АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ 6 страница

— изучение исполнителями работ содержания бюллетеня (указания), технологии его выполнения, освоение необходимых практических навыков;

— комплектация необходимого имущества, инструмента, приспособлений, СНО и контрольно-измерительных средств;

— проверка готовности к производству работ.

2.3 Порядок документального оформления доработок

О выполненных доработках записывают в специально отведённом разделе формуляра ВС, двигателя или в паспорте (этикетке) изделия. За выполнение доработки АТ в авиапредприятии в формуляре (паспорте, этикетке) расписываются руководитель бригады, выполнявшей работы и представитель авиапредприятия, принявший завершенную доработку, определяемый документами.

На все работы, выполненные по любым бюллетеням силами бригады, руководитель бригады, представитель эксплуатанта (АРП) составляют технический акт по установленной форме (см. приложение 1) в трёх экземплярах, из которых 1-й остаётся у эксплуатанта, 2-й отправляется изготовителю ВС (комплектующего изделия), 3-й – представителю независимой инспекции изготовителя ВС (КИ).

2.4 Учёт выполнения работ по бюллетеням

Учёт ведут в эксплуатирующей организации и на заводе – изготовителе, в связи с чем эксплуатант АТ обязан информировать изготовителя о выполнении всех бюллетеней на экземплярах АТ, находящихся у него. Кроме того, ЭО обязана представлять такую информацию авиационной администрации регистрации ВС (относится к АТ, используемой на правах лизинга, аренды и т.п.).Для осуществления учёта в техническом отделе АТБ ведется журнал учета выполнения доработок.

3. Порядок выполнения работы

1. Изучить порядок и правила проведения доработок АТ.

2. Ответить письменно на вопросы для самопроверки (1-4).

3. Оформить экземпляр технического акта

4.Требования к содержанию отчета

Отчет должен содержать:

1. Ответы на вопросы самопроверки

2. Заполненный технический акт

5.Вопросы для самопроверки

1. Назовите основное назначение доработок АТ

2. Назовите виды бюллетеней и их шифры, раскройте их содержание

3. Перечислите содержание вводной части бюллетеня

4. В каких документах фиксируется проведение доработок?

Литература

1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов./ Под ред. Смирнова Н.Н. – М.: Транспорт,1990 .с142.

2. НТЭРАТ ГА стр.210

3. ГОСТ 31270-2004

Практическое занятие № 5 Порядок учета и методика продления ресурсов АТ в эксплуатационных предприятиях

1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

¾ закрепление знаний по темам лекционных занятий;

¾ ознакомление с организацией работ по учету и продлению ресурсов в АТБ;

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе практического занятия:

¾ Порядок учета наработки АТ и ведение документации;

¾ Продление ресурсов и сроков службы.

2.Методические указания по теме

2.1 Общие сведения

При эксплуатации АТ используют следующие определения ее ресурсов (сроков службы):

а) гарантийный ресурс — наработка изделия в часах, посадках, циклах или в других единицах измерения (гарантийный срок службы — календарный период эксплуатации в годах, месяцах), до завершения которой (в течение срока службы) завод-изготовитель гарантирует и обеспечивает выполнение определенных требований к изделию при условии соблюдения эксплуатирующей организацией правил эксплуатации в соответствии с согласованными РЭ и регламентами ТОиР, в том числе правил хранения и транспортирования;

б) межремонтный ресурс (срок службы) — наработка изделия (календарный период эксплуатации) между двумя последовательными ремонтами, до завершения которой (в течение срока службы) ремонтное предприятие гарантирует и обеспечивает выполнение определенных требований к изделию при соблюдении правил, установленных эксплуатационной документацией;

в) назначенный ресурс — суммарная наработка изделия, при достижении которой его эксплуатация должна быть прекращена независимо от состояния изделия;

г) общий срок службы — суммарный календарный период эксплуатации изделия до определенного состояния, при котором дальнейший ремонт изделия технически невозможен или экономически нецелесообразен.

Комплектующие изделия АТ, ресурс которых не определен, эксплуатируют в пределах ресурса (срока службы) того типа ВС (двигателя), на котором они установлены.

Ресурсы и сроки службы АТ устанавливаются организациями, ответственными за разработку и изготовление авиационной техники, и ГОУВТ — на основании результатов соответствующих работ, а также опыта эксплуатации АТ конкретного типа, в порядке, определяемом совместным решением сторон.

