Кошелев и вопросы железнодорожного строительства.

Большой интерес Кошелев и славянофилы проявили к вопросам железнодорожного строительства в России. Потребность в реализации продукции сельского хозяйства, главным образом, хлеба, предназначенного для продажи, а также товаров, принадлежавших им фабрик и заводов, [1,70] вынуждала помещиков-славянофилов иметь дело с рынком и представителями формирующегося класса русской буржуазии: Кокоревым, И. Ф., Н. Ф. и А. Н. Мамонтовыми, Т. С. Морозовым, Н. А. Найденовым, С. М. и П. М. Третьяковыми, Д. П. и В. П. Шиповыми и многими другими деловыми людьми. Их объединяло стремление развивать промышленность и торговлю, "дать простор производительным силам народа", ввести в оборот капиталы, имеющиеся у населения, вложить их в полезные коммерческие дела. Необходимым условием развития промышленности и сельского хозяйства в России Кошелев и все славянофилы считали строительство железных дорог. В 1851 г. была открыта Петербургско-Московская железная дорога (вследствие Николаевская), которая, конечно, не могла ни в какой мере удовлетворить потребности громадной страны. Начавшаяся в 1853 г. Крымская война подтвердила это. Отсутствие современного транспорта лишало русскую армию необходимой маневренности, отрывало войска от средств обеспечения, и это было одной из главных причин поражения России, что вполне четко осознавалось всем русским обществом. Не случайно одновременно с подписанием в 1856 г. Парижского мира началась оживленная журнальная полемика о строительстве железных дорог. Тем не менее предстояло еще сломить предубеждения в правительственных верхах и, в частности, у царя, считавшего, что железные дороги нужны лишь в стратегических целях. В дискуссии впервые перед русским обществом раскрылись многообразие и многоплановость этого вопроса.

В необходимость строить железные дороги никто не сомневался. Главными предметами спора были цели их строительства, принцип определения главного центра железных дорог и первоочередности строительства той или иной линии. В "Журнале Главного управления путей сообщения" появилась статья "О пользе устройства железной дороги от Динабурга в Курскую губернию" [1,70]. Автор, исходя из того, что Россия является по преимуществу экспортером хлеба, сельскохозяйственного и прочего сырья в западные страны и останется таковым на многие последующие годы, видел основную цель строительства железных дорог в том, чтобы соединить хлебородный центр России напрямую с балтийскими портами и через них экспортировать русский хлеб за границу. Конкретно предлагалось: сделать центром железных дорог Курск, проведя от него линию к портам Балтийского моря - Риге или Либаве. Эта, весьма популярная в то время точка зрения, отражала интересы, главным образом, помещиков - экспортеров товарного хлеба и сельскохозяйственного сырья. В "Современнике" ее поддержал анонимный автор [1,71], которым оказался известный инженер- путеец, принимавший участие в строительстве Петербургско-Московской железной дороги Д. И. Журавский. Он полагал, что Россия, вследствие неразвитости промышленности, в течение еще очень длительного времени будет лишь поставщиком хлеба и сырья за границу. В связи с этим, сделать центром железных дорог предлагалось Орел, являющийся, как и Курск, одним из городов хлебородного центра России. От Орла провести линии в Москву, Прибалтику, порты Черного моря, на Восток - к Саратову. Хлеб, доставленный из Орла прямо к портам Балтийского и Черного морей будет дешев и сможет успешно конкурировать на мировом рынке. К этим соображениям добавлялся уже изложенный официальный взгляд, сложившийся под впечатлением от поражений в Крымской войне, что железные дороги должны служить главным образом стратегическим целям (характерно, что Главное управление путей сообщения в то время подчинялось военному ведомству). Таким образом, железным дорогам отводилась весьма ограниченная роль, и высказанные мнения не отражали многих аспектов железнодорожного строительства в перестройке России.

В этом смысле большой интерес представляет серия статей [1,71], опубликованных в "Русской беседе" Кошелевым, Хомяковым, кн. Черкасским и др. Славянофилы учитывали многогранность и многоплановость проблемы. Статьи эти были с интересом прочитаны и высоко оценены Чернышевским, который писал в "Современнике", что железные дороги "признаны ныне всеми сословиями необходимостью для империи, и сделались потребностью народной, желанием общим, настоятельным", находил доводы славянофильского журнала "ясными и разумными", а статьи "очень дельными" [1,71].

