Неисправности.

1. Пробой изоляции обмотки якоря.

2. Неудовлетворительная коммутация.

3. Неисправность щеточного аппарата.

4. Разбандажировка якоря.

5. Пробой изоляции обмотки полюсов.

Основными причинами отказов тяговых двигателей являются недостатки конструкции, неудовлетворительное качество их изготовления, нарушение технологического процесса, недостаточный уровень их технологического обслуживания в электродепо.

 

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ.

 

РЕГУЛИРОВАНИЕ СКОРОСТИ ВРАЩЕНИЯ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

 

Скорость вращения якоря тягового двигателя постоянного тока пропорциональна подведенному к двигателю напряжению и обратно пропорциональна его магнитному потоку.

Поэтому регулировать скорость вращения якоря двигателя, а, следовательно, и скорость движения вагона (поезда), можно двумя способами:

1) изменением величины напряжения на зажимах двигателя.

2) Изменением величины магнитного потока (поля возбуждения) двигателя.

Регулирование скорости изменением напряжения на зажимах двигателя.

При постоянном напряжении контактной сети напряжение на зажимах двигателя может изменяться или включением в цепь регулируемого омического сопротивления или последовательным соединением разного числа двигателей. Регулирование скорости посредством сопротивлений приводит к значительным потерям электрической энергии и поэтому применяется только при пуске вагона.

Различное соединение двигателей между собой дает возможность изменять величину напряжения, подводимую к каждому из них и тем самым менять скорость движения вагона без дополнительных потерь электроэнергии.

Тяговые двигатели выполняются не на полное напряжение контактной сети, а рассчитываются на работу при последовательном соединении двух двигателей.

На вагонах метрополитена установлено 4 тяговых двигателя, рассчитанных на рабочее напряжение 375,5В при напряжении в контактной сети 750В, применяются следующие соединения двигателей:

а) Последовательное - это когда все 4 двигателя соединены последовательно между собой;

б) Параллельное - это когда двигатели соединяются в две параллельные цепи по два двигателя, последовательно соединенные в каждой.

Величина напряжения на зажимах каждого двигателя равна:

- при последовательном соединении = 187,5B;

- при параллельном соединении = 375В.

Регулирование скорости изменением величины магнитного потока двигателей. Изменение (ослабление) магнитного потока главных полюсов двигателей осуществляется присоединением параллельно этим обмоткам шунтирующей цепочке, состоящей их индуктивного шунта и реостата ослабления поля. Такой режим работы двигателей называется режимом ослабления поля.

Способом шунтирования реостата ослабления поля можно получить

несколько ступеней ослабления поля. Так при вращении РК его контактами происходит шунтирование реостата ослабления поля. Сопротивление шунтирующей цепочки уменьшается, по ней проходит большая часть тока, по обмотке возбуждения меньшая и поле двигателей ослабляется более глубоко.

Процент ослабления поля составляет:

-на 1-ой ступени – 70%,

-на 2-ой ступени – 50%,

-на 3-ей ступени – 37%,

-на 4-ой ступени – 28%.

Поле ослаблено 70% означает, что если взять за 100% ток, проходящий по обмотке якоря, то 70% этого тока проходит по обмотке возбуждения, а 30% - по шунтирующей цепочке.

При переходе с полного поля на ослабленное уменьшается величина магнитного потока главных полюсов, а следовательно и nротиво-Э.Д.С. якоря. Уменьшение противо-Э.Д.С. влечет за собой увеличение тока, проходящего по обмотке якоря. Ток возрастает до тех пор, пока магнитный поток не достигнет прежней величины, т.е. пока не наступит равновесие между противо-Э.Д.С. якоря и приложенным к нему напряжением. Поэтому ослабление поля приводит к увеличению тока якоря при сохранении величины магнитного потока и следовательно к увеличению вращающего момента двигателя. В результате скорость движения увеличивается, а величина тока и магнитного потока несколько уменьшается.

ПУСК ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ.

Если подключить неподвижный тяговый двигатель к сети, то при сопротивлении обмоток якоря и полюсов в цепи установится ток.

Сопротивление двигателей составляет доли Ома, поэтому при соединении четырех тяговых двигателей последовательно в цепи установится ток = 187,5A.

При таком токе вращающий момент двигателя будет очень велик, что вызовет повреждение самого двигателя и зубчатой передачи. Кроме того, обмотка двигателя быстро сгорит.

Для ограничения величины пускового тока в цепь двигателей последовательно подключаются пусковые реостаты, которые значительно увеличивает сопротивление цепи. Ток при этом будет равен 164А.

Как только якорь двигателя начнет вращаться, в проводниках обмотки якоря индуктируется Э.Д.С., направленная против подводимого к двигателю напряжения. Величина противо-Э.Д.С. увеличивается с возрастанием скорости вращения якоря.

Из этого следует, что при неизменном сопротивлении реостатов и постоянном напряжении контактной сети с увеличением скорости движения противо-Э.Д.С. также увеличивается, величина тока падает, а с ним уменьшается и сила тяги.

Чтобы сохранить постоянную величину силы тяги при пуске, необходимо поддерживать постоянную величину тока. Для этого постепенно уменьшают величину пускового реостата из цепи двигателей.

Уменьшение сопротивлений производится замыканием накоротко КЭ РК секций пускового реостата и их переключением, что приводит к ступенчатому колебанию пускового тока, а, следовательно, и величины тягового усилия при разгоне.

Чтобы уменьшить величину колебания тока при пуске предусмотрено большое количество ступеней реостата.

На пусковой диаграмме кривые 1-18 представляют собой скоростные характеристики двигателя для всех реостатных (с 1 – 14-ую поз. и с 19-30-ую поз.) и безреостатных (с 15-18-ую поз. и с 31-36-ую поз.) позициях РК. На пусковой диаграмме показано изменение величины тока при разгоне (пилообразная кривая). В момент пуска ток равен 164А.

По мере уменьшения пускового реостата ток возрастает и после достижения величины больше 340А (порожний режим) происходит переход на следующую скоростную характеристику после уменьшения тока до 340А.

Этот процесс продолжается до выхода на кривую 15, представляющую собой автоматическую характеристику последовательного соединения двигателей, где пусковой реостат = О. Дальнейший разгон осуществляется выведением пусковых реостатов при параллельном соединении двигателей, начиная с 17 поз. РК до выхода на кривую 36. Это автоматическая характеристика при параллельном соединении двигателей и ослабленном поде до 28%.

Увеличение скорости движения на любой характеристике возможно, если сопротивление движению меньше усилия тяги, которое развивает тяговый двигатель.

ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Электрическое торможение основано на принципе обратимости электрических машин из двигательного режима в генераторный, путем самовозбуждения. При электрическом торможении по якорю протекает ток, направление которого меняется на противоположное по сравнению с тяговым режимом. Этот ток создает электромагнитную силу, направленную против вращения якоря и стремится замедлить его вращение.

return false">ссылка скрыта

Величина тока пропорциональна Э.Д.С., которая в свою очередь зависит от скорости вращения якоря и от величины магнитного потока.

При уменьшении скорости движения поезда во время торможения будет падать Э.Д.С. якорей двигателей, а, следовательно, и величина тока. Падение тока вызовет снижение тормозного усилия. Чтобы поддержать тормозную силу с уменьшением скорости движения, т.е. поддержать определенный ток, необходимо снижать величину сопротивления тормозных реостатов, на которыe включены двигатели.