В расход ресурса засчитывается:

— для самолетов — наработка (налет, посадки);

— для вертолетов — наработка в полете и одна пятая часть от работы их несущих винтов и трансмиссий на земле;

— для двигателей, их изделий и воздушных винтов самолетов и вертолетов наработка в полете и одна пятая часть от их работы на земле;

— для отдельных изделий, работающих периодически, — их наработка (срок службы) в полете и на земле.

Учет наработки АТ с ограниченным ресурсом является обязательным элементом ее ТЭ и осуществляется авиапредприятием на основе данных первичной регистрации расхода ресурса при работе АТ и параметров ее функционирования. Указанный учет ведут в карточках учета ресурса и формулярах изделий (в разделе - Учет работы), а при использовании компьютерных технологий учета — на машинных носителях информации.

Организация работ по учету расхода ресурса АТ, включая распределение функций учета между подразделениями и работниками ИАС, ведение соответствующих разделов формуляров изделий для различных вариантов учета в условиях базового и временного аэродрома — определяется авиапредприятием.

Авиапредприятиям разрешается продлевать межремонтный ресурс (срок службы) самолетов, вертолетов, авиадвигателей и комплектующих изделий АТ в порядке и пределах, устанавливаемых ГОУВТ. Продление авиапредприятием назначенного ресурса и общего срока службы АТ без согласования с ГОУВТ и Разработчиком АТ запрещается.

При перестановке изделия АТ для продолжения эксплуатации на другом типе ВС (авиадвигателя) остаток ресурса изделия исчисляют в процентах и переводят в наработку (срок службы) применительно к ресурсу этого изделия на другом типе ВС (авиадвигателя), в комплектацию которого оно включено.

2.2 На основании изложенных выше требований в авиакомпаниях РБ установлен следующий порядок учета ресурсов АТ:

А. Для самолётов советского производства

По самолетам и их комплектующим изделиям (КИ) ведется учет наработки в часах и посадках; по двигателям - в часах и циклах; по ВСУ - в часах и запусках.

Учет наработки осуществляется техниками по учету ресурсов службы организации и управления производством (СОиУП) с использованием действующей в АТБ РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» программы учета ресурсов к персональному компьютеру. Компьютер расположен в помещении группы учета ресурсов СОУП, доступ к его базе данных имеют техники по учету ресурсов и инженеры по подготовке производства вышеуказанной службы.

Основанием для внесения изменений в базу данных о наработке авиационной

техники (AT) является заполненная экипажем «Справка о работе AT в рейсе» (Бланк справки прилагается). Бланк вышеуказанной справки передается экипажу перед вылетом ВС диспетчером СОиУП, каждая справка регистрируется в «Журнале учета справок выдаваемых в рейс» с присвоением ей учетного номера. Контроль возврата заполненных справок возлагается на инженера по подготовке производства, периодичность контроля один раз в неделю.

Техник по учету ресурсов (инженер по подготовке производства) после ежесуточного внесения изменений в базу данных о наработке AT обязан итоговые данные о наработке каждого отдельного ВС и его двигателей перевести на бумажные носители и вместе с основанием для внесения изменений (заполненная справка о работе AT в рейсе) разложить в специальные папки для хранения до момента выполнения работ по капитальному ремонту ВС или передачи его другому владельцу.

Ответственным за хранение бумажных носителей учета наработки AT возлагается на инженера подготовки производства.

В начале каждого месяца подводится итог наработки ВС и его авиадвигателей за предшествующий месяц с записью итоговых данных в разделе 10 «Учет работы» части 1 формуляра ВС, формулярах двигателей и ВСУ. Аналогичные записи производятся по итогам календарного года. Записи о наработке в паспортах и этикетках КИ производятся только при их демонтаже с ВС, подачи в капитальный ремонт в комплекте с ВС, передачи другому владельцу в комплекте с ВС.

Примечание: ежедневно, при завершении работы, инженеры по подготовке производства СОУП производят обмен данными по наработкам ВС (по типам) между компьютерами по средствам локальной сети для дальнейшей их сохранности и возможности последующего восстановления в случае утери данных по тем или иным причинам. Информация по наработкам ВС, по всем типам, хранится в компьютере каждого инженера по подготовке производства и является дублирующей.