С ответной статьей "Современнику"- "Соображения касательного устройства железных дорог в России" выступил Кошелев [1,71]. Он подчеркивал, что железные дороги, производят чудеса не только в промышленности и торговле, но и способствуют распространению плодов человеческой мысли. "В России... нет сносных путей сообщения", мало искусственных дорог, а естественные, особенно в черноземных губерниях в течение большей половины года непроезжи. Если в России не начнется быстрое строительство железных дорог большой протяженности и разветвленности, то ей "придется отказаться от всякого участия во всемирной промышленности и торговле, а с тем вместе и во всемирной политике и общечеловеческой образованности". Признавая весьма важными и полезными поддержание регулярных экономических сношений с Европой, Кошелев не считал их, как Журавский, главной целью при постройке железных дорог даже в интересах помещиков, производящих хлеб для продажи, к которым, кстати, принадлежал и сам. Крайне рискованно делать ставку только на экспорт хлеба за границу, ибо ни одна западная промышленная страна не свертывает своего сельского хозяйства, а перестраивает его на новый лад. Железные дороги не принудят европейские страны закупать у России хлеба больше, чем им необходимо. К тому же, по подсчетам известного тогда экономиста Л. В. Тенгоборского, Россия в середине XIX в. производила в среднем 260 млн четвертей разного хлеба, из них только 60 млн шло на продажу, а доля экспорта за границу и вовсе составляла лишь 1/15 этого количества, то есть 4 млн четвертей [1,71]. При строительстве железных дорог, производителю товарного хлеба будет выгоднее и менее рискованно ориентироваться, главным образом, на внутренний рынок, который неизбежно будет расширяться за счет растущих потребностей промышленных городов в продуктах сельского хозяйства и, в свою очередь, потребностей сельского населения в промышленных товарах.

Отвергая прогноз Жуковского, что России уготована на многие годы участь страны, по преимуществу земледельческой, Кошелев предупреждал, насколько опасно руководствоваться этой мыслью при определении целей строительства железных дорог. Если подчинить его исключительно нуждам земледелия, то линии будут загружены не круглый год, а сезонно, и, следовательно, не будут себя окупать. К этому примыкал вопрос, также дискутируемый в журналах: что должны перевозить железные дороги- грузы или пассажиров? Если грузы, то есть по Журавскому, опять-таки хлеб - к морским портам, то это сильно сузит значение железнодорожного транспорта. Ограниченная цель заставит укорачивать расстояние между началом и концом пути, спрямлять его, оставляя в стороне значительные города и промышленные центры, которые не участвуют в производстве хлеба, вести железнодорожные линии по безлюдным местам, что представляется совсем уж нелепым. "Дороги должны соединять людей и товары в уже сложившихся, известных центрах", отмечал Кошелев.

Российская промышленность, хотя и не экспортировала фабричные изделия в Европу, была совсем не так уж ничтожна, как представлялось Журавскому. Кошелев полагал, что "построение чугунок по промышленным местностям есть одна из первых наших нужд... чугунки признаются для фабричной промышленности более необходимыми, чем для земледелия". Только промышленность может существенно оживить земледелие. "Кто живет в деревне, кто занимается преимущественно сельским хозяйством, тот на деле видит тесную связь земледелия с промышленностью",- писал он.

По его наблюдениям русская промышленность производит немало товаров для удовлетворения внутренних потребностей. Дальнейшее развитие промышленности, возникновение новых ее отраслей, еще более будет содействовать расширению всероссийского внутреннего рынка. Железные дороги устранят огромную разницу в ценах на одни и те же продукты. Кроме того, население испытывает огромную потребность в передвижениях: из Рязани мужики уходят в Петербург и Ригу на выгрузку судов, крестьяне Смоленской губернии ведут земляные работы по всей России, ярославские и владимирские во многих отдаленных местах строят каменные дома и штукатурят; великорусские плотники рубят дома в Малороссии. Разветвленная сеть железных дорог во много раз увеличит передвижение населения и произведет большие изменения в сознании людей, пользующихся новым видом транспорта, расширит их кругозор, окажет нравственное влияние, повысит образованность каждого и будет способствовать распространению просвещения.

Отклоняя план Журавского, Кошелев доказал несостоятельность частных соображений при определении общего плана железнодорожного строительства. Он считал крайне односторонней оценку железных дорог как инструмента военной стратегии. "Мы немало не оспориваем важности путей сообщения для военного дела". Железные дороги дадут возможность держать меньше войск под ружьем, оставляя большее число рук для производительной работы, но "войны бывают по временам, а государство и народ живут и действуют постоянно... Где нет торгового движения, там железная дорога- нелепость, бесполезная трата государственных денег",- писал он.

