В розничную сеть

 

Рациональная организация и технология товароснабжения требует выбора наиболее эффективных методов доставки това­ров в розничную торговую сеть. На практике получили распрос­транение два основных метода товароснабжения: децентрализо­ванный завоз и централизованная доставка.

При децентрализованном завозе, или самовывозе, тран-спортно-экспедиционные операции осуществляются силами и средствами покупателей. При этом методе транспорт рассредо­точивается по торговым организациям и предприятиям или за­казывается в специализированных транспортных предприяти­ях. В отдельных случаях магазины прибегают к услугам наем­ного транспорта (промышленных предприятий, колхозов, сов­хозов и т.п.).

Основной недостаток этого метода заключается в неэффек­тивном использовании транспортных средств. Технико-эконо­мические показатели автомобилей, используемых для самовы­воза, значительно ниже, чем при централизованной доставке.

Самовывоз заставляет работников розничной торговли вы­полнять не свойственные им функции по транспортировке това­ров, что влечет снижение объема товарооборота и уровня куль­туры обслуживания в магазинах.

Большие потери труда и времени при самовывозе имеют мес­то также при отборке товаров,оформлении документов, осущес­твлении погрузочно-разгрузочных работ и т.п. В связи с этим са­мовывоз может применяться в розничной торговле в исключи­тельных случаях.

Централизованная доставка товаров — это система дос­тавки товаров объектам розничной торговли транспортом пос­тавщика по предварительно разработанным рациональным мар­шрутам и графикам завоза.

В основу централизованной доставки положен принцип цен­трализации всех транспортно-экспедиционных работ по достав­ке реализованных товаров или поступающих на станцию желез­ной дороги или пристань всем или большинству грузополучате­лей, независимо от их ведомственной подчиненности.

Централизация транспортно-экспедиционных операций поз­воляет обеспечить:

устранение сверхнормативных простоев транспорта, сокра­щение потребности в нем и более эффективное его использование;

уменьшение числа грузчиков и экспедиционного состава, за­нятого перевозкой грузов;

освобождение руководящих работников магазина от органи­зации транспортно-экспедиционных работ и связанное с этим улучшение работы магазинов;

регулярную доставку товаров в розничную сеть по согласо­ванным графикам;

устранение излишних складских звеньев в движении това­ров и ускорение их оборачиваемости;

высвобождение складской площади и сокращение числен­ности складского персонала;

сокращение документооборота и упрощение расчетов с пос­тавщиками товаров.

При организации централизованной доставки необходимо проведение ряда подготовительных операций, для чего состав­ляется план мероприятий, состоящий из нескольких частей.

1. Аналитическая часть включает первичные данные о состоянии розничной торговой сети, ее типизации, ассортиментном профиле, объеме товарооборота, расстоянии до магазинов.

2. Расчетная часть содержит расчеты грузооборота (в тоннах), интенсивности грузопотока, оптимальных размеров поставки, частоты и маршрутов завоза, необходимого количества транспортных средств и многооборотной тары.

3. Технологическая часть предусматривает подготовку средств транспорта, экспедиций по отправке и приемке товаров и сос­тавление технологических карт товароснабжения.

4. Организационная часть определяет формы и методы управления процессом товароснабжения (обеспечение сохранности то­варов, назначение материально ответственных лиц и заключение договоров с ними, обработка информации, разработка планов контроля за ходом отборки, отгрузки и приемки товаров).

5. Экономическая часть включает расчеты эффективности внедрения централизованной доставки и резервов ее повышения.

Разработка плана мероприятий по внедрению централизован­ной доставки начинается с определения объема грузооборота об­служиваемых магазинов. Он рассчитывается на основании ана­лиза данных о среднемесячном товарообороте магазина и средней цене 1 т товара с учетом массы тары. После этого определяются периодичность, или частота, завоза, размер партий завозимых товаров и разрабатываются маршруты и графики завоза.

