VI. ФИНАНСИРОВАНИЕ СТРАТЕГИИ
Необходимым условием реализации Стратегии является создание стабильной системы финансирования, учитывающей особенности транспорта как инфраструктурной отрасли.
Финансирование из федерального бюджета Российской Федерации направляется на следующие цели:
обеспечение функций государственного управления в транспортной сфере;
поддержание в работоспособном состоянии и воспроизводство объектов транспортной инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;
проведение фундаментальных научных исследований и реализацию инновационных научно-технических проектов, имеющих общегосударственное и общеотраслевое значение;
реконструкция и строительство важнейших объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих безопасное функционирование транспортной системы;
выполнение и стимулирование мероприятий по поддержанию мобилизационной готовности средств, объектов транспорта и путей сообщения, а также мероприятий, осуществляемых в интересах национальной безопасности;
обеспечение безопасности на транспорте;
обеспечение безопасности транспортной системы.
Кроме того, предоставление государственной поддержки может осуществляться в следующих формах:
софинансирование на договорных условиях инвестиционных проектов с оформлением прав собственности Российской Федерации, включая финансирование расходов на управление инвестиционными проектами и разработку проектной документации;
предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Федерации на развитие транспортной инфраструктуры;
предоставление субсидий пользователям транспортных услуг или транспортным организациям, осуществляющим социально значимые перевозки;
субсидирование процентных ставок по привлекаемым кредитам транспортным организациям для финансирования расходов, связанных с приобретением транспортных средств;
предоставление в соответствии с программой государственных внешних заимствований Российской Федерации и программой государственных внутренних заимствований Российской Федерации, субъектов Российской Федерации государственных гарантий по привлекаемым отечественными организациями займам с целью реализации наиболее значимых инвестиционных проектов в сфере транспорта;
направление средств в уставные капиталы юридических лиц;
разработка предложений по упорядочиванию налоговых, таможенных и кредитных инструментов финансовой политики;
разработка и реализация экономических механизмов, стимулирующих ускоренное обновление парка транспортных средств, в том числе содействие в развитии лизинга современных транспортных средств, страхования и кредитования перевозчиков;
предоставление льгот при установлении условий аренды государственного имущества, землеотвода и землепользования;
финансовая и организационная поддержка экспортеров транспортных услуг;
расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных расходов.
5.1. Существующий объем финансирования транспортной системы.
Общий объем финансирования транспортной отрасли из всех источников составил в 2005 году 459 млрд. рублей (2,1% ВВП), в том числе 205,4 млрд. рублей (0,95% ВВП) - финансирование дорожного хозяйства. Государственные расходы (бюджеты всех уровней) – 248,2 млрд. рублей (1,15% ВВП).
Финансирование из федерального бюджета составило 149,9 млрд. рублей (0,7 % ВВП), в том числе 96,3 млрд. рублей (0,45% ВВП.) - на инвестиции.
Для сравнения с аналогичными показателями в зарубежных странах: по статистике МВФ государственные расходы стран ЕС только на инвестиции составляют около 1 процента ВВП. Государственные расходы в странах ЦВЕ и центральной Азии составляют около 2 процентов ВВП. Для стран-кандидатов на вступление в ЕС, которые при поддержке сообщества решают задачу «подтягивания» инфраструктуры, этот показатель составляет около 2,3 процента. Следовательно, объем финансирования транспортного сектора в размере менее 1 процента ВВП из федерального государственного бюджета представляется относительно очень низким.
При сохранении текущего объема финансирования из федерального бюджета на уровне 2005 года не удастся улучшить работу государственного сектора транспортной отрасли (дорожное хозяйство, аэродромная инфраструктура, ледокольный флот, гидросооружения и т.д.) и создать нормальные условия для привлечения и увеличения доли частных внебюджетных инвестиций (как показывает анализ, каждый рубль инвестиций из федерального бюджета сопровождается двумя рублями внебюджетных инвестиций).
Развитие транспортной системы в рамках такого финансирования можно охарактеризовать как экстенсивное,а сам уровень финансирования как критичный.
5.2.Объем финансирования, необходимый для реализации Стратегии.
Сценарий достижения запланированных результатов Стратегии потребует привлечения значительных инвестиций в развитие транспортной отрасли. Сравнительные макроэкономические расчеты, выполненные российскими и зарубежными исследователями (Институт экономики Сибирского отделения РАН, СОПС РАН, Институт системных исследований РАН, Институт экономики переходного периода, эксперты Мирового банка и Европейского банка реконструкции и развития), показывают, что объем финансирования транспортной отрасли к 2010 году должен вырасти в 2,9 раза по сравнению с 2005 годом (приложение № 5).
