Создание системы обслуживания транспорта и пешеходов в структуре города Обусловленность градостроительного решения планировочными условиями и объемно-пространственными средствами.

 

Значение городского движения и транспорта в современном городе определяется важными социальными требованиями: к мобильности пере-движения для свободного пользования в городе всей сетью общественных центров, мест приложения труда, уч-реждений обслуживания и мест отды-ха; к экономии личного времени, ко-торое становится все более важным в жизни каждого человека для его профессионального, культурного и фи-зического развития; к охране окружа-ющей среды от вредного воздействия транспорта и устранению опасностей уличного травматизма. Достижение этих целей возможно лишь в совмест-ной работе архитектора-планировщи-ка и инженера-транспортника. Пла-нировочная композиция города закла-дывает основные предпосылки для рациональной постановки транспорт-ного обслуживания. Организация транспорта предъявляет определен-ные требования к планировке и за-стройке города. Транспортно-планиро-вочная организация города оперирует функциональными процессами и ма-териальными структурами, в числе ко-торых могут быть названы:

передвижения населения на об-щественном транспорте, включая так-сомоторы, на автомобилях индивиду-ального пользования и пешеходные — к учреждениям обслуживания и на работу на расстояние до 1 —1,5 км;

общие затраты времени на пере-движения, зависящие от расстояний пешеходных подходов к остановкам транспорта, времени ожидания, даль-ности поездки и скорости сообщения транспортных средств на маршрутах движения;

транспортная подвижность насе-ления (число поездок в год на 1 жите-ля), зависящая от величины и плани-ровочной структуры городов; прини-мается на перспективу в пределах от 100—300 поездок на 1 жителя в год в малых и средних городах и до 600— 700 поездок в крупных и крупнейших городах;

транспортная сетъ города, или сеть общественного транспорра, под кото-рой понимается вся совокупность ли-ний, маршрутов и остановочных пунк-тов всех видов общественного транс-порта, функционирующих в городе или проектируемых на перспективу. Транс-портная сеть города характеризуется по затратам времени неселения на пе-редвижения и по средней длине по-ездки по городу;

виды общественного транспорта, подразделяемые на уличные, исполь-зующие для движения проезжую часть улиц или пути движения, расположен-ные в пределах красных линий, и вне-уличные, трассы которых проходят вне улиц в виде наземных, подземных (мелкого или глубокого заложения) и Нйдземных линий. К уличным видам общественного транспорта относятся трамвай, троллейбус, автобус и микро-автобусы различных типов; к внеулич-ным — электрифицированная желез-ная дорога, метрополитен, монорель-совая дорога и скоростной трамвай; внеуличные виды транспорта относят-ся к скоростным видам;

автомобилизация города, под ко-торой понимается насыщение города легковыми автомобилями до перспек-тивной нормы 150—180 машин на 1 тыс. жителей;

грузовое движение, под которым понимается перемещение грузов в пре-делах города грузовыми автомобиля-ми и при необходимости выделение специальных дорог преимущественно для грузового движения;

улично-дорожная сеть города, под которой понимается вся совокупность проездов, улиц, дорог, их примыканий, пересечений и площадей, включая си-стему магистральных улиц и дорог.

Функциональные процессы и ма-териальные структуры в транспортно-планировочной организации города тесно взаимосвязаны. Например,под-вижность населения и средняя длина поездки по городу не только опреде-ляют работу всей транспортной систе-мы, но и дают представление о плани-ровочных достоинствах или недостат-ках плана, компактности или разоб-щенности размещения функциональ-ных зон в генеральном плане города. Все это позволяет сравнивать вариан-ты планировки, а также сопоставлять схемы городов и различные варианты решения генеральных планов городов даже при одинаковом народнохозяй-ственном их профиле и равной чис-ленности проживающих в них жите-лей. Транспортно-планировочная орга-низация города, обеспечивающая на-именьшие затраты времени населени-ем на передвижения от мест житель-ства к местам приложения труда и к основным центрам культурно-бытово-го тяготения (центр города, вокзалы, стадионы, городские парки и т. д.), означает сокращение средней длины поездки по городу и общей величины работы городского транспорта.

Процесс градостроительного про-ектирования неразрывно связывает поиски рационального размещения селитебных районов, производствен-ных зон города и других основных фокусов притяжения населения с соз-данием между ними наиболее рацио-нальных транспортных связей. Поиск планировочного решения города и его транспортной организации в виде сис-темы магистральных улиц и дорог и сети общественного транспорта произ-водится путем вариантных проработок и проведения комплексного сравнения вариантов генерального плана по ряду планировочных, композиционных, транспортных и экономических пока-

зателей с учетом места города в систе- * ме расселения. При этом в сравнение принимаются технико-экономические показатели сети, условия безопасно-сти движения, удобства и комфорт движения транспорта и пешеходов.

Основными транспортно-планиро-вочными критериями при оценке ва-риантов генплана города и его транспортно-дорожной сети (по дан-ным ЦНИИПградостроительства) яв-ляются:

затраты времени населением на передвижения внутри города и в его пригородной зоне с трудовыми, куль-турно-бытовыми целями и на пере-движения к основным фокусам тяго-тения населения (мин);

транспортная подвижность насе-ления с учетом коэффициентов поль-зования транспортом (число поездок в год на 1 жителя);

работа городского транспорта (пасс/км);

маршрутный коэффициент и ко-эффициент пересадочности, характе-ризующие удобства передвиженйй на-селения;

доступность центра города во вре-мени, удобства передвижения транс-портных средств и пешеходов в цент-ральном районе (мин);

капиталовложения в строительство улично-дорожной и транспортной се-ти (руб.);

среднегодовые затраты на эксплу-атацию подвижного соетава и сети городского транспорта (руб/год);

сроки окупаемости сети по вари-антам (годах);

планировочные факторы удобства (например, средняя длина подходов к остановкам) и условия безопасности движения.