Периодичность, или частота, завоза по многим товарам устанавливается методом прямого расчета. Так, по многим про­довольственным товарам устанавливается ежедневный завоз (хлебобулочные и колбасные изделия, молочные-товары, моро­женое и т.п.). Некоторые товары могут завозиться один раз в 2 — 3 дня (напитки, пиво, кондитерские изделия и т.п.).

Периодичность завоза по большинству скоропортящихся то­варов определяется исходя из однодневного или часового объема реализации.

По продовольственным товарам с длительными сроками хра­нения (мука, крупа, сахар, алкогольные напитки, табачные изде­лия) и большинству непродовольственных товаров периодичность завоза может определяться на основе общей теории управления то­варными запасами, согласно которой зависимость между объемом товарных запасов и периодичностью их пополнения может быть выражена графической зависимостью между динамикой сниже­ния транспортных расходов за 1 т перевозимой продукции и роста затрат на хранение и реализацию определенного запаса товаров. Согласно ей оптимальный размер партии завоза равен:

где П — оптимальная партия завоза; И₃ — издержки по доставке од­ной партии; О,, _л — годовое поступление; И_хр — издержки по хранению товарных запасов стоимостью 1 тыс. р.

На практике при составлении плана централизованной дос­тавки могут применяться несколько методов расчета размера партий и частоты доставки исходя из установленных нормати­вов товарных запасов в магазинах, затрат на содержание запа­сов в единицу времени и др.

При равномерной реализации товаров простого ассортимен­та периодичность можноопределить по формуле

а по товарам сложного ассортимента по формуле

где П — периодичность завоза, дней; К — коэффициент комплектнос­ти, определяемый как отношение среднего числа разновидностей то­варов в одной партии к количеству разновидностей, предусмотренных ассортиментным перечнем; 3 — средний запас товаров, дней; З_мин — минимальный запас товаров, дней.

Эти формулы не учитывают множества факторов, поэтому на практике обычно делают примерные расчеты, а затем по мере необходимости вносятся изменения и уточнения.

Важным вопросом при организации централизованной дос­тавки является определение количества заказываемых товаров, которое может быть определено по формуле

где 0_;! — размер партии завоза, р.; Т_пд„ — однодневный товарооборот, р.; Ч — частота завоза, дней; Н — неснижаемый товарный запас, дней; 3 — запасы товаров на день завоза, р.

Централизованная доставка товаров должна осуществляться по графику, который представляет собой расписание времени от­борки и доставки товаров в розничные торговые предприятия. Разработка графиков способствует четкости и ритмичности в рабо­те по организации централизованной доставки. Графики завоза составляются розничными торговыми организациями, фирмами и предприятиями совместно с поставщиками товаров по дням неде­ли или числам месяца по нижеприведенной примерной схеме.

График завоза товаров
Доставка (наименование товара) на (месяц) 20 г.

с_____________________________

(наименование поставщика)

 

 

 

Номер и адрес магазина	Завоз на месяц, сумма	В том числе по дням
1 -

При составлении графиков завоза исходят из характеристики торговой сети, объема завозимых товаров, сроков представления и выполнения заявок с учетом вида транспортных средств, их грузоподъемности и т.п.

Разработанные на месяц или квартал графики завоза прове­ряются на практике, согласовываются с покупателями и полу­чателями товаров и контролируются покупателем, поставщи­ком и транспортной организацией.

Одновременно с составлением графиков должны разрабаты­ваться и маршруты завоза.

Маршрут завоза — это путь перевозки товара от места его отправки до розничного торгового предприятия.

Для составления маршрутов завоза необходимо подготовить картосхему района, обслуживаемого поставщиком, с нанесени­ем дислокации розничных предприятий, расстояний и дорог, соединяющих поставщика с розничной торговой сетью.

Разработка оптимальных маршрутов централизованной дос­тавки способствует более эффективному использованию тран­спортных средств, ускорению доставки товаров в магазины и снижению издержек, связанных с перевозками.

