Анализ заключения эксперта по конкретному ДТП
(ДТФ - неравномерность сцепных качеств).
Общие сведения. 1. 03.03.93 около 7 ч. 30 мин. на 101-м км Старокаширского шоссе вне населенного пункта имело место столкновение автомобиля ВАЗ-2106 и автобуса «Икарус-260» при движении автомобиля ВАЗ-2106 в сторону г. Каширы и встречном движении автобуса. (Из постановления следователя.)
2. Проезжая часть - асфальтобетон, гладкая, мокрая, загрязненная наносами пыли, «заезженная», ровная, горизонтальная, без выбоин и разрытий. Видимость более 100 м. Ширина 3,5 м для движения в каждом направлении. Знаков и разметки нет. (Из постановления следователя и справки по ДТП.)
3. Автомобиль ВАЗ-2106, технически исправный, с одним пассажиром, следовавший со скоростью 50 км/ч на расстоянии 1,5 м от правого края проезжей части, на обозначенном участке в результате заноса вынесло на полосу встречного движения, где произошло столкновение с автобусом «Икарус-260», технически исправным, следовавшим с 40 пассажирами со скоростью 45 км/ч. (Из постановления следователя.)
4. Водитель ВАЗ-2106 перед заносом резких воздействий на педаль акселератора или рулевое колесо, по его показаниям, не применял. (Из постановления следователя.)
5. В момент начала разворота автомобиля ВАЗ-2106 между ним и встречным «Икарусом-260» расстояние составляло 90 м. (Из постановления следователя.)
6. В результате ДТП водитель автомобиля ВАЗ-2106 получил тяжкие телесные повреждения, а несколько пассажиров автобуса - телесные повреждения различной тяжести.
Для определения причинно действующих факторов 04.03.93 на участке ДТП был проведен экспертный эксперимент по определению сцепных качеств дорожного покрытия.
Условия проведения эксперимента.Погодные условия: Сухо, ясно, tвоздуха = +3°C. Участок дороги в районе места ДТП сухой асфальтобетон, практически гладкий, ровный, горизонтальный, чистый. В местах замеров перед увлажнением покрытие было дополнительно очищено от возможных малозаметных наносов пыли и т.д.
От места ДТП по условной траектории движения правых и левых колес автомобиля ВАЗ-2106 (по схеме к протоколу осмотра места ДТП) были отмерены по 10 участков замеров в обе стороны от места ДТП на расстоянии 10 м один от другого, координаты начал и концов участков отмечены мелом; таким образом, общая длина испытуемого участка 100 м (на расстоянии 40 м от места ДТП начался занос - из постановления следователя).
Измерения проводились с помощью стандартизированного Госстандартом СССР портативного прибора Кузнецова ППК-2-МАДИ-ВНИИБД.
Условия проведения непосредственно измерений соответствовали установленным для контроля норматива коэффициента сцепления в пп. 9.1.4 и 9.1.5 ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР условиям: шина с гладким протектором размером 6,45- 13, давление воздуха 0,17 МПа, скорость скольжения 17+1 м/с, вертикальная нагрузка на шину 2,943±0,1 кн. Толщина пленки воды на исследованном покрытии участков замеров 1±0,3 мм обеспечивалась при увлажнении равномерным розливом порций воды объемом 3,14 л на площадь круга ровной поверхности радиусом 1 м.
Измерения проводились по методике, изложенной в пособии «Экспериментальное определение и экспертная оценка основных характеристик автомобильных дорог (дорожных условий), влияющих на БДД» (1990г.) и работе Ю.В. Кузнецова «Определение коэффициента сцепления дорожного покрытия портативными приборами // Обеспечение безопасности на автомобильных дорогах» (1981г.). На каждом из участков проводилось по 2 замера. Всего было проведено 40 замеров (по 20 соответственно условному положению правых и левых колес автомобиля).
