Анализ заключения эксперта по конкретному ДТП

(ДТФ - неравномерность сцепных качеств).

Общие сведения. 1. 03.03.93 около 7 ч. 30 мин. на 101-м км Старокаширского шоссе вне населенного пункта имело место столкновение автомобиля ВАЗ-2106 и автобуса «Икарус-260» при движении автомобиля ВАЗ-2106 в сторону г. Каширы и встречном движении автобуса. (Из постановления следователя.)

2. Проезжая часть - асфальтобетон, гладкая, мокрая, загрязненная наносами пыли, «заезженная», ровная, горизонтальная, без выбоин и разрытий. Видимость более 100 м. Ширина 3,5 м для движения в каждом направлении. Знаков и разметки нет. (Из постановления следователя и справки по ДТП.)

3. Автомобиль ВАЗ-2106, технически исправный, с одним пассажиром, следовавший со скоростью 50 км/ч на расстоянии 1,5 м от правого края проезжей части, на обозначенном участке в результате заноса вынесло на полосу встречного движения, где произошло столкновение с автобусом «Икарус-260», технически исправным, следовавшим с 40 пассажирами со скоростью 45 км/ч. (Из постановления следователя.)

4. Водитель ВАЗ-2106 перед заносом резких воздействий на педаль акселератора или рулевое колесо, по его показаниям, не применял. (Из постановления следователя.)

5. В момент начала разворота автомобиля ВАЗ-2106 между ним и встречным «Икарусом-260» расстояние составляло 90 м. (Из постановления следователя.)

6. В результате ДТП водитель автомобиля ВАЗ-2106 получил тяжкие телесные повреждения, а несколько пассажиров автобуса - телесные повреждения различной тяжести.

Для определения причинно действующих факторов 04.03.93 на участке ДТП был проведен экспертный эксперимент по определению сцепных качеств дорожного покрытия.

Условия проведения эксперимента.Погодные условия: Сухо, ясно, tвоздуха = +3°C. Участок дороги в районе места ДТП сухой асфальтобетон, практически гладкий, ровный, горизонтальный, чистый. В местах замеров перед увлажнением покрытие было дополнительно очищено от возможных малозаметных наносов пыли и т.д.

От места ДТП по условной траектории движения правых и левых колес автомобиля ВАЗ-2106 (по схеме к протоколу осмотра места ДТП) были отмерены по 10 участков замеров в обе стороны от места ДТП на расстоянии 10 м один от другого, координаты начал и концов участков отмечены мелом; таким образом, общая длина испытуемого участка 100 м (на расстоянии 40 м от места ДТП начался занос - из постановления следователя).

Измерения проводились с помощью стандартизированного Госстандартом СССР портативного прибора Кузнецова ППК-2-МАДИ-ВНИИБД.

Условия проведения непосредственно измерений соответствовали установленным для контроля норматива коэффициента сцепления в пп. 9.1.4 и 9.1.5 ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР условиям: шина с гладким протектором размером 6,45- 13, давление воздуха 0,17 МПа, скорость скольжения 17+1 м/с, вертикальная нагрузка на шину 2,943±0,1 кн. Толщина пленки воды на исследованном покрытии участков замеров 1±0,3 мм обеспечивалась при увлажнении равномерным розливом порций воды объемом 3,14 л на площадь круга ровной поверхности радиусом 1 м.

Измерения проводились по методике, изложенной в пособии «Экспериментальное определение и экспертная оценка основных характеристик автомобильных дорог (дорожных условий), влияющих на БДД» (1990г.) и работе Ю.В. Кузнецова «Определение коэффициента сцепления дорожного покрытия портативными приборами // Обеспечение безопасности на автомобильных дорогах» (1981г.). На каждом из участков проводилось по 2 замера. Всего было проведено 40 замеров (по 20 соответственно условному положению правых и левых колес автомобиля).

Результаты измерений были обработаны по законам математической статистики, определены математические ожидания (φ), среднеквадратическое отклонение (Gφ) и значения (φ), соответствующие 5%-му и 95%-му уровню обеспеченности. Результаты измерений и их обработки были сведены в протокол эксперимента.

На левой (в сторону г. Каширы) стороне участка 95%-й уровень обеспеченности значений (φ) составляет 0,287 (при среднем 0,25), на правой - соответственно 0,33 (при среднем 0,28).

