Дирижаблестроение в СССР.

Идея первого советского дирижабля возникла в 1921г. в кругах высшей военной воздухоплавательной школы (бывший Учебный воздухоплавательный парк), которая была создана в 1910г. в Петрограде, на Волковом поле. Инициативной группой руководил пилот-дирижаблист, начальник школы Е.Д.Карамышев. Работу проектировщиков возглавил Б.П.Куксин, первый выпускник факультета воздушных сообщений Института инженеров путей сообщения. Активными строителями дирижабля были механик А.Ширев и А.Жаков, баллонные специалисты С.Шалунов, А.Пакидов, В.Каюков.

В качестве гондолы дирижабля использовали двухместную кабину самолёта «Фарман». Оболочка дирижабля имела газовый объем 1700м³, длину 39,2м и диаметр 8,2м. Гондола крепилась к оболочке посредством верёвочных спусков. В ней был установлен поршневой двигатель Fiat мощностью 77кВт с толкающим винтом. Дирижабль был построен за 2,5 месяца и получил название «VI Октябрь». 27 ноября 1923 года он совершил первый полёт на высоте 300м в течении получаса и показал неплохие летные качества. Скорость полета достигала 60 км\ч. 29 ноября дирижабль находился в полёте уже полтора часа. Впоследствии он применялся для тренировок курсантов школы. Пилотом дирижабля был В.Л. Нижевский.

Основными центрами подготовки кадров, изыскания отечественных материалов, конструирования и испытания новой воздухоплавательной техники в СССР были – Высшая военная воздухоплавательная школа, а затем Военно-воздушная академия им. Жуковского и Научно-технический комитет военно-воздушных сил.

Высшая военная воздухоплавательная школа обладала громадным опытом русского военного воздухоплавания. Школа имела по тем временам аэродинамическую, электротехническую, химическую, физическую, испытания воздухоплавательных материалов и другие лаборатории. Школа располагала эллингом, оборудованным механическими мастерскими, лётным полем, балонно-такелажными мастерскими, газовым хозяйством и другим вспомогательным имуществом.

В 1924 году при Высшей военной воздухоплавательной школе был создан научно-опытный воздухоплавательный отдел, который занимался теоретическими вопросами воздухоплавания, изысканием новых форм дирижаблей, их наземным оборудованием, проектированием малых дирижаблей, созданием новой методики испытаний воздухоплавательных материалов, разработкой новейших приборов для летных и наземных наблюдений и испытаний и другими вопросами воздухоплавания.

Большой вклад в развитие лётных испытаний и подготовку экипажей первых российских и советских дирижаблей внес Виктор Львович Нижевский (1879-1938). Он родился в городе Усмань Тамбовской губернии в семье генерала. Окончив в 1897г. Нижегородский кадетский корпус, а в 1900г. Николаевское инженерное училище, он поступил в учебный Воздухоплавательный парк и после окончания его офицерских классов в 1903г. был откомандирован на Дальний Восток, где с 1904г. участвовал в русско-японской войне, неся службу в саперном батальоне.

После окончания войны Нижевский возвращается в Петербург и работает в учебном Воздухоплавательном парке. Брат Нижевского Роберт, живщий в Париже, принимал участие в комиссиях по приёмке построенных во Франции дирижаблей для российской армии.

После революции 1917г. Нижевский работает инспектором по воздухоплаванию Главного управления Воздушного Флота. В 1920г. Нижевский принимал активное участие в постройке дирижабля «Красная Звезда». Хотя постройкой это трудно было назвать, так как в своей основе это был законсервированный с 1915г. дирижабль Astra-Torres, закупленный в 1913г. во Франции. Этот дирижабль под управлением Нижевского совершил несколько полётов, за что Нижевскому Реввоенсоветом республики была объявлена благодарность 12 января1921г.

После создания Высшей военной воздухоплавательной школы (ВВВШ) Нижевский работал в ней вначале инструктором-аэронавтом, а затем начальником отряда управляемых аэростатов и руководителем по воздухоплаванию. После открытия при ВВВШ научно-опытного воздухоплавательного отдела он работал в нём старшим инженером.

Весной 1932г. В.Л.Нижевский был приглашен обучать пилотажу экипаж дирижабля «СССР В-1», командиром которого он был назначен. На этом дирижабле Нижевский осуществил 27 полётов общей продолжительностью 43ч. и впервые в Советском Союзе доставил на дирижабле почту из Ленинграда в Москву.