На первом этапе (2006-2007 годы) общий объем средств, направляемых на финансирование транспорта общего пользования за счет всех источников в рамках всех федеральных и ведомственных программ должен составлять не менее 2,25 процента ВВП, из них финансирование из федерального бюджета - не менее 0,7 процента ВВП (2006 год – 184,8 млрд. рублей, 2007 год – 297,6 млрд. рублей).
На втором этапе (2008-2010 годы) общий объем средств, направляемых на финансирование транспортной отрасли должен составлять не менее 3 процентов ВВП, в том числе из федерального бюджета не менее 1,2 процента ВВП.
Важнейшим направлением, где необходим прирост инвестиций, является дорожное хозяйство, на его финансирование должно быть направлено не менее 1,0 процента ВВП. Это позволит частично решить проблему постоянного увеличения недоремонта и количества объектов незавершенного строительства.
Одновременно сохраняется необходимость учитывать значимость финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.
Выбор такой модели финансирования определен необходимостью ускорения модернизации транспорта и скорейшего преодоления накопленного недофинансирования в рамках общей идеологии приоритетного развития инфраструктуры. В этих условиях модернизированная транспортная система сможет, в свою очередь, способствовать ускорению роста экономики.
Реализация Стратегии возможна на основе радикального улучшения инвестиционного климата. Главная тенденция – изменение соотношения бюджетных и внебюджетных инвестиций в пользу внебюджетных источников.
В 2005 году объем бюджетного финансирования (федеральный бюджет, бюджеты субъектов Российской Федерации) составлял 54 процента от общего объема финансирования (доля федерального бюджета – 32,7 процента).
Предполагается, что в 2010 году доля федерального бюджета, без учета инвестиционного фонда, может быть сокращена до 20-25 процентов, при сохранении объема финансирования из федерального бюджета примерно на уровне 1,0 процента ВВП (400,28 млрд. рублей).
Основными направлениями повышения инвестиционной привлекательности отрасли являются:
развитие государственно-частного партнерства. Приоритетными направлениями государственно-частного партнерства должны стать концессии в сфере платных автодорог и городского транспорта, портов и аэропортов, железнодорожных объектов. Внедрение концессионного механизма в транспортной инфраструктуре позволит к 2010 году достичь объемов 2-3 млрд. долларов США ежегодного участия частного инвестиционного капитала в российской дорожной отрасли;
стимулирование инвестиционной активности транспортных предприятий. Условия для этого складываются благоприятные: экономический рост объективно повышает спрос на услуги транспорта и привлекательность транспортных проектов;
привлечение грузоотправителей или пользователей инфраструктуры в проекты по модернизации отдельных ее объектов. Так, крупные судоходные компании уже сегодня готовы участвовать в софинансировании проектов модернизации гидроузлов, которые обеспечат повышение конкурентоспособности их бизнеса;
обеспечение государственными гарантиями проектов с длительными сроками реализации, и непривлекательными вследствие этого для коммерческих инвестиций. Государственные гарантии при этом не столько обеспечивают финансовые риски, сколько убеждают инвесторов и других участников проекта в его общественной важности и заключаются в заинтересованности государства обеспечить его успешную реализацию;
создание свободных экономических зон и технопарков в крупнейших транспортных узлах для привлечения целевых инвесторов к их развитию.
Вместе с тем ожидания, что пользователи и частные инвесторы возьмут на себя значительную долю инвестиций, могут оказаться завышенными. Как показывает опыт развитых стран, транспорт и впредь останется частью программ государственных расходов. Привлечение средств из инвестиционного фонда позволит увеличить объем финансирования из федерального бюджета до уровня 1,0 процента ВВП. Средства инвестиционного фонда будут определяться по результатам конкурсного отбора инвестиционных проектов в соответствии с Положением об Инвестиционном фонде.
Особой темой является совершенствование системы финансирования дорожной отрасли,в основу которой должен быть положен принцип оптимизации бюджетного финансирования, позволяющий укрепить стабильность и повысить эффективность финансирования дорожных проектов.
Выполнение перечисленных требований должно сопровождаться разработкой и внедрением правовых и организационно-экономических механизмов, позволяющих:
обеспечить привлечение внебюджетных средств в развитие автомобильных дорог на основе государственно-частного партнерства;
расширить и стабилизировать ресурсную базу финансирования дорожного хозяйства, включая систему взимания дорожных сборов с большегрузных автомобилей;
повысить эффективность использования уже имеющихся ресурсов путем совершенствования процедур проведения торгов и выбора подрядчика, улучшения системы ценообразования, повышения качества дорожных работ и внедрения современных технологий, обеспечивающих увеличение долговечности дорожных конструкций.
Решение задачи приведения ведомственных дорог, фактически совмещающих функции технологических дорог и автомобильных дорог общего пользования в сельских и лесных районах, в нормативное техническое состояние для последующей их приемки в сеть дорог общего пользования должно осуществляться с активным привлечением средств заинтересованных предприятий и организаций.