Результаты измерений были обработаны по законам математической статистики, определены математические ожидания (φ), среднеквадратическое отклонение (Gφ) и значения (φ), соответствующие 5%-му и 95%-му уровню обеспеченности. Результаты измерений и их обработки были сведены в протокол эксперимента.
На левой (в сторону г. Каширы) стороне участка 95%-й уровень обеспеченности значений (φ) составляет 0,287 (при среднем 0,25), на правой - соответственно 0,33 (при среднем 0,28).
В соответствии со справкой дорожно-эксплуатационного управления данный участок по его уровню загрузки относится к участку с «затрудненными» условиями движения, который должен иметь нормативный коэффициент сцепления при соблюденных выше условиях проверки:
φнорм = 0,3 (п. 9.1.6 ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР).
Поскольку на левой стороне участка статистические значения измеренных величин, указанных выше, менее 0,3, сцепные свойства покрытия дороги на участке ДТП не соответствуют действующим требованиям безопасности движения, предъявляемым к ним в п. 9.1.6 ВСН 25 - 86 Минавтодора РСФСР.
Так как, по многочисленным данным различных авторов (Б.Е. Боровский «Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий» и др.), значение коэффициента сцепления снижается при загрязнении мокрого или влажного покрытия, сцепные свойства загрязненного покрытия на участке ДТП тем более не соответствовали требованиям п. 9.1.6 ВСН 25-86.
Далее определялась безопасная скорость проезда транспорта по данному участку дороги в условиях, подобных условиям ДТП.
Эксперимент продолжался по методике, сложенной в пособии «Экспериментальное определение и экспертная оценка основных характеристик автомобильных дорог (дорожных условий), влияющих на БДД» (1990г.), с помощью передвижной лаборатории, оснащенной прибором типа ПКРС-2у, стандартизированным Госстандартом СССР.
Условия проведения эксперимента описаны выше.
Увлажнение покрытия достигалось посредством использования индивидуальной системы искусственного увлажнения, установленной на автомобиле-лаборатории.
В процессе эксперимента автомобиль-лаборатория разгонялся последовательно до скоростей 30, 40, 50, 60, 70 км/ч и при каждой скорости движения проводилось торможение измерительного колеса до блокировки на всей длине измерительною участка. Замерялись коэффициенты сцепления. Результаты замеров представлены ниже.
| V, км/ч | |||||
| φ | 0,34 | 0,32 | 0,29 | 0,28 | 0,26 |
Методом интерполяции графической зависимости определяем, что нормативному значению коэффициента сцепления φнорм = 0,3 соответствует скорость движения па данном участке 44-45 км/ч.
Таким образом, причинно действующим фактором в данном случае являются заниженные относительно нормы сцепные качества покрытия дороги и несоответствующая ДУ организация дорожного движения.
Занос автомобиля (в данном случае ВАЗ-2106) возникает в результате воздействия совокупности эксплуатационных факторов элементов системы «водитель - автомобиль - дорога», среди которых важное место занимают пониженные сцепные качества покрытия дороги и неодинаковое распределение их под колесами каждой из сторон автомобиля.
При снижении сцепных качеств покрытия уменьшается сила сцепления автомобиля с дорогой, поэтому при определенном изменении режима движения автомобиля достаточно небольшой боковой силы для возникновения скольжения и стимулирования заноса.
return false">ссылка скрытаНа возможность возникновения заноса еще более существенное влияние оказывает разница в сцепных качествах покрытий под колесами правой и левой стороны автомобиля. Вследствие такой разницы различны и силы сцепления шин автомобиля с дорогой по бортам автомобиля; избыточная сила создает поворачивающий момент, стремящийся развернуть автомобиль (его ось) в том направлении, в котором действует избыточная сила реакции.
Таким образом, в данной ситуации, в которой установлены описанные выше отклонения, последние (в том числе превышение сцепления под колесами правой стороны над левой) могли способствовать заносу автомобиля ВАЗ-2106 его задней осью в том направлении, в котором он фактически имел место, т.е. в направлении встречной полосы движения.
