BОсновные сведения из теоретического курса
UПередвижение (корреспонденция)U - перемещение людей от двери пункта отправления до двери пункта назначения.
UТрудность передвиженияU - затраты времени на передвижение.
Строительными нормами и правилами (СНиП) 2.07.01-89*, регламентирующими планировку и застройку городов, предусмотрено нормирование максимальных затрат времени пассажира на поездку во внутригородском сообщении дифференцированно по населенным пунктам определенной людности.
Общие затраты времени пассажира на передвижение до места назначения составляет
ТRпR = ∑tRпешiR + ∑(tRожjR + tRтрjR) + ∑tRnepeclR, ч, (7.1)
где tRпешiR – затраты времени на пеший подход к остановочному пункту вида транспорта i=1 или переход от остановки назначения до цели поездки i=2, мин;
tRожjR - затраты времени на ожидание посадки в j-е транспортное средство, мин;
tRтрj R– затраты времени на следование в j-м транспортном средстве, мин;
tRnepeclR – затраты времени на пересадку между видами транспорта (различных маршрутов).
Затраты времени на пешее передвижение tRпешRрассчитываются по формуле
(7.2)
где lRпешR – расстояние пешего передвижения от пункта отправления (ПО) до остановочного пункта (ОП) или от ОП до пункта назначения (ПН), км;
VRпеш R– средняя скорость пешехода, км/ч.
Расстояние пешего подхода может быть определено исходя из следующей схемы (рис. 7.1).
Путь следования пассажира можно представить, как
lRпешR = кRвR*кRнR*lRпрR , (7.3)
где КRвR – коэффициент выбора остановочного пункта (КRвR=1 при движении к ближайшему ОП и КRвR=1,2 в противном случае);
КRнR – коэффициент непрямолинейности подхода.
Расстояние от ПО до ОП по прямой «воздушной» линии определяется из
(7.4)
Расстояние lR1R зависит от плотности транспортной (маршрутной) сети и определяется по эмпирической формуле
(7.5)
где δRтсR - плотность транспортной сети, км/кмP2P, определяемая по формуле
(7.6)
∑LRтaR - общая протяженность транспортных артерий в регионе, км;
SRperR - площадь региона, кмP2P.
Расстояние lR2R зависит от протяженности перегона и в общем виде равно величине от нуля до lRперR/2. Таким образом, среднее значение составит
(7.7)
Тогда время пешего передвижения
(7.8)
Рис. 7.1. Схема пешего подхода к остановочному пункту: lRnepR- расстояние перегона между остановочными пунктами; lR1R - расстояние от двери ПО пассажира до трассы маршрута; lR2R - расстояние вдоль трассы маршрута до ОП вида транспорта; lRпрR – расстояние от ПО до ОП по прямой «воздушной» линии.
Затраты времени на ожидание подвижного состава вида транспорта в общем виде определяются тремя факторами: интервалом движения на маршруте, точностью соблюдения расписания движения водителями, наличием свободных мест в транспортном средстве
(7.9)
где I - плановый интервал движения подвижного состава на маршруте;
σP2P – среднеквадратичное отклонение от значения планового интервала движения;
РRоткR – вероятность отказа пассажиру в посадке из-за переполнения подвижного состава.
При соблюдении интервала и отсутствии отказов в посадке затраты времени на ожидание подвижного состава будут равны
(7.10)
При движении подвижного состава по фиксированному расписанию, известному пассажиру, затраты времени на ожидание составят
tRожR = tRзапR, (7.11)
где tRзапR - время запаса пассажира, подходящего на остановочный пункт к фиксированному времени прибытия подвижного состава.
Затраты времени на транспортное передвижение определяются его длиной и скоростью сообщения
(7.12)
где VRcR – скорость сообщения, км/ч;
lRтрR - протяженность поездки на транспортном средстве, км. Она равна сумме длин перегонов lRперR, км, по которым совершается поездка
(7.13)
Скорость сообщения зависит от динамических качеств подвижного состава, плотности транспортных потоков, системы организации дорожного движения и т.п.
Затраты времени на пересадку определяются количеством пересадок и временем на каждую пересадку.
В общем виде эти затраты определяются, как
∑tRпересR = tR1 пересR * NRперR, (7.14)
где tR1 пересR - среднее время, затрачиваемое на одну пересадку, мин;
NRперR – количество совершаемых пересадок.