Эффективность АСУДД
Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимущества по сравнению с жестким регулированием (в определенных пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги.
Согласно ГОСТ 24.501 - 82 основными показателями эффективности использования АСУДД являются:
– время задержки транспортных средств на перекрестках;
– число остановок транспортных средств на перекрестках;
– расход топлива;
– средняя скорость движения транспортных средств;
– пропускная способность дорожной сети;
– уровень безопасности дорожного движения.
Перечисленные показатели не являются взаимно независимыми, поэтому в качестве основного показателя эффективности АСУДД чаще всего используют величины задержек транспортных средств.
За более чем 30-летнюю историю внедрения АСУДД собрано значительное количество данных по эффективности их применения. В то же время опыт, накопленный в различных городах мира, указывает на значительный разброс эффективности в зависимости от применяемых методов и конкретных условий в местах установки систем.
Применение локальных адаптивных алгоритмов управления обеспечивает снижение средней задержки транспортных средств на 10...15 % по сравнению с жестким регулированием при сокращении количества остановленных транспортных средств на 30 %. В то же время применение методов этого класса может существенно повысить уровень безопасности дорожного движения за счет повышения плавности движения. Применение совершенных алгоритмов локального адаптивного управления типа MOVA обеспечивает снижение задержек транспортных средств на 13 % и уровня аварийности - на 30 % по сравнению с традиционными адаптивными алгоритмами.
Значительный опыт использования алгоритмов жесткого сетевого управления позволяет обобщить данные по эффективности координированного управления в крупных городах. Внедрение координированного управления позволяет:
– повысить среднюю скорость сообщения на 20 %;
– сократить задержки транспортных средств до 55 % при низком уровне загрузки дорожной сети и до 20 % при уровне загрузки, близком к предельному;
– сократить среднее время поездки до 25 %;
– уменьшить количество остановок транспортных средств на 60 %;
– снизить число ДТП на 10...25 %;
– уменьшить площадь зоны повышенного износа дорожного покрытия на 20 %;
– снизить расход топлива на 15 %;
– снизить объем выброса оксида углерода на 20 %.
Эффективность жесткой сетевой координации существенно зависит от технологической поддержки системы − своевременного обновления планов координации и полноты их набора.
Эффективность системы снижается с течением времени из-за изменения транспортной ситуации, и, как показывает мировой опыт, не реже, чем 1 раз в 3 года необходимо проводить их корректировку.
Эффект от использования адаптивных сетевых алгоритмов управления по сравнению с жесткими сетевыми алгоритмами детально исследован для алгоритма SCOOT как нашедшего наиболее широкое применение. В среднем SCOOT обеспечивает снижение задержек на 20 % по сравнению с жестким регулированием. Время поездки сокращается на 15 %, количество остановок – на 17 %, выбросы оксида углерода − на 5 %.
Список литературы
1 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов.– 5–е изд., перераб. и доп. – М: Транспорт, 2001
2 Пугачёв И.Н. Организация и безопасность дорожного движения : учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений / И.Н. Пугачёв, А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. – М.: Издательский центр «Академия», 2009.
3 Сильянов В. В. Транспортно–эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц : учебник для студ. высш. учеб. заведений / В.В. Сильянов, Э.Р. Домке. – 2–е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2008.
4 Злоказов В.В., Тишков В.Е. Учет динамики автомобилей в эксплуатационной оценке автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. – 2001. – № 10.–Стр. 15–16.
5 Попова О. В.Разработка методики планирования приоритетного движения наземного общественного транспорта: автореферат дис. канд. техн. наук. – СПб.: Изд–во СПбГАСУ, 2003. – 21 стр.
6 ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.
7 ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.
8 ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.
9 ГОСТ Р 51526-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.
10 ГОСТ Р 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования».
11 СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги.
12 ВСН 23-75. Указания по разметке автомобильных дорог.
13 Нормативные документы по строительству автомобильных дорог (СНиП, СП, ГОСТ, ВСН, СН, ОДН, ОДМ): портал [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.is–kras.ru/products_te. Дата обращения 10.09.2013.
14 Библиотека Гостов, стандартов и нормативов: портал [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www. infosait.ru /norma _doc/ 41/41135 /index.htm Дата обращения 10.09.2013.
15 Концепция проекта Федерального закона "Об организации дорожного движения и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации портал [Электронный ресурс]. – Режим доступа:http://www.rg.ru/2012/02/15/dorogi–site–dok.html Дата обращения 15.09.2013.
16 Методика оценки и расчета нормативов социально–экономического ущерба от дорожно–транспортных происшествий Р–03112199–0502–00 портал [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://allsnips.info/ocs/3/ 43783/index.htm Дата обращения 18.09.2013.
Приложение А