Следовательно, установленное отклонение сцепных свойств покрытия на участке ДТП от нормы, по мнению эксперта, могло явиться одним из факторов, находящихся в причинной связи с данным ДТП.
Сказанное подтверждается также и приведенным ниже расчетом.
В данном случае под действием только создаваемого поворачивающего момента автомобиль ВАЗ-2106, двигаясь на расстоянии Е =1,5 м от правого края проезжей части при ширине ее Д = 3,5 м для одного направления, мог своей задней частью выйти на встречную полосу, где произошло столкновение с автобусом, на расстоянии ℓ= 1,0 м, что соответствует расстоянию от условной осевой линии до места столкновения 1 м:
ℓ = Bsinβ + yум = 1,37sin20° + 0,58 = 0,42 + 0,58 = 1,0 м,
где В - расстояние от центра масс до задней оси автомобиля ВАЗ-2106, равное 1,37 м;
β - угол поворота продольной оси автомобиля ВАЗ-2106, проходящей через центр масс, при V = 50 км/ч и
Ку = 2,0, равный 20°:
β = 22,5 + 6,25Ку - 6,25V - 2,5КуV = 22,5 + 6,25(-1) - 6,25(-1,1) - 2,5(-1)(-1,1)= 20°;
уцм - смещение центра масс автомобиля ВАЗ-2106 при скорости 50 км/ч и Ку = 2,0, равное 0,58м:
уцм = 0,58 + 0,125Ку + 0,1V + 0,125mКу + 0,1mV = 0,58 + 0,125(-1) + 0,1(-1,1) + 0,125(-1)(-1) + 0,1(-1)(-1,1) = =0,58м.
Определим параметры разворота автомобиля ВАЗ-2106 под влиянием поворачивающего момента (Мпов) для двух вариантов: а) при нормативном (φ)на левом участке и фактическом - на правом; б) при условно фактических значениях (φ)на левом и правом участках, измеренных и статистически обработанных в полученном диапазоне.
Величина Мпов составляет при варианте «а» порядка 13 кгс•м, при варианте «б» (4,6÷19) кгс•м:
,
где G - собственная масса автомобиля ВАЗ-2106 с пассажиром, равная 1120кгс;
φп - статистические значения коэффициента сцепления на правом участке, равные (0,225÷0,334);
φл - статистические значения коэффициента сцепления и нормативное на левом участке, равные (0,213÷0,287) ÷ 0,30;
К - колея автомобиля ВАЗ-2106, равная 1,36 м.
Под действием момента Мпов автомобиль приобретает угловое ускорение (ε) для варианта «а» около 0,07 рад/с, для варианта «б» - порядка 0,09÷0,10 рад/с:
,
где І - момент инерции автомобиля ВАЗ-2106 относительно вертикальной оси, проходящей через его центр масс, равный 190 кгс•м•с2.
Максимальный угол разворота автомобиля ВАЗ-2106
.
Для поворота на такой угол необходимо время (t): при варианте «а» - около 4,24 с, при варианте «б» - порядка (3,74÷3,55) с.
Расстояние, преодолеваемое автомобилем ВАЗ-2106 в состоянии заноса со скоростью Vа = 50 км/ч, составляет при варианте «а» около 38 м, при варианте «б»: 41÷30 м:
где jε - замедление автомобиля ВАЗ-2106 при вариантах «а» и «б», равное 0,8[(2,0÷2,8) ÷ 2,9] м/с2.
Остановочный путь автобуса «Икарус-280» при экстренном торможении со скорости V2 = 45 км/ч в условиях места происшествия составляет (S0) около 46 м при варианте «а» и 54÷43 м при варианте «б»:
где t1 - время реакции водителя автобуса «Икарус-280» в данной ситуации, равное 0,8 с;
t2 - время запаздывания срабатывания тормозного привода автобуса «Икарус-280», равное 0,3 с;
tз2 - время нарастания замедления автобуса «Икарус-280» в вариантах «а» и «б», равное (0,25÷ 0,32) ÷ 0,34 с;
j2 - замедление автобуса «Икарус-280» в вариантах «а» и «б», равное (2,0÷2,8) ÷ 2,9 м/с2.