Двигатели при реостатном торможении соединяются параллельно, т. к. при последовательном их соединении суммарное напряжение было бы слишком велико для электрического оборудования вагона и сильно ограничило бы максимально возможную скорость тормозного режима.

Например: если четыре двигателя включены последовательно и напряжение на каждом двигателе равно 400В, то общее напряжение составит 1600В, что недопустимо по причине прочности изоляции оборудования, рассчитанного на максимальное напряжение 1000В.

Для устойчивой работы генераторов с последовательным возбуждением применяют схему с перекрещиванием обмоток возбуждения.

В ней, несмотря на то, что ток в обмотке якоря меняет направление, направление тока в обмотках возбуждения сохраняется как и в тяговом режиме. При этом ток якорей 1-ой группы генераторов проходит по катушкам возбуждения 2-ой группы, а ток якорей 2-ой группы генераторов - по катушкам возбуждения 1-ой группы.

В этом случае оба генератора стремятся поддержать ЭДС одинаковыми, т.к. малейшее превышение ЭДС одного генератора вызовет увеличение возбуждения и ЭДС другого генератора. Этим достигается устойчивая работа генераторов при электрическом торможении.

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ.

 

Современный вaгoн метрополитена представляет собой сложную энергетическую установку, в которой для превращения электрической энергии в механическую применяют тяговые электрические двигатели.

Установлению и соблюдению правильного режима работы оборудования способствует измерительная и защитная аппаратура, а также система сигнализации.

На вагоне используются автоматические системы управления и регулирования рабочих процессов аппаратов и тяговых двигателей:

- реле РУТ регулирует ток в силовой цепи,

- автоматизирован пуск и разгон поезда,

- автоматически включается устройство ослабления поля,

- автоматизирован процесс торможения поезда,

- регулятор давления автоматически включает и выключает мотор-компрессор в зависимости от давления воздуха в напорной магистрали.

Тяговые двигатели, аппараты и приборы вагонов соединены в электрические цепи, которые работают в строго определенной зависимости. Если бы не было электрических цепей, было бы очень трудно осуществить требуемые соединения аппаратов, задать необходимые режимы работы электрического оборудования вагона.

Под схемой электрической цепипонимают показанные графически соединения изображенных условными обозначениями электрических машин, аппаратов, приборов и другого электрического оборудования.

Руководствуясь схемой можно осуществить практически соединения оборудования, чтобы обеспечить его нормальную работу.

При смене оборудования во время его ремонта по схеме определяют правильность включения вновь установленного оборудования.

В случае нарушения нормальной работы электрического оборудования вагона машинист в пути следования и слесарь при ремонте используют схему электрических цепей для определения и устранения неисправности.

Локомотивные бригады и ремонтный персонал должны хорошо знать и научиться читать электрические схемы тех вагонов, которые они эксплуатируют и ремонтируют. Уметь читать схему, значит уметь пользоваться условными графическими изображениями, проследить путь тока по электрической цепи и определить связь и взаимодействие электрического оборудования.

Четкое и ясное представление об электрической схеме - непременное условие правильного понимания сложных процессов, характеризующих работу оборудования вагона. Это дает возможность машинисту пpaвильно управлять поездом, полнее использовать его мощность и силу тяги и в то же время избегать таких режимов работы, которые неблагоприятно отразились бы на техническом coстоянии оборудования.

Применение систем автоматического регулирования работы оборудования yпpощает процесс управления поездом и обеспечивает его работу в наиболее выгодных режимах, но одновременно с этим усложняет аппаратуру и cxeмы, что требует более глубокoго их изучения локомотивными бригадами и ремонтным персоналом.

Электрические цепи делятся на: 1)Силовые цепи тяговых двигателей; 2)Высоковольтные вспомогательные цепи; 3)Цепи управления; 4)Цепи сигнализации и освещения.

В силовые цепи двигателей, помимо самих двигателей входят все аппараты, необходимые для регулирования пускового тока и скорости, аппараты для изменения направления вращения двигателей, переключения с последовательного на параллельное соединение, с тормозного режима на моторный и защитная аппаратура.

К высоковольтным вспомогательным цепям относятся аппараты, управляющие мотор-компpeccopoм, блоком питания, печи отопления, а также защитная аппаратура.

Питание силовых цепей и высоковольтных вспомогательных цепей осуществляется от контактного рельса напряжением 750В.

Цепи управления включают в себя катушки электромагнитных контактopoв, реле и других аппаратов, блокировочные контакты этих устройств - реле, контакторов всех видов, аппараты защиты, провода, идущие к этим устройствам.

Цепи сигнализации и освещения включают в себя сигнальные и осветительные лампы. предохранители, кнопки, выключатели, относящиеся к этим цепям.

Питаются низковольтные цепи от аккумуляторной батареи напряжением 80В.

При изображении схем пользуются условными обозначениями. Провода изображаются линиями, причем провода цепи управления, идущие вдоль вагона называются поездными и обозначаются номерами (1, 2, 3 и т.д.). Провода цепи управления, соединяющие приборы и аппараты только внутри вагона и непосредственно не соединяющиеся с поездными проводами, называются вагонными и обозначаются номерами поездных проводов с добавлением букв (1A, 4В, 5А, и т.д.). Около обозначения блокировочных контактов на схемах указаны условные буквенные обозначения того прибора, на котором уставлен данный блок-контакт.

Например: PК1-18 установлен в реостатном контроллере, ПМУЗ установлен в аппарате ПМТ, и т.д.

 

 

РАБОТА СИЛОВОЙ СХЕМЫ В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ.

 

При сборе схемы на «ТОРМОЗ», в зависимости от скорости начала торможения, схема предусматривает 2 вида торможения: торможение на 1-ой позиции РК (импульсное регулирование поля генераторов) и реостатное торможение. Эти виды торможения реализуются машинистом постановкой главной рукоятки КВ в положения: Тормоз 1 – подтормаживание, Тормоз 1А – ручное торможение, Тормоз 2 – автоматическое торможение.

Силовая схема состоит из 2-ух контуров: генераторного и тормозного. В генераторный контур входят 4 генератора, соединенные по перекрестной схеме, а в тормозной контур – тормозные реостаты (2, 083 Ом).

Условия сбора схемы на «ТОРМОЗ»:

-главная рукоятка КВ в положении «Тормоз 1»;

-РК на 1-ой позиции;

-ПМТ в положении ПТ;

-ПСП в положении ПС.

Самовозбуждение генераторов начинается на полном поле, т.к. основные тиристоры закрыты. На вспомогательный тиристор подаются управляющие импульсы и коммутирующие конденсаторы С25, С26 заряжаются от делителя напряжения Л40-Л43-Л42 до напряжения прямой полярности.

В момент возрастания тока якоря до заданного значения начинается импульсная работа тиристорных ключей.

В режиме импульсного регулирования поля генераторов предусмотрены следующие уставки тока якорей:

-положение КВ «Тормоз 1» - 160-180А;

-положение КВ «Тормоз 1А, 2»

на порожнем режиме – 250-260А,

на груженом режиме – 350-370А.

Переход с низкой уставки на более высокую осуществляется плавно.

По окончании процесса регулирования поля генераторов, выхода на автоматическую характеристику полного поля (смотри тормозную диаграмму), в случае если главная рукоятка КВ будет находиться в положении «Тормоз 1А», вал РК перейдет на 2-ую позицию. Если главная рукоятка КВ находится в положении «Тормоз 2» РК вращается с 1-ой по 18-ую позиции, выводя ступени тормозного реостата под контролем РУТ.