В соответствии со справкой дорожно-эксплуатационного управления данный участок по его уровню загрузки относится к участку с «затрудненными» условиями движения, который должен иметь нормативный коэффициент сцепления при соблюденных выше условиях проверки:

φнорм = 0,3 (п. 9.1.6 ВСН 25-86 Минавтодора РСФСР).

Поскольку на левой стороне участка статистические значения измеренных величин, указанных выше, менее 0,3, сцепные свойства покрытия дороги на участке ДТП не соответствуют действующим требованиям безопасности движения, предъявляемым к ним в п. 9.1.6 ВСН 25 - 86 Минавтодора РСФСР.

Так как, по многочисленным данным различных авторов (Б.Е. Боровский «Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий» и др.), значение коэффициента сцепления снижается при загрязнении мокрого или влажного покрытия, сцепные свойства загрязненного покрытия на участке ДТП тем более не соответствовали требованиям п. 9.1.6 ВСН 25-86.

Далее определялась безопасная скорость проезда транспорта по данному участку дороги в условиях, подобных условиям ДТП.

Эксперимент продолжался по методике, сложенной в пособии «Экспериментальное определение и экспертная оценка основных характеристик автомобильных дорог (дорожных условий), влияющих на БДД» (1990г.), с помощью передвижной лаборатории, оснащенной прибором типа ПКРС-2у, стандартизированным Госстандартом СССР.

Условия проведения эксперимента описаны выше.

Увлажнение покрытия достигалось посредством использования индивидуальной системы искусственного увлажнения, установленной на автомобиле-лаборатории.

В процессе эксперимента автомобиль-лаборатория разгонялся после­довательно до скоростей 30, 40, 50, 60, 70 км/ч и при каждой скорости движения проводилось торможение измерительного колеса до блокировки на всей длине измерительною участка. Замерялись коэффициенты сцепления. Результаты замеров представлены ниже.

 

V, км/ч
φ 0,34 0,32 0,29 0,28 0,26

 

Методом интерполяции графической зависимости определяем, что нормативному значению коэффициента сцепления φнорм = 0,3 соответствует скорость движения па данном участке 44-45 км/ч.

Таким образом, причинно действующим фактором в данном случае являются заниженные относительно нормы сцепные качества покрытия дороги и несоответствующая ДУ организация дорожного движения.

Занос автомобиля (в данном случае ВАЗ-2106) возникает в результате воздействия совокупности эксплуатационных факторов элементов системы «водитель - автомобиль - дорога», среди которых важное место занимают пониженные сцепные качества покрытия дороги и неодинаковое распределение их под колесами каждой из сторон автомобиля.

При снижении сцепных качеств покрытия уменьшается сила сцепления автомобиля с дорогой, поэтому при определенном изменении режима движения автомобиля достаточно небольшой боковой силы для возникновения скольжения и стимулирования заноса.

return false">ссылка скрыта

На возможность возникновения заноса еще более существенное влияние оказывает разница в сцепных качествах покрытий под колесами правой и левой стороны автомобиля. Вследствие такой разницы различны и силы сцепления шин автомобиля с дорогой по бортам автомобиля; избыточная сила создает поворачивающий момент, стремящийся развернуть автомобиль (его ось) в том направлении, в котором действует избыточная сила реакции.

Таким образом, в данной ситуации, в которой установлены описанные выше отклонения, последние (в том числе превышение сцепления под колесами правой стороны над левой) могли способствовать заносу автомобиля ВАЗ-2106 его задней осью в том направлении, в котором он фактически имел место, т.е. в направлении встречной полосы движения.

Следовательно, установленное отклонение сцепных свойств покрытия на участке ДТП от нормы, по мнению эксперта, могло явиться одним из факторов, находящихся в причинной связи с данным ДТП.

Сказанное подтверждается также и приведенным ниже расчетом.

В данном случае под действием только создаваемого поворачивающего момента автомобиль ВАЗ-2106, двигаясь на расстоянии Е =1,5 м от правого края проезжей части при ширине ее Д = 3,5 м для одного направления, мог своей задней частью выйти на встречную полосу, где произошло столкновение с автобусом, на расстоянии ℓ= 1,0 м, что соответствует расстоянию от условной осевой линии до места столкновения 1 м:

ℓ = Bsinβ + yум = 1,37sin20° + 0,58 = 0,42 + 0,58 = 1,0 м,

где В - расстояние от центра масс до задней оси автомобиля ВАЗ-2106, равное 1,37 м;

β - угол поворота продольной оси автомобиля ВАЗ-2106, проходящей через центр масс, при V = 50 км/ч и

Ку = 2,0, равный 20°:

β = 22,5 + 6,25Ку - 6,25V - 2,5КуV = 22,5 + 6,25(-1) - 6,25(-1,1) - 2,5(-1)(-1,1)= 20°;

уцм - смещение центра масс автомобиля ВАЗ-2106 при скорости 50 км/ч и Ку = 2,0, равное 0,58м:

уцм = 0,58 + 0,125Ку + 0,1V + 0,125у + 0,1mV = 0,58 + 0,125(-1) + 0,1(-1,1) + 0,125(-1)(-1) + 0,1(-1)(-1,1) = =0,58м.