Б. Учет наработки по самолетам Boeing 737-500 и CL600-2В19 (CRJ-100LR)

Учет наработки планеров, маршевых двигателей и вспомогательных силовых установок ведется в часах и циклах, комплектующих изделий - в часах, циклах и по календарному сроку.

Учет наработки осуществляется инженерами по подготовке производства СОУП с помощью программы «Боинг» и программы Microsoft Excel. Компьютеры расположены в помещении группы учета ресурсов СОиУП.

Основанием для внесения изменений в базу данных вышеупомянутых программ являются оформленные экипажем листы бортового журнала (AFML), поступающие для хранения в СОиУП. Также, параллельно, данные из AFML вносятся в карточки учета ресурсов самолетов и двигателей. Карточки учета ресурсов и заполненные листы AFML хранятся в течение всего межремонтного периода или до передачи ВС другому владельцу. Учет наработки комплектующих изделий ведется только в электронном виде с помощью программы Microsoft Excel.

В начале каждого месяца подводится итог наработки ВС и его авиадвигателей за предшествующий месяц с записью итоговых данных в формуляры самолета и двигателей. Аналогичные записи производятся по итогам календарного года.

Примечание: ежедневно, при завершении работы, инженеры по подготовке производства СОиУП производят обмен данными по наработкам ВС (по типам) между компьютерами по средствам локальной сети для дальнейшей их сохранности и возможности последующего восстановления в случае утери данных по тем или иным причинам. Информация по наработкам ВС, по всем типам, хранится в компьютере каждого инженера по подготовке производства и является дублирующей.

2.3 Порядок продления ресурсов

При технической эксплуатации AT применяются методы ТЭ по ресурсу (ТЭР), до предотказового состояния (ТЭП), до отказа (ТЭО). Последние два метода относятся к эксплуатации по техсостоянию.

Метод технической эксплуатации изделия по ресурсу — с восстановлением (списанием) после выработки назначенного ресурса (срока службы), при котором применение изделия по назначению производится до тех пор, пока его наработка (срок службы) не достигнет назначенной величины (назначенного ресурса или срока службы), после чего следует списание или плановый ремонт изделия.

При ТЭР восстановление (списание) изделия, эксплуатируемого в пределах установленных для всей совокупности однотипных изделий назначенных ресурсов и сроков службы (по ГОСТ 27.002), осуществляется в плановом порядке при выработке ресурса (срока службы), независимо от технического состояния изделия (или после его отказа).

При эксплуатации по ресурсу установление и продление всех видов назначенного ресурса и срока службы (срока хранения) осуществляется в соответствии с действующими нормативными документами по назначению и продлению ресурса и срока службы (срока хранения).

Объектами ТЭР могут быть самолет в целом, а также отдельные его составные части и комплектующие изделия. Преимущественно ТЭР применяется для особо ответственных составных частей самолетов, отказы которых влияют на безопасность полетов (по ОСТ 1 02772).

Выполнение продления ресурсов (сроков службы) проводится в соответствии с требованиями документов — Указаний ГОУВТ или бюллетеней Разработчика изделий, как правило, после выполнения определенного перечня работ по проверке технического состояния по разработанной методике с использованием указанных средств контроля. При положительных результатах проведения работ производится запись в формуляр (паспорт) изделия об этом и изменении ресурсов (сроков службы). Ниже представлен порядок выполнения данной процедуры в АТБ АК «Белавиа»

Порядок продления ресурсов ВС, АД и их комплектующих изделий определён НТЭРАТ ГА-93 Глава 12 и «Временным положением о порядке продления ресурсов и сроков службы воздушных судов, авиационных двигателей и их комплектующих изделий в авиапредприятиях гражданской авиации Республики Беларусь», утверждённым приказом Государственного комитета по авиации Республики Беларусь от 26.07.1996 № 80.

АТБ разрешается самостоятельно продлять установленный ресурс до первого ремонта и межремонтный ресурс ВС, АД и их комплектующих изделий в следующих пределах:

¾ самолетов с газотурбинными двигателями до 5 процентов;

¾ самолетов с поршневыми двигателями до 10 процентов;

¾ вертолетов с газотурбинными двигателями и поршневыми двигателями до 10 процентов;

¾ двигателей газотурбинных до 2 процентов;

¾ двигателей поршневых до 5 процентов;

¾ всех комплектующих изделий ВС, в индивидуальном порядке до 10 процентов.

При продлении ресурсов ВС (АД) продляются соответственно и ресурсы всех комплектующих изделий, эксплуатирующихся по ресурсам ВС (АД).