Если торможение происходит с низкой скорости (ниже 50-60км/ч), то вращение вала РК произойдет через 0,8сек., временем, необходимым для самовозбуждения генераторов, предварительно отключаются контакторы КСБ 1 и КСБ 2.

Электрическое торможение происходит до скорости 8км/ч. Дотормаживание до полной остановки производится с помощью пневматического тормоза от вентиля замещения №1. Синхронизация включения ВЗ№1 происходит через блокировку РТ 2, что обеспечивает высокую плавность дотормаживания.

 

 

СБРОС СХЕМЫ С ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА.

 

При переводе главной рукоятки КВ с тормозной позиции на нулевую сначала отключается ЛК 2, затем с выдержкой 0,5-0,7сек. Отключаются контакторы ЛК 3, ЛК 4. Таким образом обеспечивается плавность сброса при торможении.

Переключатель ПМТ остается в положении ПТ, ПСП – в ПС, РК возвращается на 1-ую позицию.

 

ЗАЩИТА СИЛОВОЙ ЦЕПИ.

 

Защита силовой цепи в тяговом режиме от перегрузок и токов короткого замыкания осуществляется с помощью главного предохранителя, автоматического выключателя, дифференциального устройства, реле перегрузки РП1-3, РП2-4.

На тормозном режиме защита осуществляется с помощью реле РП1-3, РП2-4, РЗ-1, ,дифференциального устройства. При срывe регулирования поля генераторов защита тормозного контура осуществляется с помощью реле РЗ-3 и тиристора защиты Т7 (Т8).

Срабатывание любого реле защиты РП1-3, РП2-4, P3-1, РЗ-3, автоматического выключателя, дифференциального устройства вызывает отключение силовой цепи линейными контакторами.

Ток срабатывания РП1-3, РП2-4 – 620-660А;

Ток срабатывания РЗ-1 – 0,6-0,8А;

Ток срабатывания РЗ-3 – 40-60А;

Ток срабатывания ВА - 800±40А;

ДР срабатывает при разности токов в группах - 120±10А;

Главный предохранитель рассчитан на длительный ток в группах 500А, при токе в 1000А сгорает за 20сек.

 

ТИРИСТОРНАЯ ЗАЩИТА.

 

Включается на тормозном режиме и срабатывает при неисправностях в схеме вагона при повышении тока якорей до 460А. При таком токе падение напряжения на резисторе Р33-Л9 составит 32В.

Информация об этом поступит в блок управления (БУ). Из БУ поступит сигнал на открытие тиристора защиты Т7 (Т8), что вызовет отключение реле РЗ-3, при этом сработает РП и отключатся линейные контактоpы.

Вследствие чего электрическое торможение замещается пневматическим от ВЗ №2.

 

РАБОТА АВТОРЕЖИМА.

 

Авторежимное устройство получает питание от провода 10А и действует на моторном режиме только на 2-ом и 3-ем положениях главной рукоятки КВ, получая питание через замыкающий контакт РВ 1. На тормозном режиме авторежимное устройство работает постоянно, получая питание через замыкающий контакт ТР 1, и действует в зоне тиристорного регулирования поля генераторов и при реостатном торможении, изменяя уставку РУТ и РКТТ в установленных пределах в зависимости от загрузки вагона.

Авторежимное устройство состоит из резистора 80Г-6Ж, по которому при изменении нагрузки передвигается ползун, соединенный в средней точке 6Б с выходом авторежимной катушки РКТТ и с началом авторежимной катушки РУТ и с датчиком авторежима 6И-6Х контура сравнения БУ. Авторежимное устройство работает от напряжения 33В, получаемого от аккумуляторной батареи. Это необходимо для согласования работы датчика авторежима и контура сравнения БУ-13.

При максимальной нагрузке по авторежимной катушке РУТ будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, направленный против магнитного потока силовых катушек, увеличит уставку РУТ до максимального значения. В то же время по авторежимной катушке РКТТ ток проходить не будет. Максимальная уставка РКТТ определится только магнитным потоком ее силовой катушки.

При отсутствии нагрузки по авторежимной катушке РУТ ток проходить не будет, минимальная уставка РУТ определится магнитным потоком только ее силовых катушек. В то же время по авторежимной катушке РКТТ будет проходить максимальный ток и ее магнитный поток, действуя согласно с магнитным потоком силовой катушки, минимально увеличит уставку РКТТ.

 

СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ.

 

ТАБЛИЦА НАЗНАЧЕНИЯ ПОЕЗДНЫХ ПРОВОДОВ ВАГОНОВ СЕРИИ 81-717.5М, 81-714.5М.

	Ход маневровый (21)		Заземление ТР		Сигнализация «40»
	Ход параллельный (40)		Управление ББЭ (38, 69)		Сигнализация «60»
	Ход ослабленного поля (41)		Возврат РЗП		Сигнализация «70»
	Назад (29)		Управление ББЭ (36, 69)		Сигнализация «80»
	Вперед (30)		Педаль безопасности		Сигнализация ЛКТ
	Торможение (43)		Ход параллельный (2)		Питание АРС хвостового вагона
	Звонковая и пожарная сигнализация		Ход ослабленного поля (3)		Переключение дешифратора
	Срабатывание ВЗ №2		Торможение (6)		Заданное направление движения
	Плюс батарея (10, 51, 52, 63)		Синхронизирующий МК		Связь питания ЭПК
	Плюс батарея (9, 51, 52, 63)		Экстренная связь «Пассажир-машинист» (47)		Подтверждение бдительности хвостового вагона
	Резервное закрытие дверей		Экстренная связь «Пассажир-машинист» (46)		Связь питания главных ЦУ
	Радиофикация (26)		Синхронизирующий ВЗ №1		Связь питания резервных ЦУ
	Резервное управление		Ручное «байпасное» торможение (25)		Линия связи (95)
	Дверная сигнализация (28)		Плюс батарея (9, 10, 52, 63)		Линия связи (94)
	Закрытие дверей		Плюс батарея (9, 10, 51, 63)		Плюс автоматического пожаротушения
	Возврат РП, ВА (70)		Сигнализация работы вентиляции		Информация автоматического пожаротушения
	Сигнальные лампы РП		Резервное включение вентиляции		Общий автоматического пожаротушения
	Задержка ВЗ №2		Включение 1-ой группы вентиляции		Управление автоматическим пожаротушением
	Контактор ЛК 2		Включение 2-ой группы вентиляции
	Ход маневровый (1)		Сигнализация ББЭ
	МК		Экстренная связь
	Резервное включение МК		Плюс батарея (9, 10, 51, 52)
	Сигнализация неисправности		Сигнализация стояночного тормоза
	Ручное (байпасное) торможение (49)		Отжатие ТР головной половины поезда
	Радиофикация (13)		Отжатие ТР хвостовой половины поезда
	Включение освещения		Управление ББЭ (36)
	Дверная сигнализация (15)		Возврат РП, ВА (17)
	Назад (4)		Отключение ВА
	Вперед (5)		Контроль ЭКК
	Открытие левых дверей		Режим вспомогательного поезда
	Открытие правых дверей		Сигнализация «РС»
	Пожарная сигнализация		Сигнализация «ОЧ»
	Контроль эффект. тормож.		Сигнализация «0»

СИСТЕМА АЛС-АРС.

 

НАЗНАЧЕНИЕ СИСТЕМЫ АЛС-АРС.