Расстояние, необходимое для остановки при встречном движении ТС (S), составляет при варианте «а» S = Sзан + S0 = 38 + 46 = 84 м < 90 м - расстояние между ТС в момент начала заноса автомобиля ВАЗ-2106; при варианте «б» S = (41÷30) + (54÷43) = 95÷73 м; в определенных сочетаниях может быть (95 м > 90 м).
Таким образом, в варианте «а» - при нормативном значении (φ), поскольку 84 м < 90 м, водитель автобуса не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с момента начала заноса автомобиля ВАЗ-2106 за время t до поворота автомобиля на максимальный угол; в варианте «б» при определенных сочетаниях значений (φ), поскольку 95 м > 90 м, столкновения могло не произойти в зависимости от действий обоих участников движения и других факторов.
Выводы.1. Приведенный расчет подтверждает положение о том, что отклонение сцепных качеств от нормы на месте ДТП могло находиться в причиной связи с данным ДТП.
2. Исследование по вопросу безопасной скорости проезда транспорта показало, что нормативное значение коэффициента сцепления на данном участке может быть реализовано при движении по нему транспорта со скоростью 44÷45 км/ч. При движении со скоростью 50 км/ч нормативное значение φ не реализуется, что также указывает на наличие причинной связи между отклонением сцепных качеств, упущением в организации движения - отсутствием соответствующего знака - и ДТП.
приложение 5
Технические требования, предъявляемые к должностным и иным лицам, ответственным за содержание, эксплуатацию и ремонт автодорог, в отношении конкретных элементов автодорог и их эксплуатационных качеств.
А. Требования в области обеспечения сцепных качеств и устранения зимней скользкости.
П.4.1.4. ВСН 24-38: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения... относятся:
поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающее необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка...
предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».
П.6.1.1. ВСН 24-88: «Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебойного и безопасного движения автомобилей».
П.6.1.2. ВСН 24-88: «Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей... Чтобы обеспечить выполнение этих задач, при зимнем содержании проводят:
профилактические меры, цель которых не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными материалами;
защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озеленению), снежных лавин и наледей».
П.6.1.3. ВСН 24-88: «Как правило, расчистку дорог от выпадающего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос».
П.9.1.7. ВСН 25-86: «В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п.9.1.6., на этих участках следует повысить шероховатость покрытия».
По ВСН 25-86, п.9.1.7.: «На подходах к скользким участкам требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги».
П.12.2.4. ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость движения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда...».
П.1.2. ВСН 20-86: «...Дорожные организации в зимний период обязаны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении необходимого удобства и безопасности движения».
П.1.4. ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостью следует проводить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зимней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимостью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех других местах, где особенно часто может требоваться экстренное торможение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложения удалены с проезжей части дороги полностью».
П.1.5. ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее образования производить после снегоуборочных работ».
П.1.6. ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда временных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Скользкая дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».
Требования в области обеспечения ровности полотна дороги и обочины.
П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения... относятся:
поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций...;
укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей...».
Б. П.4.1.1. ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения».
П.4.1.3. ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог».
П.4.1.6. ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны приниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п.4.7. настоящих правил».
П.4.7.1. ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней».
П.2.2.25. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23. «Дорожные работы» должен устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на проезжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также на тротуаре, если пешеходы вынуждены выходить при этом на проезжую часть. В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23. допускается устанавливать непосредственно у начала участка проведения работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу движения направляющее или ограждающее устройство...».
При проведении ремонтных работ на городских улицах, магистралях ограждения должны устанавливаться в соответствии с требованиями п. 3.44. Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР.
«Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным светом (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фонаря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не менее 150 м.
Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников движения слепящего действия».
Существенными с позиции обеспечения безопасности движения представляются требования в отношении возобновления движения по отремонтированному участку дороги и установление скоростного режима движения транспорта.
П.5.5.11. ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной асфальтобетонной смеси...
движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания уложенной смеси до температуры 50-60ºС».
П.5.5.30. ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12ч при температуре 20-25°С) достигается также при использовании быстротвердеющих бетонов...
Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0°С. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 суток».
П.5.5.37. ВСН 24-88: «Движение открывают при наборе «свежеуложенным бетоном» не менее 70% требуемой прочности (т.е. через 5-7 суток после окончания работ при температуре воздуха 15-25°С)».
Согласно П.5.5.36. в п.5.5.37. имеется в виду цементобетон.
П.9.39. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта разрешается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.
При использовании эмульсий движение следует открывать через 1-3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклинивающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции щебня при устройстве основания».
П.11.12. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение суток» (при осуществлении поверхностной обработки из эмульсионно-минеральных смесей).
П.11.14. СНиП 3.06-03-85: «...устроенную (битумными шлаками) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транспорта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем - 40 км/ч до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из него при движении».
приложение 6
Нормативные и допускаемые значения элементов автодорог.[22]
Таблица 4.1.1.
Допускаемая разность коэффициентов сцепления
| Категория дороги | В пределах проезжей части | На краевых укрепительных полосах и прикромочных зонах обочин по сравнению с проезжей частью |
| 0,05 - 0,10 | 0,10 - 0,15 | |
| 0,10 | 0,15 - 0,20 | |
| 0,10 - 0,15 | 0,20 | |
| 0,10 | 0,25 |
Таблица 4.2.1.
Классификация шероховатости по поверхности дорожных покрытий
| Тип поверхности | Характеристика | Классификация покрытий по работе | ||
| макрошероховатости | микрошероховатости | Наименование | Высота неровностей шероховатости, мм | |
| + | + | Среднешероховатые | 1 - 2 |
| Крупношероховатые | Более 2 | |||
| - | + | Мелкошероховатые (типа наждачной бумаги) | ||
| + | - | Среднешероховатые | 1 - 2 | |
| Крупношероховатые | Более 2 | |||
| - | - | Гладкие | Менее 0,3 |
Таблица 4.2.2.
Допускаемая шероховатость в процессе эксплуатации
| Минимально допускаемые значения | Скорость движения, км/ч | |
| Коэффициент сцепления на мокром покрытии | 0,35 - 0,40 0,45 | 0,26 0,28 0,30 |
| Макрошероховатости дорожной поверхности, мм | 0,40 0,80 | 1,00 1,50 2,00 |
Таблица 4.2.3.
Нормативные значения глубины впадин шероховатости
| Коэффициент сцепления | Минимальная средняя глубина впадин (бороздок) шероховатости методом «песчаного пятна», мм | |
| для асфальтобетонного покрытия и поверхностной обработки | для цементобетонного покрытия | |
| 0,28 - 0,30 | 1,0 | 0,5 |
| 0,35 | 1,8 | 1,0 |
Таблица 4.3.1.
Нормативные параметры ровности
| Оценка ровности | Число просветов не более 3мм, % | Допускаемое число просветов свыше 5мм, % | Максимально допускаемый просвет, мм |
| Отлично | |||
| Хорошо | |||
| Удовлетворительно |
Таблица 4.4.1.
