Виды начального этапа захода на посадку
Начальный этап захода на посадку начинается в контрольной точке IAF (Initial Approach Fix) и заканчивается выходом на промежуточный или конечный этапы захода на посадку.
Виды начального этапа захода на посадку:
1. Начальный этап в виде прямолинейной линии пути.
2. Начальный этап в виде дуги окружности заданного радиуса от DME.
3. Начальный этап в виде схем с участком счисления пути (схемы УСП):
3.1."U" – образный маневр (два разворота в одну сторону);
3.2. "S" – образный маневр (два разворота в разные стороны).
4. Обратные схемы (для прибытия с направления близкого к обратному посадочному):
4.1. разворот на предпосадочную прямую (Base Turn);
4.2. стандартный разворот 45°/180°(Procedure Turn);
4.3. стандартный разворот 80°/260° (Procedure Turn);
5. Начальный этап в виде схемы типа "ипподром" (аналог стандартной схеме ожидания).
Начальный этап начинается в IAF и желательно чтоб эта точка была маркированной.
Начальный этап в виде прямолинейной линии позволяет вывести ВС на предпосадочную прямую в контрольную точку промежуточного этапа захода на посадку (IF – Intermediate Fix) по наиболее короткому пути. Для данных схем обязательно используется навигационное наведение с помощью угломерного радионавигационного средства, обычно расположенного в IAF (рис. 63)
1) С прямой линии
Угол подхода 120°, обеспечивается наведение. Самая экономическая схема
Максимальный угол пересечения линий пути начального и промежуточного этапов составляет 120°. 79
При углах пересечения 70° и более устанавливается контрольная точка начала разворота на предпосадочную прямую. Для этой цели чаще всего используется радиал упреждения VOR
2) По дуге дальномерного средства. Есть наведение.
Для построения данной схемы используется аэродромный (расположенный вблизи ВПП) маяк VOR/DME (рис. 65).
Выполняется полет по окружности с DME в центре. Минимальный радиус дуги для самолетов составляет 13 км (7 м. мили), а для вертолетов (кат. Н) – 9,3 км (5 м. мили). Остальные ограничения такие же как и для прямолинейной линии пути.
Для выполнения данной схемы необходимо бортовое оборудование, позволяющее в автоматически выполнять полет по дуге заданного радиуса
3) С участком счисления пути. Наведения нет
После IAF выполняется полет до КТ, заданной в любой точке, после чего выполняется разворот под 45° к линии пути конечного этапа полета.
Традиционные схемы с участками счисления пути (схемы УСП) разрабатываются в случае, если особенности воздушного пространства и/или инфраструктура аэродрома не позволяют построить схему захода на посадку в виде прямолинейной линии пути. Схемы могут быть основаны на использовании или совмещенного маяка VOR/DME, или двух маяков VOR, или маяка VOR и NDB (ОПРС).
Схемы УСП бывают двух видов: "U" – образный маневр (рис. 73) и
"S" – образный маневр (рис. 74).
Максимальная длина участка счисления пути (участок DR) составляет 19 км (10м. мили), а минимальная : 9 км для "U" – образного маневра и
7 км для "S" – образного маневра.
Угол пересечения линий пути начального и промежуточного этапов должен составлять 45°.
К обратным схемам относятся два вида маневров:
- Base Turn - разворот на предпосадочную прямую;
- Procedure Turn (стандартный разворот 45°/180° или 80°/260°).
Обратные схемы применяются при прибытии в IAF из сектора ± 30° от направления линии пути удаления (ЛПУ).
Для вывода ВС в требуемый сектор прибытия устанавливают зоны ожидания (рис. 68):
Стандартные развороты могут быть левыми (Procedure Turn Left) или правыми (Procedure Turn Right). Название процедуры зависит от стороны начального отворота после окончания полета по ЛПУ.
4) Разворот на посадочный курс
В схеме указывается высота выхода на IAF, направление полета по ЛПУ и ЛПП, время полета по ЛПУ. Эта процедура разрешается только при подходе из сектора ±30° от направления ЛПУ.
Разворот на предпосадочную прямую (рис. 71) выполняется в следующем порядке:
1. После пролета IAF выполняется полет по ЛПУ с выдерживанием заданного радиала (пеленга) в течении указанного на схеме времени (скорректированного на фактическую скорость и ветер). В качестве ограничения полета по ЛПУ могут также использоваться расстояние от DME или ограничивающий радиал.