1)непрерывный контроль за соблюдением предельно допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении этой скорости;

2)автоматическое торможение до полной остановки поезда:

- перед занятым участком пути,

- перед участком пути с нарушенной целостностью рельсовой цепи,

- перед светофором с запрещающим показанием,

- при не заданном маршруте,

- при неисправности путевых и поездных устройств АЛС-АРС,

- при превышении предельно допустимой скорости и не подтверждении своей бдительности;

3)автоматическое прекращение торможения после снижения скорости до предельно допустимой и подтверждения машинистом своей бдительности;

4)выдача сигнальных показаний АЛС на пульт машиниста, разрешающих движение при наличии свободного пути длиной не менее РТП для данной допустимой скорости;

5)выдача на пульт машиниста сигнальных показаний АЛС «0», «ОЧ», запрещающих движение и исключающих отмену торможения машинистом;

6)непрерывный контроль эффективности торможения от АРС и замещение электротормоза на экстренный пневмотормоз (срабатывание ЭПК);

7)возможность ведения поезда по показаниям «0», «ОЧ» со скоростью не более 20км/ч при нажатой ПБ;

8)контроль бдительности машиниста при отключенных устройствах АРС;

9)исключение возможности скатывания поезда при стоянке на уклоне (станции) с включением ВЗ№1 (ГВ находится в «0»);

10)контроль набора скорости при трогании с места, и если в течении 7с момента постановки ГВ в «ход» не будет набрана скорость более 5,5км/ч, сработает противоскатывание со срабыванием ВЗ№2 или ЭПК;

11)сохранение всех своих функций и переходе на КРУ;

12)показание на пульте машиниста предупредительной сигнализации о допустимой скорости на впереди лежащей рельсовой цепи;

13) задавание кодового сигнала о заданном направлении поезда (325Гц) с загоранием лампы направления;

14)допуск наименьшего расстояния между двумя поездами не менее РТП при торможении от АРС со скоростью, предельно допустимой для второго поезда (защитный участок при АРС).

МОДИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ АЛС-АРС.

 

АРС – при восприятии 2-ух и более частот фиксируется скорость наименьшей частоты.

МАРС 1/5 – модернизированная АРС, позволяет двигаться при восприятии только одной частоты (посылка одночастотного кодового сигнала осуществляется навстречу поезда). При восприятии 2-ух и более частот – загорается «ОЧ» и выдается команда на торможение.

АРС с ДАУ АРС – АРС с дублирующим автономным устройством, позволяющим при отказе головного комплекта включать хвостовой комплект аппаратуры. Где навстречу и вслед поезду одновременно передаются одночастотные кодовые сигналы основной и предупредительной сигнализации.

АРС-Д (Днепр) – модификация системы АРС, в которой навстречу поезда передаются двухчастотные кодовые сигналы, одновременно воспринимаемые устройствами АРС в головном и хвостовом вагонах. Выделяя при этом информацию:

-о заданном направлении движения,

-о текущем значении допустимой скорости на проследуемом участке пути,

-об ожидаемом значении допустимой скорости на последующем свободном участке пути.

 

СИСТЕМА АЛС-АРС КАК ОСНОВНОЕ СРЕДСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ.

 

Система АЛС-АРС быстродействующая, частотно-кодовая, пятизначная. Кодовые сигналы на подвижной состав передаются по рельсовой линии токами низкой частоты 75-275Гц. Предусмотрено 5 ступеней допустимой скорости от 0 до максимального значения 80км/ч. Каждой ступени соответствует определенное значение сигнальной частоты, передаваемой по рельсовой линии.

V допустимая, км/ч.						-
Сигнальная частота, Гц.						ОЧ

Сигнал о допустимой скорости движения воспроизводится в виде цифровой индикации на локомотивном указателе в кабине машиниста. Во время движения сигнальные показания о допустимой скорости меняются на меньшее или большее в зависимости от изменения длины свободного пути перед движущимся поездом.

 

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПРИ АВТОБЛОКИРОВКЕ.

 

Основу автоблокировки составляет рельсовая цепь, состоящая из участка рельсовой линии, источника тока и приемника, подключенных на ее концах. Источником тока является путевой трансформатор, а приемником – путевое реле. Рельсовые линии смежных рельсовых цепей изолируют друг от друга изолирующими стыками.

Если путь в пределах рельсовой цепи 1 не занят поездом, то электрический ток от путевого трансформатора 1 ПТ проходит по ходовым рельсам и обмотке путевого реле 1 ПР. Путевое реле находится под током и его фронтовые контакты включают на светофоре сигнал, разрешающий движение.

Когда на путь 1 вступает поезд, то путевое реле обесточивается, замыкаются тыловые контакты и включается на светофоре сигнал, запрещающий движение.

Для повышения безопасности движения автоблокировка дополнена электромеханическими автостопами.

Автостоп предназначен для экстренной остановки поезда в случае проезда запрещающего сигнала светофора. Сигнальные показания светофора поставлены в зависимость от положения автостопа. Сигнал, разрешающий движение может включиться только при открытом автостопе.

 

 

Блок – участком называется участок пути, расположенный между 2-мя смежными светофорами. Длина блок – участка соответствует тормозному пути поезда при ПСТ от максимальной скорости.

В начале блок – участка для его ограждения устанавливается светофор. Сигнальные показания этого светофора поставлены в зависимость от состояния блок – участка. При не занятом блок – участке на светофоре автоматически включается разрешающий сигнал, а при занятом блок - участке – запрещающий.

Защитным участком называется расстояние от скобы автостопа данного светофора до конца ограждаемого участка пути впереди стоящего светофора.

Длина его должна быть не менее длины тормозного пути при экстренном торможении.

Таким образом, в случае проезда светофора с запрещающим показанием автостоп вызовет экстренное торможение поезда и его остановку в пределах защитного участка.

Пропускной способностью называется число поездов, которых можно пропустить по участку пути в течение 1 часа. Во время движения поезда могут сближаться на предельно допустимое расстояние. Разграничивающее расстояние образует интервал между поездами, которым и определяется пропускная способность.

Если 2 поезда при движении будут разграничены одним блок – участком и одним защитным участком (Рис.2), то поезд П 2 будет следовать на запрещающее показание каждого светофора и останавливаться перед ним в ожидании смены запрещающего сигнала на разрешающий. Такое разграничение не позволяет осуществить непрерывное движение без подтормаживаний.

Если поезд П 2 находится от светофора 5 на расстоянии Лв (путь, проследуемый поездом за время восприятия сигнала машинистом, м), и после проследования этого светофора будет продолжать движение с установленной скоростью (Рис.3), т.к. светофор 7 имеет разрешающее показание. За время следования поезда П 2 по блок – участку перед светофором 7 поезд П 1 также проследует расстояние, равное длине блок – участка и создаст условие для смены на светофоре 9 запрещающего показания на разрешающее. К моменту подхода поезда П 2 к светофору 7 на светофоре 9 должен включиться разрешающий огонь.

Таким образом, поезд П 2 будет следовать без торможения, реализуя режим, установленный графиком движения.

Следовательно, предельное сближение поездов при безостановочном движении на перегоне допустимо на расстояние не менее 2-ух блок – участков и одного защитного участка.

 

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЛИНИЙ ПРИ АЛС-АРС.

 

Система АЛС-АРС обеспечивает более высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой.

В системе АЛС-АРС непрерывно сравнивается фактическая скорость движения с допустимой. На поезде в любой момент может произойти автоматическое торможение в случае превышения допустимой скорости или сближения с препятствием на расстоянии тормозного пути от допустимой скорости движения.