Величина уклона дороги
| Уклон | Угол уклона | Уклон | Угол уклона | ||
| % | ‰ | % | ‰ | ||
| 1,10 | 11,0 | 0º30′ | 12,00 | 120,0 | 7º |
| 1,75 | 17,5 | 1º | 13,00 | 130,0 | 7º30′ |
| 2,50 | 25,0 | 1º30′ | 14,00 | 140,0 | 8º |
| 3,50 | 35,0 | 2º | 15,00 | 150,0 | 8º30′ |
| 4,50 | 45,0 | 2º30′ | 16,00 | 160,0 | 9º |
| 5,25 | 52,5 | 3º | 16,75 | 167,5 | 9º30′ |
| 6,00 | 60,0 | 3º30′ | 17,50 | 175,0 | 10º |
| 7,00 | 70,0 | 4º | 27,00 | 270,0 | 15º |
| 8,00 | 80,0 | 4º30′ | 36,50 | 365,0 | 20º |
| 8,75 | 87,5 | 5º | 46,60 | 466,0 | 25º |
| 9,50 | 95,0 | 5º30′ | 58,00 | 580,0 | 30º |
| 10,50 | 105,0 | 6º | 70,00 | 700,0 | 35º |
| 11,50 | 115,0 | 6º30′ | 83,20 | 832,0 | 40º |
Таблица 4.4.2.
Расчетные скорости движения в зависимости от категории дороги
| Категория дороги | Основные | Допускаемые на трудных участках местности | |
| пересеченной | горной | ||
| I - а | |||
| I - б | |||
| II | |||
| III | |||
| IV | |||
| V |
Таблица 4.5.1.
Нормы поперечного уклона проезжей части на виражах, ‰
| Радиусы кривых в плане, м | Основной, наиболее распространенный | В районах с частым гололедом | |
| на дорогах категорий I - V | на подъездных дорогах к промышленным предприятиям | ||
| От 3000 до 1000 для дорог I категории | 20 - 30 | - | 20 - 30 |
| От 2000 до 1000 для дорог категорий II - V | 20 - 30 | - | 20 - 30 |
| От 1000 до 800 | 30 - 40 | - | 30 - 40 |
| От 800 до 700 | 30 - 40 | 30 - 40 | |
| От 700 до 650 | 40 - 50 | ||
| От 650 до 600 | 50 - 60 | ||
| От 600 до 500 | 20 - 30 | ||
| От 500 до 450 | 30 - 40 | ||
| От 450 до 400 | 40 - 60 | ||
| От 400 и менее |
Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.
Таблица 4.6.2.
Нормы геометрических характеристик дороги
| Расчетная скорость, км/ч | Наибольший продоль ный уклон, ‰ | Наименьшее расстояние видимости, м | Наименьший радиус кривых дороги, м | |||||
| в плане | в продольном профиле | |||||||
| для остановки | встреч ного автомо биля | основных | в горной местно сти | выпуклых | вогнутых | |||
| основных | в горной местности | |||||||
| - | ||||||||
Примечание. Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2м и более на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2м от поверхности проезжей части.
Данные нормы распространяются на участки дорог вне населенных пунктов. Для населенных пунктов следует пользоваться нормами
СНиП 2-07-01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».
Таблица 4.7.1.
Радиусы вертикальных кривых (R) в зависимости от длины кривой и стрелки прогиба (l), м
| l | R | ||||||||||
| hM | 0,63 | 0,52 | 0,39 | 0,31 | 0,26 | 0,21 | 0,15 | 0,12 | 0,10 | 0,08 | |
| h | 1,25 | 1,05 | 0,83 | 0,63 | 0,49 | 0,42 | 0,31 | ||||
| h | 1,40 | 1,13 | 0,94 | 0,70 | |||||||
| h | 1,25 |
| l | R | ||||||||||
| h | 0,06 | ||||||||||
| h | 0,25 | 0,20 | 0,15 | 0,12 | 0,10 | ||||||
| h | 0,57 | 0,46 | 0,55 | 0,28 | 0,22 | 0,20 | 0,14 | 0,11 | |||
| h | 0,99 | 0,84 | 0,61 | 0,49 | 0,41 | 0,35 | 0,26 | 0,20 | 0,17 | 0,12 |
Оглавление
Введение…………………………………………………………………….…3