СССР-ВР-55» на высоту 10000м и благополучно приземлились через 2ч. 25мин. Они провели наблюдения за космическими лучами.
В апреле 1941г. был совершён полёт на Полюс недоступности на самолёте под руководством И.И. Черевичного.
1930-1940 годы имели особое значение в истории отечественной гражданской авиации. Окрепнув, она стала важным средством в технической реконструкции народного хозяйства и социального прогресса страны.
Гражданский флот приобрёл чёткую организационную структуру, сформировался в самостоятельную отрасль производства и стал неотъемлемой составным элементом транспортной системы страны.
За годы довоенных пятилеток ГВФ изменился качественно. Самолётный парк увеличился в 50 раз и полностью освободился от поставок импортной техники, аэродромная сеть - более чем в 16 раз, километраж воздушных линий – в 12 раз, количество пилотов - в 80 раз, а по протяжённости линий, темпам роста основных производственных показателей, особенно по грузоперевозкам, по коммерческой загрузке, объёму и разнообразию спецприменения он вышел на передовые позиции в мире и превзошёл во многих отношениях авиационные компании развитых государств.