Указанные достоинства позволяют без ущерба для безопасности движения сократить разграничение между поездами дл 2-ух блок – участков.

Длина каждого блок – участка должна быть не менее расчетного тормозного пути от допустимой скорости движения. При этом первый блок – участок должен кодироваться сигнальным током с частотой разрешающей движение с установленной скоростью, а второй блок – участок сигнальным током с частотой, обеспечивающей торможение поезда в случае сближения его с препятствием.

Систему АЛС-АРС можно эксплуатировать и одновременно с автоблокировкой. Реализуемая пропускная способность в этом случае будет соответствовать пропускной способности автоблокировки.

Наибольший эффект по пропускной способности достигается при использовании системы АЛС-АРС в качестве основного средства сигнализации и связи с погашенными огнями светофоров.

 

КРАСНО-ЖЕЛТЫЙ ОГОНЬ СВЕТОФОРОВ.

 

В связи с эксплуатацией на ряде линий автоблокировки совместно с устройствами АЛС-АРС на светофорах введено дополнительное показание – красный и желтый одновременно горящие огни.

Этот сигнал введен с необходимостью кодирования станционных рельсовых цепей для приема поезда на станцию, не ожидая открытия выходного светофора, чтобы не снижать пропускную способность. Так как в этом случае остановка состава перед красным огнем светофора устройствами АЛС-АРС не обеспечивалась, то была предусмотрена смена красного огня красно-желтым после освобождения за выходным светофором участка пути, соответствующего тормозному пути со скоростью 40км/ч. Этот сигнал включается на всех перегонных светофорах при полном или частичном освобождении блок – участка за ним при закрытом светофоре.

На линиях, где основным средством сигнализации являются устройства АЛС-АРС, показанию светофора красно-желтый соответствует показание – один синий огонь с маршрутным указателем «П». Проезд этих светофоров ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

 

СТРУКТУРНАЯ СХЕМА АЛС-АРС.

ПУТЕВЫЕ УСТРОЙСТВА: ПОЕЗДНЫЕ УСТРОЙСТВА:

-путевое реле ПР; -статив АРС;

-шифратор Ш; -согласующее устройство СУ;

-генератор сигнальных частот ГАЛС; -измеритель скорости;

-линия связи ЛС. -разъединитель цепей АРС РЦ АРС;

-приемные катушки ПК;

-электропневматический клапан ЭПК (ЭПВ);

-педаль безопасности ПБ (кнопка КБ);

-реле отключения тяги РОТ-1 и РОТ-2;

ПУТЕВОЕ РЕЛЕ – ПР.

Проверяет сотояние пути, а также определяет число и длину блок - участков свободных для движения.

ШИФРАТОР – Ш.

Использует информацию, вырабатываемую путевыми реле. Смысл шифрирования состоит в выборе частоты сигнального тока для посылки в рельсовую цепь.

ГЕНЕРАТОР АЛС.

Преобразует ток промышленной частоты в ток сигнальных частот, который посылается по рельсовой линии для передачи на подвижной состав.

СТАТИВ АРС.

В стативе расположены блоки – БЛПМ41 (блок локомотивных приемников), БЛПМ23, БЛПМ56, БИС200А (блок измерения скорости), БСМ (сигнальный блок), БУМ (блок управления) и коммутационный разъем ХТ-4.

Между собой и со схемой управления блоки соединены при помощи разъемов.

Статив установлен в правом аппаратном отсеке кабины машиниста.

РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ ЦЕПЕЙ АРС – РЦ АРС.

Для отключения системы АРС от схемы управления. Аппарат создан на базе пакетно-кулачковых переключателей типа ПКП-25.

При исправной работе АРС РЦ АРС должен быть включен и опломбирован.

Установлен на задней стенке кабины машиниста справа.

ПРИЕМНЫЕ КАТУШКИ – ПК.

Для приема кодовых сигналов из рельсовой цепи о допустимой скорости движения аппаратурой головного и хвостового вагонов. Состоят из сердечника и катушки.

ПК устанавливаются на ГОЛОВНЫХ вагонах (всего 4шт), на специальном кронштейне перед 1-ой колесной парой на уровне 180±5мм над ходовыми рельсами. Вес – 5кг.

РЕЛЕ 0ТКЛЮЧEНИЯ ТЯГИ – POТ-1 и РОТ-2.

РОТ-1 - обеспечивает отмену режима тяги при поступлении команды на "Тормоз" от устройств АРС. Катушка включена в цепь 92-го провода, а замыкающие контакты в цепь 19-го, 20-го и 33Ю проводов.

РОТ-2 - обеспечивает те же функции, что и реле РОТ-1, но при ведении поезда на резервном управлении. Катушка включена в цепь 93-го провода, а контакты - в цепь 14-го провода.

Реле установлены в левом аппаратном отсеке кабины машиниста.

ИЗМЕРИТЕЛЬ СКОРОСТИ - ИС-О2.

Для измерения фактической скорости движения поезда в цифровом виде.

Устанавливается на головных вагонах состава.

Состоит из: блока измерения скорости, панели индикации, датчика вращения шестерни – ДВШ (или датчика скорости – ДС-1).

Принцип измерения скорости основан на подсчете измерения количества импульсов ДВШ (ДС-1) за определенный интервал времени, который определяется временем прохождения одного периода сигнала ДВШ (расстояние между двумя соседними зубьями шестерни при движении на скорости 1км/ч).

Если вместо ДВШ применяется ДТ-1, то он вырабатывает импульсы тока с частотой, пропорциональной оборотам колеса.

Сигнал от ДВШ поступает в блок измерения скорости, где происходит его обработка и вычисление скорости движения поезда в зависимости от установленного диаметра колеса на электрическом корректоре.

Датчик ДВШ устанавливается на корпусе редуктора 2-и и 4-й колесных пар и представляет собой систему из двух индуктивностей, включенных по дифференциальной схеме.

Датчик ДС-1 установлен на буксе 2-ой и 4-ой колесной пары.

Используются два блока измерения скорости, подключены к каждому датчику ДВШ и устанавливаются в левом аппаратном отсеке кабины машиниста. На панели индикации (блок №2 пульта управления) установлены два цифровых индикатора, отображающие фактическую скорость, а также 19 светодиодных индикаторов для отображения текущей информации управления.

 

УВЯЗКА ПОЕЗДНЫХ УСТРОЙСТВ АРС С ВАГОННЫМИ ЦEПЯМИ И ИХ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ.

Поездные устройства APС при получении команды от напольных устройств АРС на торможение, приводят в действие cxeму управления вагонa. При этом контактами реле обрывается цепь питания поездных проводов, обеспечивающих работу схемы в тяговом режиме и схема разбирается. Для этой цели в головных вагонах установлены реле POT-1 и РОТ-2.

Замыкающие контакты реле РОТ-1 включены в цепь проводов – 19-го, 20-го и 33Ю, а реле РОТ-2 - в цепь 14-го провода. Они обеспечивают управление линейными контакторами ЛК1, ЛКЗ, ЛК4, ЛК5. Эту функцию при управлении поездом от КВ выполняет реле РОТ-1, а при резервном управлении от КРУ - реле РОТ-2.

Для сбора схемы на тормозной режим от устройств АРС, через контакты соответствующих реле, подается питание на соответствующие провода – 20-ый, ЗЗГ и 2-ой.