Определим параметры разворота автомобиля ВАЗ-2106 под влиянием поворачивающего момента (Мпов) для двух вариантов: а) при нормативном (φ)на левом участке и фактическом - на правом; б) при условно фактических значениях (φ)на левом и правом участках, измеренных и статистически обработанных в полученном диапазоне.

Величина Мпов составляет при варианте «а» порядка 13 кгс•м, при варианте «б» (4,6÷19) кгс•м:

,

где G - собственная масса автомобиля ВАЗ-2106 с пассажиром, равная 1120кгс;

φп - статистические значения коэффициента сцепления на правом участке, равные (0,225÷0,334);

φл - статистические значения коэффициента сцепления и нормативное на левом участке, равные (0,213÷0,287) ÷ 0,30;

К - колея автомобиля ВАЗ-2106, равная 1,36 м.

Под действием момента Мпов автомобиль приобретает угловое ускорение (ε) для варианта «а» около 0,07 рад/с, для варианта «б» - порядка 0,09÷0,10 рад/с:

,

где І - момент инерции автомобиля ВАЗ-2106 относительно вертикальной оси, проходящей через его центр масс, равный 190 кгс•м•с2.

Максимальный угол разворота автомобиля ВАЗ-2106

.

Для поворота на такой угол необходимо время (t): при варианте «а» - около 4,24 с, при варианте «б» - порядка (3,74÷3,55) с.

Расстояние, преодолеваемое автомобилем ВАЗ-2106 в состоянии заноса со скоростью Vа = 50 км/ч, составляет при варианте «а» около 38 м, при варианте «б»: 41÷30 м:

где jε - замедление автомобиля ВАЗ-2106 при вариантах «а» и «б», равное 0,8[(2,0÷2,8) ÷ 2,9] м/с2.

Остановочный путь автобуса «Икарус-280» при экстренном торможении со скорости V2 = 45 км/ч в условиях места происшествия составляет (S0) около 46 м при варианте «а» и 54÷43 м при варианте «б»:

где t1 - время реакции водителя автобуса «Икарус-280» в данной ситуации, равное 0,8 с;

t2 - время запаздывания срабатывания тормозного привода автобуса «Икарус-280», равное 0,3 с;

tз2 - время нарастания замедления автобуса «Икарус-280» в вариантах «а» и «б», равное (0,25÷ 0,32) ÷ 0,34 с;

j2 - замедление автобуса «Икарус-280» в вариантах «а» и «б», равное (2,0÷2,8) ÷ 2,9 м/с2.

Расстояние, необходимое для остановки при встречном движении ТС (S), составляет при варианте «а» S = Sзан + S0 = 38 + 46 = 84 м < 90 м - расстояние между ТС в момент начала заноса автомобиля ВАЗ-2106; при варианте «б» S = (41÷30) + (54÷43) = 95÷73 м; в определенных сочетаниях может быть (95 м > 90 м).

Таким образом, в варианте «а» - при нормативном значении (φ), поскольку 84 м < 90 м, водитель автобуса не располагал технической возможностью предотвратить столкновение с момента начала заноса автомобиля ВАЗ-2106 за время t до поворота автомобиля на максимальный угол; в варианте «б» при определенных сочетаниях значений (φ), поскольку 95 м > 90 м, столкновения могло не произойти в зависимости от действий обоих участников движения и других факторов.

Выводы.1. Приведенный расчет подтверждает положение о том, что отклонение сцепных качеств от нормы на месте ДТП могло находиться в причиной связи с данным ДТП.

2. Исследование по вопросу безопасной скорости проезда транспорта показало, что нормативное значение коэффициента сцепления на данном участке может быть реализовано при движении по нему транспорта со скоростью 44÷45 км/ч. При движении со скоростью 50 км/ч нормативное значение φ не реализуется, что также указывает на наличие причинной связи между отклонением сцепных качеств, упущением в организации движения - отсутствием соответствующего знака - и ДТП.