Кошелев справедливо полагал, что при строительстве железных дорог, сулящем, даже на первый взгляд, столь далеко идущие последствия для страны, иметь в виду какую либо одну цель "значит ошибочно судить о важности, могуществе и всепроницаемости действия железных дорог на частный, общественный и правительственный быт государства". Поэтому строительство железных дорог должно производиться со строгим учетом общих потребностей страны. "Необходимо принимать именно то средоточие, которое действительно уже есть; ибо не государство и не народ приспосабливается к железным дорогам, а дороги приспосабливаются к той стране, в которой они прокладываются".

Центром страны является Москва, которая "по словам народа, есть сердце России, средоточие, вокруг которого собралась вся земля русская, ...которое нельзя безнаказанно ни передвинуть, ни уничтожить". Она является крупным центром русской промышленности, находясь на границе хлебородных и промышленных губерний, соединена железной дорогой с Петербургом, является центром просвещения. Поэтому речь должна идти не о том, какой город сделать центром железных дорог, а о том, "как лучше связать этот, всем бытом России указанный, центр с другими второстепенными центрами и как удобнее проложить дороги, дабы шли они не по безлюдным пустыням, а по направлениям, уже определенным потребностями земледелия, промышленности, торговли, внутреннего управления и общего просвещения".

Мысль о Москве как о центре будущей сети железных дорог была горячо поддержана Кокоревым в статье "Путь севастопольцев". "Москву,- писал он,- окружают на близком расстоянии два пояса губернских городов и входят в нее 24 дороги". Все они связываются между собой только Москвой. Конечно, после того, как линии дорог разойдутся от Москвы на восток к Саратову и Нижнему Новгороду, на Запад к Динабургу, на юг - к Черному морю, через Орел и Курск, с ответвлением после Харькова на Феодосию и Одессу, можно будет определить новые центры, которые уже обозначились, в частности. Юг Россия, требующий своей железнодорожной сети, Украина, Крым, Сибирь, Дальний Восток. Необходимо проведение железных дорог к среднеазиатским ханствам, которые поставляют хлопок владельцам русских текстильных фабрик, и много других. Но все это будет потом, после строительства линий первой очереди. "Центр не может кочевать в зависимости от процветания того или иного

края и передвигаться со всяким шагом России вперед",- писал Хомяков в "Письме к издателю А. И. Кошелеву".

В связи с тем, что Россия начинала строительство железных дорог, не имея паровозе- и вагоностроительных, а также рельсопрокатных заводов, возникла необходимость покупки всего оборудования за границей. Это требовало огромных финансовых средств.

В разгар дискуссии, 26 января 1857г., правительством было издано "Положение об устройстве в России железных дорог" и утвержден устав Главного общества российских железных дорог[1,74], куда вошли иностранные, преимущественно французские капиталисты, что соответствовало политической тенденции сближения с Францией. Без привлечения иностранных капиталов было немыслимо начинать это дорогостоящее предприятие, да еще сразу после Крымской войны. Но это было чревато не только экономической, но и политической зависимостью. Необходимо было привлечь к строительству железных дорог капиталы русских купцов и промышленников. Ратуя за это, Кошелев писал: "Говорят, что нет капиталистов. Странное утверждение. На полезное дело не найти денег! Нет, видно не глубоко, не сильно еще в нас убеждение, что теперь жить без железных дорог также невозможно, как после изобретения пороха нельзя дубинками и кольями побеждать врагов, имеющих ружья и пушки" [1,74].

Кокорев в "Русской беседе" предложил употребить на строительство железных дорог сумму, получаемую государством в виде пошлины на табак, которая, по его подсчетам, за 10 лет составит 100 миллионов, а также мобилизовать денежные средства, имеющиеся у населения: "Капиталы в народе, все равно, что рыба в воде,- писал он,- ловятся тогда только, когда сети хороши" [1,74]. Сам же он в 1857 г., стал одним из акционеров Главного общества российских железных дорог. В 1858 г., вместе с Н. А. Новосельским получил концессию на постройку Волго- Донской дороги, которая была закончена в 1862 году. В 1858 г. Кошелев стал акционером Московско-Саратовской и Московско-Рязанской дорог.