Маршруты разрабатываются в зависимости от грузоподъем­ности используемых автомобилей вначале для магазинов, объем завоза в которые больше или кратен грузоподъемности автомо­биля с учетом класса груза. В этом случае товары доставляют од­ним или несколькими полностью загруженными автомобиля­ми. Такие маршруты называются маятниковыми.

Для магазинов, объем поставки в которые меньше грузо­подъемности автомобиля, товары могут завозиться кольцевым завозом. В этом случае в маршрут включаются два и более близ­ко расположенных магазина с таким расчетом, чтобы объем пос­тавки в них обеспечил полное использование грузоподъемности.

Время, необходимое для выполнения каждого маршрута (В), может определяться по формуле

где Р — расстояние маршрута, км; С — средняя техническая ско­рость, км/ч; В„_р— время на погрузочно-разгрузочные операции, ч; В, — время на каждый заезд, ч; Ч₃ — число заездов.

При разработке маршрутов наряду с графоаналитическими могут использоваться и экономико-математические методы (ре­шение транспортной задачи). Разработанные и согласованные с покупателями и транспортными организациями маршруты до­водятся до исполнителей.

Важное значение при разработке планов централизованной доставки товаров имеет определение необходимого количества транспортных средств, контейнеров и многооборотной тары.

Необходимое количество транспортных средств определяет­ся следующим образом. Вначале определяется суточная произ­водительность автомобиля по формуле

где Т_пр — полезное время работы автомашины, мин; К_й — коэффици­ент использования грузоподъемности автомобиля; Г_а — грузоподъем­ность автомобиля, т; Р — расстояние рейса, км; С — техническая ско­рость движения автомобиля с грузом и без него, км/ч. Т„ — время про­стоя автомобиля под погрузкой и выгрузкой, ч.

Затем исчисляетсянеобходимое количество автомашин (М):

где Q_Г — количество грузов, подлежащих перевозке в предстоящий период.

Количество многооборотной тары для организации центра­лизованной доставки можно определить по формуле

где М_т — необходимое количество многооборотной тары; О_п — объем подлежащих поставке товаров, т; Т_оЕ — время оборота единицы тары, дней; Г_т — грузоподъемность единицы тары, т; К_т — коэффициент ис­пользования грузоподъемности тары; Г., — время эксплуатации тары в плановом периоде, дней.

Необходимое количество автомобильных контейнеров рас­считывают по формуле

где М_к— потребное количество контейнеров; Т —• суммарное количес­тво перевозимых грузов, т; О •— оборачиваемость контейнера, раз; 0„ —• объем (вместимость) одного контейнера, т.

Централизованная доставка может осуществляться с приме­нением различных форм экспедиционных операций:

доставка товаров производится автохозяйством с выполне­нием всех экспедиционных операций (прием от поставщика, оформление товарных и транспортных документов, материаль­ная ответственность, сдача ценностей);

экспедиционные функции выполняет поставщик, автохо­зяйство по договору предоставляет транспорт;

экспедиционные функции выполняет розничная организа­ция, которой по договору предоставляется транспорт.

Централизованный завоз в корне перестроил систему снаб­жения розничной сети товарами, оказал большое влияние на эф­фективную работу магазинов, поставщиков и транспортных ор­ганизаций.

В организации ритмичной системы товароснабжения роз­ничной сети и особенно централизованной доставки товаров важную роль могут играть информационно-диспетчерские службы (ИДС), которые несут ответственность за регулярную доставку товаров по оперативным заказам магазина. Такие ИДС могут создаваться в масштабах города, области, отдельных роз­ничных и оптовых предприятий и поставщиков.

Функции ИДС:

оперативное управление товароснабжением (сбор информа­ции, ее обобщение и передача поставщикам);

обеспечение постоянного наличия в продаже розничных пред­приятий товаров в соответствии с ассортиментным перечнем;

оперативный контроль за состояниями торговли товарами повседневного спроса;

обеспечение ритмичности завоза товаров с оптовых баз и предприятий промышленности;

контроль за подсортировкой.