 

 

приложение 5

Технические требования, предъявляемые к должностным и иным лицам, ответственным за содержание, эксплуатацию и ремонт автодорог, в отношении конкретных элементов автодорог и их эксплуатационных качеств.

 

А. Требования в области обеспечения сцепных качеств и устранения зимней скользкости.

П.4.1.4. ВСН 24-38: «К основным мероприятиям по обеспече­нию безопасности движения... относятся:

поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечи­вающее необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии пу­тем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка...

предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».

П.6.1.1. ВСН 24-88: «Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостью; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебойного и безопасного движения автомобилей».

П.6.1.2. ВСН 24-88: «Вся система мероприятий по зимнему содержанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей... Чтобы обеспечить выполнение этих задач, при зимнем содержании проводят:

профилактические меры, цель которых не допустить или максимально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий химическими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озеленению), снежных лавин и наледей».

П.6.1.3. ВСН 24-88: «Как правило, расчистку дорог от выпадающего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос».

П.9.1.7. ВСН 25-86: «В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п.9.1.6., на этих участках следует повысить шероховатость покрытия».

По ВСН 25-86, п.9.1.7.: «На подходах к скользким участкам требуется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги».

П.12.2.4. ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически измерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость движения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавливают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снежного наката, гололеда...».

П.1.2. ВСН 20-86: «...Дорожные организации в зимний период обязаны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении необходимого удобства и безопасности движения».

П.1.4. ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостью следует проводить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зимней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимостью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех других местах, где особенно часто может требоваться экстренное торможение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложения удалены с проезжей части дороги полностью».

П.1.5. ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее образования производить после снегоуборочных работ».

П.1.6. ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда временных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Скользкая дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».

Требования в области обеспечения ровности полотна дороги и обочины.

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения... относятся:

поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций...;

укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей...».

 

Б. П.4.1.1. ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения».

П.4.1.3. ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог».

П.4.1.6. ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны приниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п.4.7. настоящих правил».

П.4.7.1. ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней».

П.2.2.25. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23. «Дорожные работы» должен устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на проезжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также на тротуаре, если пешеходы вынуждены выходить при этом на проезжую часть. В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23. допускается устанавливать непосредственно у начала участка проведения работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу движения направляющее или ограждающее устройство...».

При проведении ремонтных работ на городских улицах, магистралях ограждения должны устанавливаться в соответствии с требованиями п. 3.44. Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР.

«Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным светом (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фонаря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не менее 150 м.

Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников движения слепящего действия».

Существенными с позиции обеспечения безопасности движения представляются требования в отношении возобновления движения по отремонтированному участку дороги и установление скоростного режима движения транспорта.

П.5.5.11. ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной асфальтобетонной смеси...

движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания уложенной смеси до температуры 50-60ºС».

П.5.5.30. ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12ч при температуре 20-25°С) достигается также при использовании быстротвердеющих бетонов...

Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0°С. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 суток».

П.5.5.37. ВСН 24-88: «Движение открывают при наборе «свежеуложенным бетоном» не менее 70% требуемой прочности (т.е. через 5-7 суток после окончания работ при температуре воздуха 15-25°С)».

Согласно П.5.5.36. в п.5.5.37. имеется в виду цементобетон.

П.9.39. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта разрешается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.

При использовании эмульсий движение следует открывать через 1-3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклинивающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции щебня при устройстве основания».

П.11.12. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение суток» (при осуществлении поверхностной обработки из эмульсионно-минеральных смесей).

П.11.14. СНиП 3.06-03-85: «...устроенную (битумными шлаками) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транспорта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем - 40 км/ч до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из него при движении».

 

 

приложение 6

Нормативные и допускаемые значения элементов автодорог.[22]

Таблица 4.1.1.

Допускаемая разность коэффициентов сцепления

Категория дороги В пределах проезжей части На краевых укрепительных полосах и прикромочных зонах обочин по сравнению с проезжей частью
0,05 - 0,10 0,10 - 0,15
0,10 0,15 - 0,20
0,10 - 0,15 0,20
0,10 0,25

 

Таблица 4.2.1.

Классификация шероховатости по поверхности дорожных покрытий

    Тип поверхности Характеристика Классификация покрытий по работе
макрошероховатости микрошероховатости Наименование Высота неровностей шероховатости, мм
  + + Среднешероховатые 1 - 2
    Крупношероховатые Более 2
- + Мелкошероховатые (типа наждачной бумаги)  
+ - Среднешероховатые 1 - 2
    Крупношероховатые Более 2
- - Гладкие Менее 0,3

Таблица 4.2.2.