В июне 1932г. Нижевский испытывал дирижабль «СССР В-3».

До последних дней своей жизни Нижевский участвовал в обучении молодых кадров для экипажей дирижаблей и проводил опытно-исследовательские работы в Военно-воздушной академии им.Н.Е.Жуковского.

Большую роль в конструировании и постройке отечественных аэростатов и дирижаблей сыграл профессор Николай Васильевич Фомин (1869-1942). Ещё в 1908г. как специалист в области воздухоплавания, Фомин разработал одну из первых схем радиоустановки для дирижаблей, а в 1916г. – особую систему «глубокой разведки» тыла противника с привязного аэростата и создал специальный прибор для корректировки артиллерийского огня ночью. В годы советской власти изобретательская деятельность Фомина в области воздухоплавания была особенно плодотворной. Он не только проектирует аэростаты и дирижабли, но и занимается также другими вопросами воздухоплавания. Ему принадлежит ряд изобретений и научных трудов, представляющих практическую ценность. В 1921г. им была разработана аэростатная оболочка с азотной (нейтральной в пожарном отношении) прослойкой, которая предохраняла аэростат от зажигательных пуль. В 1922г. Фомин публикует труд о камуфляже оболочек дирижаблей и аэростатов.

Н.В.Фомин создаёт способ специальной обработки материала оболочки для уменьшения её газопроницаемости, совершенствует технологические процессы в целях удешевления производства оболочек. Большое внимание он уделял совершенствованию мягких дирижаблей, которые начинают строится в нашей стране, разрабатывает жёсткие усиления для таких дирижаблей, предотвращающих деформацию оболочек на больших скоростях полёта.

В 1924г. под руководством и по проекту Фомина был построен мягкий дирижабль «Химик-резинщик» объёмом 2500м³. Двигатель мощностью 74кВт, расположенный в гондоле, сообщал ему скорость до 63км\ч. Дирижабль эксплуатировался для учебных целей до 1928г.

В 1929г. газета «Комсомольская правда» организовала компанию по сбору средств на строительство очередного дирижабля. Студенты Московского авиационного института на заводе «Каучук» изготовили оболочку. Гондолу взяли от отслужившего свой срок «Химика-резинщика». Постройкой дирижабля руководил Н.В.Фомин. Дирижабль получил название «Комсомольская правда» впоследствии «СССР В-4». 2 сентября 1930г. дирижабль совершил свой первый полёт.

В 1931г. в системе Гражданского воздушного флота СССР была создана база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей – БОСЭД, переименованная в том же году в научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Первым начальником был Павел Мартынович Пурмаль.

К работе на «Дирижаблестрое» были привлечены талантливые ведущие конструкторы, испытатели, воздухоплаватели. Основоположником теории статического и динамического полётов дирижаблей и свободных аэростатов был Виктор Александрович Семёнов (1898-1975) Его труды по аэромеханике были основными в деле теоретической подготовки пилотов дирижаблей и свободных аэростатов. Будучи деканом дирижаблестроительного факультета Московского авиационного факультета, он внес большой вклад в подготовку советских инженеров-дирижаблестроителей.

Ведущим конструктором в ОКБ «Дирижаблестроя» являлся Борис Арнольдович Гарф (1907-1982). Создаваемые под его руководством металлические конструкции мягких и полужестких дирижаблей отвечали новым современным требованиям авиационной науки и техники. Он принимал участие в строительстве дирижаблей В-2,3,5,7, «Победа», «Патриот», «Малыш».

В первый период строительства советских дирижаблей их эксплуатацией руководил Ф.Ф. Ассберг (1894-1964), опытный ниженер-воздухоплаватель, участник советской научной делегации на борту немецкого дирижабля «Граф Цеппелин» во время его полёта в Арктику.

Старейшим командиром-пилотом был Е.М.Оппман (1883-1938), участвовавший в полётах на дирижаблях ещё в старой русской армии, а с началом развёртывания строительства дирижаблей в советское время руководивший сборкой первого учебного дирижабля «Комсомольская правда». С 1931г., являясь командиром-наставником, подготовил первых пилотов и почти всех командиров советских дирижаблей. Он участвовал в заводских и государственных испытаниях новых дирижаблей, был командиром дирижаблей «Комсомольская правда», «СССР В-2, 4, 10». Е.М.Оппман погиб в катастрофе во время заводских испытаний дирижабля «СССР В-10» 6 августа 1938г.