Не разрешается продление ресурсов:

¾ имеющих плюсовой допуск к ресурсу ВС, АД и их комплектующих изделий сверх установленного плюсового допуска;

¾ ВС, выполняющих полеты литер «А», а также АД и комплектующих изделий, установленных на этих ВС.

Продление ресурсов ВС (АД) и их комплектующим изделиям свыше установленных ЭД пределов осуществляется на основании введенных в действие специально уполномоченным органом в области ГА документов (бюллетеней промышленности, Решений на продление ресурса данному ВС (АД), а также указаний специально уполномоченного органа в области ГА).

2.3.1Продление ресурсов ВС (АД) в пределах, установленных эксплуатационно-технической документацией

производится назначенной начальником АТБ комиссией с участием специалистов ОКиУК, СОиУП и ОИ.

Проверяется техническая документация, формуляры ВС (АД), формуляры (паспорта) их комплектующих изделий и бортжурнал ВС. По записям в указанных документах определяется:

ведущим инженером ОИ по данному типу ВС:

¾ полнота выполнения доработок и осмотров по бюллетеням и указаниям;

¾ наличие индивидуальных особенностей;__ наличие ремонтных работ по восстановлению и условия эксплуатации.

начальником СОиУП:

¾ комплектность и соответствие формуляров (паспортов) установленным

¾ изделиям, полнота выполнения регламентных работ;

¾ ресурсы и наработка ВС (АД) и их комплектующих.

На основании полученной информации членами комиссии определяется форма необходимого технического обслуживания и дополнительные работы для продления ресурса ВС (АД).

Выполняется техническое обслуживание в соответствии с требованиями ЭД или Программой работ.

Под руководством председателя комиссии производится контрольный осмотр в объеме определенном председателем комиссии и оформляется акт на продление ресурса, утверждаемый начальником АТБ и руководителем отдела по контролю за лётной годностью ВС Департамента по ГА;

Ведущий инженер СОиУП готовит пакет документов для предоставления в отдел по контролю за лётной годностью ВС Департамента по ГА для продления ресурса.

2.3.2. Порядок продления ресурсов ВС (АД) и их комплектующих изделий свыше установленных эксплуатационно-технической документацией пределов.

Продление ресурса ВС (АД) по техническому состоянию производится в порядке и объеме, оговоренном в Программе работ (Перечне работ), утвержденной разработчиком АТ и ГосНИИ ГА, ГОСНИИ АН, специально уполномоченным органом в области ГА.

За два с половиной месяца до окончания календарного срока службы ВС (АД) или выработки ВС (АД) ресурса, начальник СОиУП организует:

¾ определение необходимости продления ресурсных показателей ВС (АД) в годах, часах, полетах, циклах, запусках, исходя из производственных планов авиакомпании;

¾ подготовку перечня АиКИ, не обеспечивающих отработку предполагаемого увеличенного ресурса.

За два месяца до окончания календарного срока службы ВС (АД) или выработки ВС (АД) ресурса, ведущий инженер ОИ по данному типу ВС определяет возможность и условия продления ресурса ВС (АД) и осуществляет подготовку исходных данных.

За полтора месяца до окончания календарного срока службы ВС (АД) или выработки ВС (АД) ресурса, начальник СУРАТ обеспечивает оформление договорных отношений с разработчиком АТ и процесс исполнения договорных обязательств по заключённым договорам.

В течение одной недели с момента получения Программы (Перечня работ), ведущий инженер ОИ по данному типу ВС осуществляет технологическое обеспечение Программы работ по исследованию технического состояния ВС (АД) с составлением пооперационных ведомостей.

Выполнение технического обслуживания и дополнительных работ организует начальник цеха ТО в соответствии с производственным планом.

После выполнения технического обслуживания и перечня дополнительных работ комиссией под руководством начальника АТБ производится контрольный осмотр ВС (АД).

В течение одной недели после окончания выполнения работ ведущий инженер ОИ по данному типу ВС производит анализ состояния ВС (АД) и подготовку акта оценки технического состояния и необходимой доказательной документации. В срок не позднее десяти дней с момента получения проекта Решения о продлении ресурса ВС (АД) начальник ОИ обеспечивает направление указанного Решения на утверждение в специально уполномоченный орган в области ГА.