При действии АРС, независимо оттого, в каком положении находится главная рукоятка КВ, обеспечивается только один режим работы схемы - автоматическое торможение. При этом исключается возможность ручного (байпасного) торможения, реализуемая машинистом при постановке главной рукоятки КВ в положение "Тормоз-1А" (цепь 5-гo провода размыкается контактом РОТ-1 и удерживающая катушка РРТ при торможении от АРС обесточена). В конце электрического торможения на 17-18 позициях РК срабатывает пневматический тормоз от ВЗ №2.

В случае, если электрическое или пневматическое торможение малоэффективно, то через З,3 сек или 5,5 сек (в зависимости от скорости поезда) обесточивается катушка ЭПВ (ЭПК) и произойдет экстренное торможение до полной остановки поезда.

УПPАВЛЕНИЕ ОТ КВ С ВКЛЮЧЕННОЙ АРС ГОЛОВНОГО ВAГOНA.

- установить реверсивный вал КВ в положение "ВПЕРЕД", сработает ВЗ №2 по 39-му проводу,

- включить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС.

- открыть кран ЭПВ (ЭПК),

- дать отмену торможения от системы АРС кнопкой КБ или педалью ПБ.

Если частота запрещающая, то для отмены торможения от АРС необходимо нажать ПБ (КБ) и удерживать ее в нажатом положении до появления разрешающей частоты.

Отмена ВЗ №1 осуществляется переводом главной рукоятки КВ в ходовое положение.

Произойдет отмена тормоза от АРС и схема подготовлена для сбора ходового режима.

УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ ВКЛЮЧЕННОЙ АРС ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

-затормозить состав ПСТ,

- перекрыть кран ЭПВ (ЭПК),

- отключить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС,

-вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести во 2-ое положение,

-включить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС. Система АРС выдаст команду на торможение.

-открыть кран ЭПВ (ЭПК),

-дать отмену торможения нажатием на КБ или ПБ,

-нажать на кнопку КРП и одновременно отпустить пневматические тормоза. После отпуска тормоза замыкается контакт СО-2 в цепи 14-го провода и схема соберется в ходовой режим.

УПРАВЛЕНИЕ ОТ КРУ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОЙ АРС ГОЛОВНОГО ВАГОНА.

-затормозить состав ПСТ,

-закрыть кран ЭПК,

-отключить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС, распломбировать и отключить РЦ АРС,

-вынуть реверсивную ручку из КВ, вставить в КРУ и перевести во 2-ое положение,

-включить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС. Система АРС выдаст команду на торможение.

-открыть кран ЭПВ (ЭПК),

-нажать на педаль ПБ и удерживать ее в нажатом положении, отпустить тормоза и привести поезд в движение.

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС.

При срабатывании ЭПК, не отпуске тормозов и прочих неисправностях необходимо переключить устройства АРС, для чего:

-закрыть кран ЭПК,

-отключить тумблера ВУ АЛС, ВУ АРС,

-открыть кран ЭПК,

-дать отмену кратковременным нажатием на КБ (ПБ).

ОТКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ АРС.

-затормозить состав ПСТ,

-перекрыть кран ЭПК,

-отключить тумблера ВУ АРС, ВУ АЛС,

-распломбировать и отключить РЦ АРС (иначе будет потеря управления поездом).

 

ЦЕПЬ УПРАВЛЕНИЯ СДРК.

 

Для обеспечения работы СДРК применяются три реле:

1. РЕЛЕ ВРЕМЕНИ РВ1. При подаче питания на катушку реле, якорь реле притягивается к сердечнику, замыкаются контакты реле через которые запитывается обмотка возбуждения СДРК. При снятии питания с катушки контакты РВ1 отключаются с выдержкой времени 0,6-0,07 сек. Это время необходимо для поддержания магнитного потока полюсов СДРК на время торможения его якоря на позиции.

2. СТОП-РЕЛЕ СР1. При подаче питания на катушку реле якорь реле притягивается к сердечнику и через его замыкающий Конт акт получает питание обмотка якоря СДРК. При снятии питания с катушки якорь отпадает и другая пара размыкающихся контактов СР1 создает коротко-замкнутый контур для торможения якоря СДРК.

Отключение реле при снятии питания с катушки происходит без задержки.

3. РЕЛЕ РЕВЕРСИРОВКИ РР. Через контакты этого реле получает питание обмотка возбуждения СДРК. Если реле включено через его замыкающие контакты ток по обмотке возбуждения СДРК проходит в прямом направлении и вал РК также вращается в прямом направлении. Если реле отключено, то через его размыкающие контакты меняется направление тока в обмотке возбуждения СДРК и вал РК вращается в обратном направлении.

При переходе схемы с ПС на ПП контактами реле РР осуществляется переключение в цепи питания реле СР1, РВ1 во 2-ом проводе.

Реле имеет выдержку на отключение 0,6-0,7сек.

КОНДЕНСАТОР. Представляет собой устройство, способное накапливать электрозаряды.

Состоит: 2 металлические пластины, разделенные диэлектриком.

Конденсатор можно зарядить если соединить с источником.

Когда разность потенциалов станет = напряжению источника – конденсатор заряжен.

Если соединить конденсатор с потребителем, то он разряжен.

ТОРМОЖЕНИЕ СДРК.

 

1. При снятии питания с катушек реле СР1, РВ1 первыми отключаются контакты СР1, разрывая цепь питания якорю СДРК. Контакты РВ1 остаются замкнутыми еще 0,6сек. В витках обмотки вращающегося якоря СДРК, пересекающих магнитный поток полюсов, наводится ЭДС. Включившийся размыкающий контакт СР1 подготавливает коротко-замкнутый контур для обмотки якоря. В момент прихода вала РК на позицию замыкается блокировка РК - РКП и в обмотке якоря возникает ток обратного направления. Якорь СДРК, стремясь вращаться в обратном направлении, останавливается.

Наличие магнитного потока полюсов за счет задержки размыкания контактов РВ1 и большой ток в коротко-замкнутом контуре якоря СДРК, обеспечивают быструю и надежную остановку РК на позиции.

2. При включении РУТ остановка СДРК обеспечивается его контактами. При этом размыкающий контакт РУТ разомкнет цепь питания якорю СДРК, а замыкающий контакт подготавливает коротко - замкнутый контур для торможения вала РК на позиции.

3. При ручном (байпасном) торможении остановка вала РК на позиции осуществляется двумя контактами реле РРТ, аналогично РУТ.

4. Параллельно обмотке якоря СДРК предусмотрена цепь, шунтирующая якорь СДРК в случае, если он не сможет остановиться на 18-й позиции попытается перейти на 1-ую позицию при включенной силовой схеме. Тогда в начале перехода РК с 18-ой на 1-ую позицию замкнется блокировка РК 18-1, создастся коротко - замкнутый контур и вал РК остановится.

 

ВОЗВРАТ РК НА 1-УЮ ПОЗИЦИЮ.

 

При отключении силовой схемы вал РК автоматически возвращается с любой промежуточной на 1-ую позицию. Для этого на каждом вагоне предусмотрено питание реле СР1, РВ1 помимо КВ по цепи возврата: +Б, А30, ВБ, провод 10А, ЛК3, РК2-18, ЛК4, катушки реле СР1, РВ1, земля.

Возврат РК на 1-ую позицию осуществляется по кротчайшему пути. Если вал РК находится между 2 – 10 позициями, реле РР не включается, то вращение его к 1-ой позиции происходит в обратном направлении.