Допускаемая шероховатость в процессе эксплуатации

Минимально допускаемые значения Скорость движения, км/ч
Коэффициент сцепления на мокром покрытии 0,35 - 0,40 0,45 0,26 0,28 0,30
Макрошероховатости дорожной поверхности, мм 0,40 0,80 1,00 1,50 2,00

 

Таблица 4.2.3.

Нормативные значения глубины впадин шероховатости

    Коэффициент сцепления Минимальная средняя глубина впадин (бороздок) шероховатости методом «песчаного пятна», мм
для асфальтобетонного покрытия и поверхностной обработки для цементобетонного покрытия
0,28 - 0,30 1,0 0,5
0,35 1,8 1,0

 

 

Таблица 4.3.1.

Нормативные параметры ровности

Оценка ровности Число просветов не более 3мм, % Допускаемое число просветов свыше 5мм, % Максимально допускаемый просвет, мм
Отлично
Хорошо
Удовлетворительно

 

 

Таблица 4.4.1.

Величина уклона дороги

Уклон Угол уклона Уклон Угол уклона
% %
1,10 11,0 0º30′ 12,00 120,0
1,75 17,5 13,00 130,0 7º30′
2,50 25,0 1º30′ 14,00 140,0
3,50 35,0 15,00 150,0 8º30′
4,50 45,0 2º30′ 16,00 160,0
5,25 52,5 16,75 167,5 9º30′
6,00 60,0 3º30′ 17,50 175,0 10º
7,00 70,0 27,00 270,0 15º
8,00 80,0 4º30′ 36,50 365,0 20º
8,75 87,5 46,60 466,0 25º
9,50 95,0 5º30′ 58,00 580,0 30º
10,50 105,0 70,00 700,0 35º
11,50 115,0 6º30′ 83,20 832,0 40º

 

Таблица 4.4.2.

Расчетные скорости движения в зависимости от категории дороги

  Категория дороги     Основные Допускаемые на трудных участках местности
пересеченной горной
I - а
I - б
II
III
IV
V

 

 

Таблица 4.5.1.

Нормы поперечного уклона проезжей части на виражах, ‰

  Радиусы кривых в плане, м Основной, наиболее распространенный     В районах с частым гололедом
на дорогах категорий I - V на подъездных дорогах к промышленным предприятиям
От 3000 до 1000 для дорог I категории   20 - 30   -   20 - 30
От 2000 до 1000 для дорог категорий II - V   20 - 30   -   20 - 30
От 1000 до 800 30 - 40 - 30 - 40
От 800 до 700 30 - 40 30 - 40
От 700 до 650 40 - 50
От 650 до 600 50 - 60
От 600 до 500 20 - 30
От 500 до 450 30 - 40
От 450 до 400 40 - 60
От 400 и менее

 

Примечание. Меньшие значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а большие - меньшим.

Таблица 4.6.2.

Нормы геометрических характеристик дороги

  Расчетная скорость, км/ч   Наибольший продоль ный уклон, ‰ Наименьшее расстояние видимости, м Наименьший радиус кривых дороги, м
в плане в продольном профиле
для остановки встреч ного автомо биля основных в горной местно сти выпуклых вогнутых
основных в горной местности
-

 

Примечание. Наименьшее расстояние видимости для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2м и более на середине полосы движения, с высоты глаз водителя автомобиля 1,2м от поверхности проезжей части.

Данные нормы распространяются на участки дорог вне населенных пунктов. Для населенных пунктов следует пользоваться нормами

СНиП 2-07-01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

 

 

Таблица 4.7.1.

Радиусы вертикальных кривых (R) в зависимости от длины кривой и стрелки прогиба (l), м

l R
hM 0,63 0,52 0,39 0,31 0,26 0,21 0,15 0,12 0,10 0,08
h       1,25 1,05 0,83 0,63 0,49 0,42 0,31
h             1,40 1,13 0,94 0,70
h                   1,25

 

l R
h 0,06                  
h 0,25 0,20 0,15 0,12 0,10          
h 0,57 0,46 0,55 0,28 0,22 0,20 0,14 0,11    
h 0,99 0,84 0,61 0,49 0,41 0,35 0,26 0,20 0,17 0,12

 

Оглавление

 

 

Введение…………………………………………………………………….…3