В течение одной недели с момента получения утвержденного в специально уполномоченном органе в области ГА Решения о продлении ресурса ВС (АД) начальник СОиУП организует процедуру оформления удостоверения летной годности ВС.

На основании Решения о продлении ресурса ВС (АД) начальник СОиУП вносит изменения в формуляр самолета и соответствующую систему АСУ.

Практическое занятие № 6. Определение показателей и оценка эксплуатационной технологичности

1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

¾ закрепление знаний по темам лекционных занятий;

¾ ознакомление с методикой определения показателей ЭТ;

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе практического занятия:

¾ определение обобщенных показателей;

¾ определение единичных показателей;

2.Методические указания по теме

2.1 Общие сведения

Для правильной оценки эксплуатационной технологичности конструкции самолета на современном этапе развития самолетостроения недостаточно ограничиваться ее качественной характеристикой, нужен количественный расчет показателей. Необходимость количественного расчета и оценки эксплуатационной технологичности конструкции возникает при разработке технических требований на новый образец самолета, при выборе из нескольких возможных конструктивных вариантов наилучшего, при рассмотрении нескольких «конкурирующих» проектов изделий одного назначения, а также при рассмотрении макета и проведении испытаний опытного образца самолета.

В общем случае расчет эксплуатационной технологичности должен заключаться в определении всех показателей и характеристик, приведенных в материалах лекционного занятия и используемых при оценке эксплуатационной технологичности.

Основным методом расчета показателей эксплуатационной технологичности на этапах проектирования и изготовления самолетов, по-видимому, должен являться аналитический, а на этапах испытаний и эксплуатации статистический метод. В ряде случаев расчет показателей на этапах испытаний и эксплуатации называют экспериментальным определением эксплуатационной технологичности.

Следует сразу же отметить, что аналитические методы определения показателей эксплуатационной технологичности разработаны еще совершенно недостаточно и нами здесь подробно рассматриваться не будут.

Методы расчета (экспериментального определения) показателей эксплуатационной технологичности самолетов на этапах их испытаний и эксплуатации находят более широкое применение. Они основаны на использовании полученных в эксплуатационных и ремонтных предприятиях статистических данных по профилактическим мероприятиям и текущему ремонту.

К числу основных статистических данных, необходимых для расчета, относятся:

¾ действующие ресурсы самолета, его узлов и агрегатов; виды профилактического обслуживания и ремонта и периодичность их выполнения;

¾трудоемкость отдельных видов профилактики и продолжительность их выполнения;

¾ время, потребное на замену основных узлов и агрегатов; степень взаимозаменяемости узлов и агрегатов; затраты на запасные части при техническом обслуживании и ремонте;

¾ перечень узлов и агрегатов, подлежащих периодическому контролю в эксплуатации с демонтажом и без демонтажа с самолета; потребное контрольно-проверочное оборудование.

На этапах испытаний нового типа самолета перечисленные исходные данные выбираются на основании материалов конструкторских бюро и носят временный характер. Ряд показателей для расчета на данном этапе принимаются как предполагаемые.

Этап испытаний и доводки первых экземпляров самолетов является важнейшим для проверки и оценки их эксплуатационной технологичности. От объема и глубины исследований, проведенных на данном этапе, во многом зависит дальнейшая судьба самолета и будущие эксплуатационные расходы.

Однако не все можно учесть на этой стадии работ. В начале регулярной эксплуатации самолетов выявляются дополнительные факторы, которые необходимо учитывать при оценке эксплуатационной технологичности. На этапах эксплуатации расчет показателей проводится с использованием статистических данных, полученных из практики работы предприятий гражданской авиации.

При обработке полученных статистических данных следует иметь в виду, что искомые количественные характеристики в сильной мере зависят от применяемых при техническом обслуживании и ремонте средств и методов поиска отказов и неисправностей, оснащенности контрольно-проверочным оборудованием и его качества, квалификации обслуживающего персонала и т. д. Поэтому необходимые для расчета показателей эксплуатационной технологичности данные требуется получать из большого количества предприятий с различными условиями производства. Только в этих случаях полученные сведения будут отражать реальную действительность и могут считаться усредненными.

При проведении специального эксперимента с целью получения характеристик эксплуатационной технологичности необходимо создать средние условия, соответствующие реальной эксплуатации. Это касается обслуживающего персонала, контрольно-проверочного оборудования, различных приспособлений для ремонта, освещения, температурных условий и т. д. Если эти условия не выполнены, достоверность полученных результатов будет недостаточной. Объем испытаний определяется необходимой достоверностью оценки эксплуатационной технологичности. Обычно считают, что достаточно иметь данные по 50 отказам.