Если вал РК находится между 11 – 18 позициями, катушка реле РР получит питание по цепи: +Б, А30, ВБ, провод 10А, реле РР, РК11-18, ЛК4, земля. Это вызовет вращение РК в прямом направлении.

Приход РК на 1-ую позицию вызовет его остановку, т.к. цепь возврата разомкнется блокировкой РК2-18 и снимется питание с катушки реле СР1, РВ1.

 

УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЕМ ПОЛОЖЕНИЙ.

 

При постановке главной рукоятки КВ на нулевую позицию из ходового режима тормозной переключатель ПМТ и переключатель соединений ПСП автоматически устанавливается в положение, соответствующее подготовке к тормозному режиму ПТ и ПС. Это переключение происходит только после отключения линейных контакторов, что обеспечит поворот в обесточенном состоянии.

Управление приводом в процессе возврата осуществляется с помощью катушек приводов ПТ и ПС. Блокировки ППУ3 и ПМУ3 обеспечивают доведение валов переключателей до фиксированного положения и отключения питания с катушек вентилей на этих положениях.

 

 

УПРАВЛЕНИЕ РЕВЕРСОРОМ.

 

При установке реверсивной ручке КВ в положение «вперед» или «назад» реверсивный вал поворачивается в заданное положение, замыкаются кулачковые элементы 5-го или 4-го провода. При этом получает питание одна из катушек вентилей реверсора (в случае, если реверсор находится в положении, не соответствующем положению реверсивной ручки) по цепи 10 пр, А54, ВУ, пр10АК, КЭ 5(4)пр, СК1, 5(4)пр, А5(А4), КЭ НАЗ(ВП), катушка ВП(НАЗ), ЛК1, земля.

Реверсор поворачивается в заданное направление движения и включается реле РКР.

 

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ КВ «ХОД-1» - МАНЕВРОВОЕ СОЕДИНЕНИЕ ТД.

 

При установке реверсивной ручки КВ в положение «вперед» («назад») реверсивный вал КВ поворачивается в заданное положение, замыкается КЭ 5-го (4-го) провода и реверсор установится в заданное направление движения. По цепи 5-го (4-го) провода включится реле РКР, которое замкнет свой контакт в цепи 1-го провода (от 10-го поездного красным).

При переводе главной рукоятки КВ в «ход1» главный вал КВ поворачивается в соответствующее положение. Замыкаются его КЭ: У2, 33Ю и 20-го проводов. Остаются замкнутыми КЭ 1-го и 19-го проводов.

ПОРЯДОК СБОРА СХЕМЫ:

1. На пульте управления загорятся сигнальные светодиоды ЛСН, ЛРП, получая «землю» по 18-ому проводу (от 10-го поездного и далее синим, через СК 1).

2. По цепи 20-го провода включится контактор ЛК 2 (от 10-го поездного и далее темно - зеленым, через СК 1).

3. По цепи провода 33Ю включится реле РВ 2 (от 10 поездного коричневым). Реле РВ 2, включившись, замыкает свой контакт в цепи контактора Р1-5.

4. Катушка Р1-5 получает питание от 10-го поездного провода (далее оранжевым).

5. От провода 19В включится реле РВ 3 (от 10-го поездного и далее голубым, через СК 1).

6. Контактор Р1-5, включившись, подает питание на 1-ый провод, что вызовет:

-включение контакторов КШ 1, КШ 2 (от 1-го вагонного розовым);

-поворот переключателя ПМТ из положения ПТ в ПМ (от +Б розовым);

-включение линейных контакторов ЛК 3, ЛК 4, ЛК 1, ЛК 5 (от 1-го вагонного розовым).

7. Включается реле РР (от +Б розовым).

Включение контактора ЛК 4 свидетельствует, что схема сработала нормально, о чем машинист может судить по выключению сигнального светодиода ЛСН.

ПРИМЕЧАНИЕ.

1. После включения ЛК 3, включенное положение ЛК 4, ЛК 1, ЛК 5 не будет зависеть от положения РК, КШ 2, ЛК 2, т.к. их блокировки в цепи питания этих катушек ЛК зашунтируют замыкающие контакты ЛК 3 и ПСУ 2.

2. Блокировка ПМУ 2 в цепи питания катушек ЛК 1 и ЛК 5 дает возможность включаться этим контакторам только на «ход».

3. В цепи питания катушки Р1-5 включена замыкающая блокировка АВУ. При понижении давления в ТМ до уровня 2,5 – 2,7атм этот контакт АВУ размыкается, обрывая цепь питания катушки Р1-5. Схема на «ход» собираться не будет.

Через размыкающую блокировку АВУ по цепи 11-го провода подается питание на сигнальную лампу АВУ и на 48-ой провод, от которого на всех вагонах срабатывает ВЗ №1.

4. В связи с тем, что вывод пусковых резисторов заканчивается на 14-ой позиции РК, на 16-ой позиции получает питание вентильная катушка ПП аппарата ПСП и схема переключается на параллельное соединение групп ТД. Отключается контактор ЛК 2 и реле РР и подготавливается цепь для вращения РК с 17-ой позиции в обратном направлении.

5. В целях отключения аварийного режима силовой схемы при переходе с ПС на ПП (не отключился ЛК 2) в цепь 1-го провода параллельно между собой включены блокировки РК16-18, ПСУ 1, ЛК 2.

6. Исключая возможность «самохода» поезда при переводе главной рукоятки КВ из положения «ход-3» в «0», т.к. в этом случае обесточиваются КШ 1 и КШ 2 по цепи 3-го и 20-го проводов.

 

 

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ КВ «ХОД-2» - ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ.

 

При переводе ГВ КВ из положения «ход1» в «ход2» дополнительно замыкается КЭ 2-го провода.

По цепи 2-го провода в каждом вагоне включаются реле СР1 и РВ1 (от 10-го поездного красным, через КС1).

Это вызовет вращение РК с 1-ой по 17-ую позицию и после перехода на параллельное соединение с 17-ой (20-ой) по 5-ую (32-ую) позицию.

При переходе РК на 2-ую позицию отключаются контакторы КШ1 и КШ2, т.к. цепь питания этих катушек размыкается блокировкой РК1, поле двигателей усиливается до 100%. При дальнейшем вращении РК происходит вывод ступеней реостатов до 14-ой позиции.

На 17-ой позиции РК останавливается и после этого в схеме произойдут следующие изменения:

-в цепи 2-го провода размыкается блокировка РК1-16, обрывая цепь питания реле СР1, РВ1;

-в цепи 1-го провода замыкается блокировка РК16-18, создавая цепь питания катушки ПП от 10-го поездного и далее синим, через КС1). Аппарат ПСП повернется из положения ПС в положение ПП, переключив силовую цепь с последовательного на параллельное соединение групп ТД.

После перехода на параллельное соединение:

-в 20-ом проводе размыкается блокировка ПСУ5 и отключается контактор ЛК2;

-в цепи 2-го провода разомкнется блокировка ПСУ4 и замкнется блокировка ППУ2;

-блокировкой ПСУ2 размыкается цепь реле РР. Реле, отключившись, реверсирует обмотку возбуждения СДРК для вращения вала РК в обратном направлении и замкнет свой контакт в цепи 2-го провода.

Таким образом, вновь восстановится цепь питания реле СР1 и РВ1 (от 10-го поездного, через КС1, далее темно-зеленым, а потом красным). Это вызовет вращение РК в обратном направлении с 17-ой (20-ой) позиции по 5-ую (32-ую) во 2-ом проводе размыкается блокировка РК6-18, теряет питание реле СР1, РВ1 и на позиции РК остановится.