2. По окончании полета по ЛПУ выполняется разворот с вписыванием в ЛПП
5) Стандартный разворот 80°/260°
После пролета IAF выполняется полет по ЛПУ в течении установленного времени или дальности, затем выполняется стандартный разворот.
Стандартный разворот 80°/260° (рис. 70) выполняется в следующем порядке:
1. После пролета IAF выполняется полет по ЛПУ в течении указанного на схеме времени (скорректированного на фактическую скорость и ветер). В качестве ограничения полета по ЛПУ могут также использоваться радиал или расстояние от DME.
2. Выполняется отворот на угол 80° влево или вправо в зависимости от названия процедуры и сразу же разворот в противоположном направлении на угол 260° с вписыванием в ЛПП.
6) Стандартный разворот 45°/180°
После пролета IAF выполняется полет по ЛПУ в течении установленного времени или дальности, затем выполняется левый разворот на 45°, прямолинейный полет, спаренный разворот 180° и выход на линию пути конечного этапа. Время полета от начала разворота на 45° до спаренного разворота на 180° на схемах не указывается, т.к. оно стандартное:
· Для AB категории 1 минута
· Для CD категории 1 минута 15 секунд
Вписывание в процедуры стандартных разворотов разрешается только при подходе из сектора ±30° от направления ЛПУ. На всех обратных процедурах применяется крен 25°
Стандартный разворот 45°/180° (рис. 69) выполняется в следующем порядке:
1. После пролета IAF выполняется полет по ЛПУ в течение указанного на схеме времени (скорректированного на фактическую скорость и ветер).
В качестве ограничения полета по ЛПУ могут также использоваться контрольные точки, радиал или расстояние от DME.
2. Выполняется отворот на угол 45° влево или вправо в зависимости от названия процедуры и продолжается полет по прямой в течение 1 мин для ВС кат. А,В или 1 мин 15 сек для ВС кат. C, D. Время отсчитывается от момента начала отворота.
3. Выполняется разворот на 180° для выхода на ЛПП под углом 45°.
Данный маневр может выполняться в автоматическом режиме, т.к. предусмотрена возможность его кодирования в базе данных системы RNAV. Он также более предпочтителен при заходе по курсоглиссадным системам (ILS, РМС) поскольку разворот на ЛПП можно начинать в момент отшкаливания курсовой планки индикатора пилотажного прибора.
На все обратных процедурах крен 25°
7) Процедура типа «ипподром»
Формально она не относится к обратным процедурам, но играет такую же роль. Вписываться в нее разрешается с любых направлений.
Состоит из 2х спаренных разворотов и 2 прямолинейных участка ЛПП и ЛПУ. Время полета по ЛПУ отчитывается от траверза IAF. Порядок вписывания на схемах не указывается, т.к. является стандартной.
Правила вписывания зависят от сектора.
Схема «ипподром» (Race Track procedure) практически полностью совпадает со стандартной традиционной процедурой ожидания с одной точкой входа. Применяются те же три правила входа в схему: параллельный, смещенный и прямой.
Схема «Ипподром» используется при прибытии с любых направлений в случаях, если нет возможности выполнить заход по прямолинейной линии пути или необходима потеря высоты, или в целях ожидания.
Отличие от зоны ожидания заключается в том, что время полета по линии пути удаления (tЛПУ) может задаваться от 1 до 3 минс интервалом в 0,5 мин. Это время рассчитывается для штиля и максимальных (при отсутствии ограничений) приборных скоростей из таблицы (пересчитанных в истинную скорость для условий МСА+15 °) с тем, чтобы обеспечить вывод ВС на предпосадочную прямую на заданном удалении от ВПП.
При выполнении полета указанное на схеме время необходимо скорректировать с учетом реальной истинной скорости ВС и ветра.
Началом отсчета времени полета по ЛПУ является момент пролета траверза IAF или момент достижения курса следования по ЛПУ (если разворот закончился после траверза IAF).
В качестве ограничения полета по ЛПУ могут использоваться радиал или расстояние от DME (рис. 67).
В отличие от существовавшего ранее прямоугольного маршрута схема "ипподром" не имеет заданной ширины, а это значит, что при выполнении разворота на ЛПУ необходимо выдерживать крен 25° до достижения курса следования по ЛПУ. Полет по ЛПУ выполняется без наведения, поэтому курс необходимо рассчитывать с учетом угла сноса.
При развороте на ЛПП обеспечивается вписывание в предпосадочную прямую с использованием для наведения посадочных систем.
На начальном этапе захода на посадку, запас высоты над препятствием попадающим в зону препятствий - 300м
Запас высоты для полета по маршруту 600м