В 1936г. было организовано Управление Воздухоплавания ГВФ. При содействии Осоавиахима, ЦАГИ и других организаций «Дирижаблестрой» начинает строительство первых современных дирижаблей. Уже в 1932г. в воздушном параде принимают участие четыре советских мягких дирижабля.

В 1934г. на помощь экспедиции Шмидта, высадившейся на лёд с затонувшего парохода «Челюскин» в восточной Арктике, были отправлены два мягких дирижабля.

Создание полужёстких дирижаблей в СССР возглавляет итальянец Умберто Нобиле, который приехал в Советский Союз в 1932г. Умберто Нобиле – талантливый конструктор дирижаблей, пилот и арктический исследователь. В 1926г. Амудсен, Эльсвор и Нобиле совершили трансполярную экспедицию. Дирижабль «Норге» конструкции Нобиле и под его командованием совершил полёт со Шпиценберга через Северный полюс к побережью Северной Америки.

В 1928г. Нобиле организовал итальянскую арктическую экспедицию. Он на дирижабле своей конструкции «Италия», со Шпиценберга, совершил полёт на Северный полюс, а во время третьего полёта «Италия» потерпела катастрофу. Оставшихся на льдине людей подобрал ледокол «Красин». Этот поход ледокола вошёл в историю, как образец мужества и отваги советских моряков.

Нобиле в Советском Союзе проработал 5 лет в должности начальника КБ «Дирижаблестроя». Под его руководством был построен самый большой дирижабль нашей страны «СССР В-6 Осоавиахим». Он имел объём 18500м³, длину 104,5м, полезную нагрузку 8500кг., максимальную скорость – 113км\ч., потолок – 4500м. Конструкция дирижабля оказадась удачной и надёжной, он показал хорошие ходовые качества. Такие корабли предназначались для организации регулярных грузопассажирских дирижабельных линий.

29 сентября 1937г. экипаж дирижабля В-6 под руководством командира корабля Ивана Васильевичв Панькова установил мировой рекорд беспосадочного перелёта Долгопрудный – Иваново – Калинин – Брянск – Курск – Пенза – Воронеж – Васильесурск – Долгопрудный. Были побиты все мировые рекорды беспосадочных перелётов дирижаблей любого типа и класса: корабль пробыл в воздухе 130 часов 27 минут. Но судьба дирижабля В-6 оказалась печальной как для экипажа, так и для дальнейшего дирижаблестроения в СССР. В начале февраля1938г. первая Советская полярная экспедиция во главе с Папаниным оказалась из-за разлома льдины в катастрофическом положении. На их спасение были отправлены 3 ледокола и дирижабль В-6 под командованием Н.Гудованцева. В районе города Кандалакша дирижабль в условиях плохой видимости врезался в гору и потерпел катастрофу. Из 19 человек экипажа в живых осталось только четверо.

Кроме классических и полумягких дирижаблей в «Дирижаблестрое» проектируются цельнометаллические дирижабли. Под руководством В.А. Джапаридзе и М.Н. Сакаллы были подготовлены проекты дирижаблей «СССР В-9» и «10», объёмами 8000м³ и 118000м3. В них металлическая оболочка поддерживалась каркасом из шпангоутов и стрингеров. В дирижаблях для пассажиров и экипажа предусматривались отдельные каюты, они оборудовались кухнями. Срок службы дирижаблей планировался в 25-50лет.

В эти же годы в СССР были спроектированы крупные гелиевые дирижабли жесткой конструкции СД-60 и Д-100, который имел следующие характеристики: воздухоизмещение 118100м³, длина корпуса 201,6м, диаметр 33,9м, масса конструкции 61000кг, 4 дизельных двигателя АН-1РУ мощностью по 808 кВт обеспечивали максимальную скорость 152км\ч, крейсерская скорость составляла 123км\ч. С массой топлива 33т и экипажем 13 человек дирижабль мог перенести 50 пассажиров на расстояние до 12000км. Продолжительность полёта составляла 100ч. Этот дирижабль должен был обслуживать линию Москва – Дальний Восток.