Чтобы остановить вал РК на любой промежуточной позиции необходимо ГВ КВ перевести в положение «ход1», сняв напряжение со 2-го провода.

РАБОТА РК ПРИ ПЕРЕХОДЕ С ПОЗИЦИИ НА ПОЗИЦИЮ.

В начальный момент пуска вал РК вращается хронометрически, без задержки на позиции (см. пусковую диаграмму).После достижения тока в силовой цепи больше тока уставки РУТ дальнейшее вращение РК задерживается до тех пор, пока ток в силовой цепи в процессе увеличения скорости не снизится до величины тока уставки РУТ (возрастает противо-Э.Д.С.). При этом якорь РУТ отпадает и формируется управляющее воздействие на РК.

РК переключается, уменьшается сопротивление реостата и ток двигателей возрастает до значения превышающего ток уставки РУТ. Очередное вращение РК начнется, когда ток двигателей опять снизится до тока уставки РУТ (на пусковой диаграмме работа РУТ изображена пилообразной кривой). Циклы переключения РК повторяются до тех пор пока сопротивление реостата не станет равным нулю.

В процессе вращения РК переключаются блокировочные контакты РК:

РКП (позиционный), РКМ (межпозиционный).

ПРИМЕЧАНИЕ.

1. В 3-ем проводе, в цепи катушек КШ1 и КШ2, замыкается блокировка РК1-6, подготавливая эти контакторы к включению после подачи напряжения на 3-ий провод.

2. Во 2-ом проводе размыкается блокировка РК6-18 и замыкается РК2-5, через которую после включения КШ1 восстановится цепь питания реле СР1 и РВ1, и РК дойдет до 1-ой (36-ой) позиции.

 

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ КВ «ХОД-3» - ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ТД С ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ.

 

При переводе ГВ КВ из положения «ход2» в «ход3» дополнительно замыкается КЭ 3-го провода. От 3-го провода включаются контакторы КШ1, КШ2 (от 10-го поездного красным, через СК1).

По цепи 2-го провода через блокировки РК2-5 и КШ1 вновь включаются реле СР1 и РВ1, обеспечивая вращение РК с 5-ой (32-ой) по 1-ую (36-ую) позиции. При переходе РК на 1-ую (36-ую) позицию размыкается блокировка РК2-5, отключается реле СР1, РВ1 и на позиции РК остановится.

На позициях РК с 5-ой (32-ой) по 2-ую (35-ую) происходит ступенчатое ослабление двигателей в 4 ступени с 70% до 28%. На 1-ой (36-ой) позиции движение происходит на автоматической характеристике с ослаблением поля до 28%.

Если машинист кратковременно поставит ГВ КВ в положение «ход3», включатся контакторы КШ1 и КШ2, а затем переведет ее в положение «ход2», сняв напряжение с 3-го провода, то контакторы КШ1 и КШ2 не отключаются и РК продолжит свое вращение до 1-ой (36-ой) позиции. В этом случае катушки контакторов КШ1 и КШ2, после включения, будут получать питание через свои собственные контакты (от 10-го поездного, далее синим, через СК1, а потом синим).

ПОЛОЖЕНИЕ КВ «ТОРМОЗ-1» - ПОДТОРМАЖИВАНИЕ.

 

До начала сбора схемы тормозного режима ПСП находится в положении ПС, ПМТ – в положении ПТ, РК на 1-ой позиции.

При постановке ГВ КВ в положение «тормоз-1» замыкаются КЭ проводов У2, 33Г и20-го.

При этом:

1. На пульте управления по цепи 18-го провода загорятся сигнальные светодиоды ЛСН и ЛРП (от 10-го поездного красным, через КС1).

2. По цепи 20-го провода включится контактор ЛК2 (от 10-го поездного и далее синим, через КС1).

3. От вагонного провода 33Г включаются:

-контактор К25 (от 10-го поездного и далее темно-зеленым). К25, включившись, своим замыкающим контактом подготавливает цепь 25-го провода для возможного ручного торможения в случае перевода ГВ КВ в положение «тормоз1А».

-реле РВТ (от 10-го поездного и далее темно-зеленым). РВТ замыкает свой контакт в цепи катушки К6.

4. Контактор К6 (от 10-го поездного и далее коричневым) , включившись, своими контактами соединит 10-ый провод с 6-ым, что приведет:

-к включению контактора ТР1 (от 10-го поездного и далее коричневым, через КС1). ТР1 замкнет свои контакты в цепи обмотки возбуждения СДРК, и в цепи катушки ВЗ №1 и разомкнет свои контакты в цепи катушки ПМ и в цепи 2-го провода.

-к включению контакторов КСБ1 и КСБ2 (от 10-го поездного и далее коричневым, через КС1). КСБ1 и КСБ2 разомкнут свои контакты во 2-ом проводе и замкнут в цепи питания электронной системы управления РТ300/300 от 6-го провода.

-к включению контакторов ЛК3 и ЛК4 (от 10-го поездного и далее коричневым, через КС1).

5. По цепи от провода 10А включается реле РР (от +Б розовым).

С включением ЛК4 красный светодиод ЛСН гаснет, силовая цепь тормозного режима собрана.

 

 

ПОЛОЖЕНИЕ КВ «ТОРМОЗ-1А» - РУЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

 

Для осуществления ручного (байпасного) торможения в схеме установлено реле РРТ. Реле имеет 2 катушки: подъемную и удерживающую. Подъемная катушка получает питание при вращении РК после замыкания РКМ1, удерживающая катушка получает питание по цепи 25-го провода. Реле РРТ притягивает свой якорь при нахождении ГВ КВ в положении «тормоз-1А», когда по обеим катушкам реле проходит ток, и их магнитные потоки складываются.

Силы магнитного потока любой одной катушки недостаточно для притяжения якоря реле. Для удержания якоря реле во включенном положении достаточно магнитного потока одной удерживающей катушки.

Рассмотрим работу схемы в этом режиме при условии, что торможение происходит со скорости менее 60км/ч.

При переводе ГВ КВ из положения «тормоз1» в «тормоз 1А» дополнительно замыкаются КЭ 2-го и 25-го проводов. При этом:

-от 25-го провода получит питание удерживающая катушка РРТ (от 10-го поездного красным, через КС1),

-от 2-го провода включаются реле СР1 и РВ1, и РК начинает вращение (от 10-го поездного и далее синим, через КС1).

Между позициями после замыкания РКМ1 получают питание подъемные катушки РУТ и РРТ (от +Б темно-зеленым и далее синим).

Эти реле притягивают свои якоря, размыкая свои контакты в цепи якоря СДРК и замыкая в цепи параллельной якорю СДРК, который дойдет до позиции, получая через РКМ1. После размыкания РКМ1 теряют питание подъемные катушки РУТ и РРТ и на позиции РК остановится.

После снижения тока якорей до тока уставки РУТ, реле отпустит свой якорь и замкнет контакт в цепи якорю СДРК, и разомкнет в цепи параллельной якорю СДРК. Однако РК будет стоять на позиции, т.к. по прежнему якорь РРТ удерживается во включенном положении одной удерживающей катушкой.

При возврате ГВ КВ в положение «тормоз1» теряет питание 2-ой и 25-ый провода. РК остается на позиции, РРТ удерживающая отпускает свой якорь и своими контактами разомкнет тормозной к