Определение обобщенных показателей

а). Оперативные показатели

Удельная оперативная продолжительность ТО и Р (Kt) - в часах на 1 ч налета.

Суммарные простои Т_0П и Т_П в свою очередь определяют исходя из принятых для каждого типа самолета видов технического обслуживания, периодичности их выполнения и средних значений простоев самолетов на каждом из видов технического обслуживания.

Применительно к действующим в настоящее время регламентам технического обслуживания и условиям эксплуатации большинства типов самолетов с ГТД приближенные аналитические выражения для определения Т_0П и Т_П имеют следующий вид:

To = t_прп(T_рес.л/3t_бп.-N_п)+t_ксT_рес.л/3t_бп+t_пп2T_рес.л/3t_бп

T_п= Тф₃n₃+ Тф₂n₂+ Тф₁n₁

где tn.п , tпр.п , tкс — средние значения простоев самолета при выполнении оперативных видов технического обслуживания: послеполетного, предполетного и при кратковременной стоянке соответственно, ч; N_П— общее количество периодических видов технического обслуживания за Трес.л; tб.п.— средняя продолжительность беспосадочного полета самолета, ч; Тф₁, Тф₂, Тф₃ — средние значения простоев самолета при выполнении периодических видов технического обслуживания соответственно через 300, 900, 1800ч налета, ч.

Пример. В одном из эксплуатационных предприятий находится условный самолет типа А со следующими параметрами:

межремонтный ресурс самолета Трес.л = 8000 ч;

межремонтный ресурс двигателя Трес.д = 4000 ч;

средняя продолжительность беспосадочного полета tб.п = 2 ч;

коэффициент досрочных замен двигателей Кдс = 0,05;

средний простой самолета при капитальном ремонте Tр = 960ч;

средний простой при смене двигателя Тсм = 20 ч; h=1;

средний простой на предполетном обслуживании tпр.п = 1,5 ч;

средний простой на послеполетном обслуживании tn.п = 2,5 ч\

средний простой при кратковременной стоянке tкс = 0,75 ч.

Структура ремонтного цикла самолета, количество периодических видов технического обслуживания и средние значения простоев при выполнении каждого из них характеризуются следующими данными (табл. 1).

Таблица 1.

Вид периодического ТО	Количество обслуживаний за Трес.л	Простои, ч
на одном обслуживании	суммарные за Трес.л
Форма 1- через 300час. налета Форма 2 – через 900час.налета Форма 3 – через 1800 час.налета
Итого

Подставляя данные, получим К_t =1,37ч/час. нал.

б). Определение единичных показателей

Эта группа показателей, как указывалось, используется для оценки отдельных свойств конструкции самолета, определяющих эксплуатационную технологичность и оказывающих непосредственное влияние на ее уровень.

Каждый из дополнительных показателей рассчитывается с помощью несложной формулы.

Дополнительные показатели выражаются в виде безразмерных коэффициентов, изменяющихся в пределах от 0 до 1. Считается, что конструкция полностью отвечает предъявляемым к ней требованиям в отношении того или иного ее свойства, если коэффициент, характеризующий это свойство, равен или близок к 1.

Определим единичный показатель эксплуатационной технологичности на примере коэффициента доступности

Доступность к объекту технического обслуживания и ремонта - определяется коэффициентом доступности Кд, рассчитываемым по формуле

К дополнительным работам в данном случае относятся такие, как снятие и установка крышек всевозможных люков, панелей, капотов, зализов, теплозвукоизоляции, демонтаж и монтаж рядом установленного и не подлежащего съемке оборудования и т. п.

Основными, целевыми работами считаются контрольные, регулировочные, смазочные, заправочные операции, демонтаж и монтаж подлежащих замене агрегатов и готовых изделий и др.

Коэффициенты доступности могут определяться для отдельных агрегатов, систем и самолета в целом.

Пример. Трудовые затраты на замену топливного насоса ПНВ-2 одного из самолетов, составляют 1,5 чел-ч, из них на выполнение дополнительных работ по снятию крышки лючка затрачивается 0,9 чел-ч, а непосредственно на снятие и установку насоса — 0,6 чел-ч. Необходимо определить значение коэффициента доступности для данного агрегата.