В конце 30-х годов воздухоплавательная база СССР достигала наибольшего расцвета. Успешно действовали верфь с механическими и баллонными мастерскими, три КБ, дирижабельный порт под Москвой, второй учебный порт под Ленинградом, дирижабельный факультет при Ленинградском учебном комбинате ГВФ, Московский дирижаблестроительный институт , реорганизованный из дирижаблестроительного отделения Московского авиационного института. Высшая воздухоплавательная школа, вечерний рабфак в Москве и станция сферических аэростатов.

На базе индустриализации быстро развивалась воздухоплавательная промышленность, которая стала выпускать качественные материалы для дирижаблей и аэростатов.

Открытие в 1972г. академиком С.В.Лебедевым синтетического каучука произвело переворот в резиновой промышленности. Качество прорезиненной материи на основе синтетического каучука оказалось лучше, чем на основе натурального.

Издавались журналы «Воздухоплавание», «Хроника воздушного дела», «Новости воздухоплавания», «Труды ДУКа», Технические бюллетени «Дирижаблестроя». Научные работы и учебники советских ученых и ннженеров А.Г.Воробьёва, В.А.Семёнова, К.К,Федяевского, Н.В.Фомина, Г.Н.Рудых, Н.В.Лебедева, Н.Н.Фоминой, А.М.Вахминцева, М.М.Кулика и других внесли ценный вклад в науку и практику советского воздухоплавания. Успешной эксплуатации первых советских дирижаблей содействовала самоотверженная работа пилотов В.Л.Нижевского, Е.М.Оппмана, В.Г.Гараканидзе, В.А.Устиновича, С.В.Демина, Н.С.Гудованцева, И.В.Панкова и многих других.

Дирижабли совершали учебные и испытательные полёты, работали в интересах армии и народного хозяйства. Дирижабли «СССР В-1» и «СССР В-2» участвовали в морских маневрах на Балтийском и Черном морях в 1933г. Они совершали посадки на воду, экспортировали суда, с них проводили аэрофотосъёмки, разведку рыбных косяков. Но перед этим на них отрабатывали посадки на озере Плещееве у Переславля-Залесского и на Долгих прудах под Москвой.

Полужесткий дирижабль «Челюскинец» (СССР В-7) в 1935г. садился на Онежское озеро при 4-балльной волне и самостоятельно перемещался по воде со скоростью 20 км\ч.

С полужесткого дирижабля «СССР В-8» в 1937г. проводили опытные бомбардировки по надводным целям на Балтийском море, осуществляли посадки на воду и буксировали дирижабль катером.

Управляли отечественными дирижаблями и женьщины-пилоты В.Д.Демина и Л.В.Иванова. Кроме полётов на дирижабле они летали на свободных аэростатах, совершали прыжки парашютами. В мае 1948г. Л.В.Ивановой совместно с З.Тонковой на газовом аэростате, объёмом 1400м3 был установлен мировой рекорд продолжительности полёта – 32ч. 45 мин.

Во время второй мировой войны в советской армии отряд дирижаблей был включен в состав первого Отдельного воздухоплавательного дивизиона воздушно-десантных войск.

Дирижабли «СССР В-1» и «СССР В-2» применялись для перевозки грузов и водорода фронтовым воздухоплавательным отрядам и центрам подготовки парашютистов. В 1943г. на дирижабле «СССР В-12» было совершено 566 полётов общей продолжительностью 654ч. Он доставил 116605м³ водорода и 128573кг грузов. В 1944г. этот дирижабль совершил 406 полётов, налетал 630ч., перевёз 122453кг грузов.

В конце 1944г. под руководством Б.А.Гарфа был построен мягкий дирижабль «Победа» объёмом 5000м³. В 1945г. он совместно с дирижаблем «СССР В-12» выполнил 216 полётов продолжительностью382ч, во время которых было доставлено 280065м³ водорода и 31180кг грузов.

После войны эти дирижабли применялись для перевозки сельхозпродуктов в Кировской области, использовались для отыскания затонувших кораблей и мин на Черном море, доставляли почту морякам, находившимся в дальних плаваниях.

Дирижабли «СССР В-12» и «Победа» были последними, которые совершали полёты в те годы в нашей стране. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти ещё 50 лет.