Тепловоз 2ТЭ10М

Имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневмати­ческой системы тормоза тепловозов 2ТЭ10М яв­ляется обеспечение автоматического торможе­ния секций при их саморасцепе.

На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М уста­новлен компрессор К (типа КТ-7), который на­гнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый (рис. 12). Главные резервуары ГР оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсор­бционная установка — система осушки сжатого воздуха СОВ. При работающей СОВ разобщи­тельный кран 1 открыт, а разобщительный кран 2 закрыт. При выходе из строя системы осушки ра­зобщительный кран 1 закрывают, а разобщитель­ный кран 2 открывают.

На напорном трубопроводе между компрессо­ром и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2 (№ Э-216), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см². Поступающий из ГР в питательную магистраль ПМ сжатый воздух очи­щается маслоотделителем МО (№ Э-120).

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД (№ ЗРД), установленный на отво­де ПМ. РГД переводит компрессор в режим хо­лостого хода при давлении в ГР 7,5 кгс/см² и про­изводит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 9,0 кгс/см².

Пневматическая схема тепловоза обеспечива­ет синхронизацию работы компрессоров для чего она снабжена магистралью блокировки ком­прессоров МБК.

Из питательной магистрали через обратный клапан КО1 (№ Э-155) сжатый воздух поступает в питательный резервуар ПР объемом 250 л, из которого через разобщительные краны 3 и 4 и ре­дукторы давления РЕД1 и РЕД2 (№ 348) подхо­дит к двум реле давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2. Редукторы РВД1 и РЕД2 понижают давление с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/ см². Воздух из ПМ через фильтр Ф (№ Э-114) подходит к электропневматическому клапану ав­тостопа ЭПК (№ 150), а также через устройство

блокировки тормозов БТ (№ 367м) к поездном крану машиниста KM (№ 395) и к крану КВТ (№ 254 Кран вспомогательного локомотивного тормоз включен по независимой схеме.

Через КМ заряжается уравнительный УР объемом 20 л и ТМ тепловоза, по отводам которой сжатый воз дух подходит к скоростемеру СП и к ВР1 (№ 483), включенному на горный режим отпуска. ВР осуществляет зарядку запасного резервуара 31 объемом 20 л из тормозной магистрали.

На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления РДВ (типа РД-1-ОМ5-02), кото­рый осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7 -3,2 кгс/см² контакты РДВ размыкаются и проис­ходит сброс нагрузки дизеля.

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан КО2 (№ Э-175) и разобщительный кран 5 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран 5 закрыт.

При торможении КВТ воздух из ПМ через уст­ройство блокировки тормозов БТ, поступает в ма­гистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через дроссель Др1 и переключательный клапан ЗПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполня­ют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров (№ 553) диаметром 8". При постановке КВТ в по­ездное положение, управляющие камеры РД1 и РД2 сообщаются с атмосферой через кран вспомо­гательного локомотивного тормоза, при этом воз­дух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу че­рез реле давления. Происходит отпуск тормоза.

При снижении давления в ТМ поездным кра­ном машиниста срабатывает на торможение ВР1, который пропускает сжатый воздух из ЗР к пере­ключательному клапану ЗПК и далее в управляю­щие камеры реле давления РД1 и РД2. Повтори­тели РД1 и РД2, сработав на торможение,

наполняют тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное или поездное положение. При этом по­вышается давление в ТМ и воздухораспредели­тель срабатывает на отпуск, сообщая управляю­щие камеры РД1 и РД2 с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления.

На магистралях ТЦ обеих тележек расположе­ны сигнализаторы отпуска тормозов СОТ1 и СОТ2 (типа Д250Б), которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см² замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа.

При необходимости, отпуск автоматическо­го тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с воздухо­распределителем ВР1. Это устройство включает
воздухораспределитель ВР2, соединенный че­рез дроссель Др2 с рабочей камерой ВР ЭПВ (типа ВВ-32). При нажатии кнопки отпуска, электропневматичес­кий вентиль начинает пропускать сжатый воз­дух из пневматической цепи управления к ВР2, который в свою очередь открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов в тормозную магистраль) воздуха из рабочей ка­меры ВР1. Вследствие этого, воздухораспреде­литель ВР1 (№483) срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управ­ляющих камер реле давления РД1 и РД2. Далее процесс отпуска протекает аналогично описан­ному выше.

Торможение секций при их саморасцепе или при разьединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР1 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательно­го резервуара ПР через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО1.

Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это уст­ройство включает в себя разобщительные краны 6 и 7 и отвод от ПМ с ус­тановленным на нем стоп-краном 8, который со­единен с УР штуцером. При управлении тормо­зами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве, находящемся в середине состава, концевой рукав 10 питатель­ной магистрали соединяют ТМ хвостового ваго­на и открывают концевые краны. Разобщитель­ный кран 6 перекрывают, кран 7 открывают, ручку КМ переводят в IV положение и закрепля­ют специальной скобой для исключения пере­мещения ее в положения I, II и III. Ручку крана 8 устанавливают в положение синхронизации. Та­ким образом, уравнительный резервуар УР сооб­щается с атмосферой, а полость над уравнитель­ным поршнем крана машиниста КМ с ТМ хвостового вагона первого поезда.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить ус­тройство блокировки тормозов БТ, установить ком­бинированный кран 9 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каж­дой секции установить ВР1 на средний режим тор­можения, и равнинный режим отпуска, и открыть кран холодного резерва 5. Скоростемеры и пневма­тические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха со­ответствующими разобщительными кранами, кон­цевые краны питательной магистрали закрыты, а со­единительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недейству­ющем состоянии все ручки разобщительных кра­нов должны быть опломбированы.

Назначение:

1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 - разобщительные краны; 8 - стоп-кран; 9 - комбинированный кран; 10 - концевой кран; КП1, КП2 - предохранительные клапаны; ГР - главные резервуары; СОВ - система осушки сжатого воздуха; МО - маслоотделитель; КО1, КО2 - обратные клапаны; Др1, Др2 - дроссели; ЗПК -переключательный клапан; ЭПК - электропневматический клапан автостопа; БТ - устройство блокировки тормозов; РД1, РД2 - реле давления (повтори­тели); РЕД1, РЕД2 - редукторы давления; ВР1, ВР2 - воздухораспределители; ЭПВ - электропневматический вентиль; ЗР - запасный резервуар; УР -уравнительный резервуар; ПР - питательный резервуар; СЛ - локомотивный скоростемер; Ф - фильтры; МН1, МН2, МНЗ - манометры; РГД - регулятор давления; РДВ - датчик-реле давления воздуха в тормозной магистрали; СОТ1, СОТ2 - датчики-реле отпуска тормозов; К - компрессор; КМ - поездной кран машиниста; КВТ - кран вспомогательного локомотивного тормоза; ПМ - питательная магистраль; ТМ - тормозная магистраль; МВТ - магистраль вспомогательного тормоза; МБК - магистраль блокировки компрессоров; ТЦ1, ТЦ2 тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележки.