Внутренний водный транспорт
Основные этапы развития
Реки являлись самыми древними путями сообщения и сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии Российского государства. До появления железных дорог реки России обеспечивали основную перевозочную работу.
Талантливые русские инженеры к концу 19 столетия создали достаточно совершенные для своего времени отдельные образцы паровых судов и барж, однако в целом технический уровень флота дореволюционной России был низок. Подавляющая масса грузовых перевозок осуществлялась на небольших по грузоподъемности примитивных деревянных баржах с помощью маломощных паровых колесных буксиров. Несколько совершеннее были пассажирские суда.
Россия не имела ни одного хорошо оборудованного порта. На пристанях устраивались примитивные причальные устройства, а чаще суда причаливали просто к берегу. Грузовые работы выполнялись почти исключительно ручным способом.
Реки как водный путь использовались в их естественном состоянии, т.е. с многочисленными мелями, перекатами, крутыми излучинами. На Волге и Каме глубины не превышали 1,4 м, а на многих других реках они были еще меньше. В периоды низкой воды движение судов прекращалось. Регулярное движение судов было организовано только на основных реках европейской части. Реки Сибири и Средней Азии такого судоходства почти не имели. Их удельный вес в перевозке грузов составлял около 6 %. Реки эксплуатировались, в основном, обособленно, т.е. без связи друг с другом, хотя идеи о таких соединениях известны были давно.
Речная сеть была не способна обслуживать межрайонные экономические связи. Выход речных путей к морским портам был ограничен. Волга, в частности, не имела связи с Азовским и Черным морями; пороги препятствовали выходу судов из Днепра в Черное море. Длина искусственных водных путей составляла всего 1,7 тыс. км (в Германии 5,4 тыс. км, во Франции 4,5 тыс. км), причем значительная часть из них устарела, а некоторые не использовались вовсе.
В начале 19 века для облегчения связи Волги с Невой на реках Ковжа и Шексна были построены 39 деревянных шлюзов и ряд каналов, получивших название «Мариинской системы».
В конце XIX в. речному транспорту стали уделять больше внимания. В этот период был достигнут значительный технический прогресс в речном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заводы, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузоподъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками. Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.
Речной флот России в 1913 г. перевез 35 млн. т грузов, общий грузооборот его составил 28,8 млрд. ткм, в том числе лесные грузы - 57 %, хлебные - 11,2 %, соль -2,2 %, нефтепродукты - 12% и прочие грузы -17,6 %. В составе флота было 4600 самоходных судов
К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые, в основном, строили Боткинский завод на Каме, Сормовский - на Волге и Коломенский - на Оке. Средняя грузоподъемность несамоходных судов в 1912 г. составляла 580 т. Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к тому времени равнялась 64, 6 тыс. км, в том числе с обстановкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой - 35,9 тыс. км. До 1917 г. на большей части магистральных путей глубины в межень едва достигали 1,2 - 1,5 м, но и они были неустойчивы. Даже Волгу преследовали постоянные обмеления.
К 1917 году Мариинская система находилась в ветхом состоянии и по своим техническим параметрам не могла играть сколько-нибудь серьезной роли как транспортная связь Юг- Северо-Запад.
Первая мировая война, интервенция и гражданская войны существенно подорвали техническую базу речного транспорта. Протяженность судоходной сети сократилась с 59,4 тыс. км в 1913 г. До 23,2 км в 1919г. Суммарная мощность судов пригодных к эксплуатации, сократилась более чем в три раза. В последующие годы речной транспорт был восстановлен на новой технической основе и получил дальнейшее развитие.
Технические средства
Флот является основой внутреннего водного транспорта и составляет ¾ капиталовложений.
Класс присваивается Российским Речным Регистром. В основе деления речных судов на классы Речного Регистра – ограничения по высоте расчетной волны, а также районы и сезоны, разрешенные к эксплуатации. Самая большая волна h3% = 3,5м у судов смешанного плавания “М-СП”. Кроме данного класса существуют классы: “М-пр”, “M”, “O”, “P” и “Л”. Кроме того, некоторым судам присваивается так называемый класс “лед”, который допускает плавание в зимний период за ледоколом, в мелкобитом льду заданной толщины. Для старых судов, в формуле класса иногда вводится дополнительное ограничение по высоте волны, например:
«XМ-СП/3.0Лед30»
По назначению речные суда, в принципе, такие же как и морские, но меньших размеров, грузоподъемности, пассажировместимости и мощности.
Типы двигателя такие же как и у морских судов, за исключением атомного реактора.
Типы движителей открытый винт, винто-рулевая колонка, колесные водометные и крыльчатые движители.
По принципу поддержания – водоизмещающие суда и не водоизмещающие (на подводных крыльях, воздушной подушке, глиссирующие).
Внутренние водные пути подразделяются на:
- естественные: реки (не зарегулированные и зарегулированные, уровень воды в которых поддерживается шлюзами и плотинами, и проведены работы по улучшению судового хода), озера и внутренние моря;
- искусственные: каналы, водохранилища.
Внутренние водные пути оборудуются знаками судоходной обстановки: створы, буи, бакены, вешки и т.п.
Расходы по содержанию водного пути не входят в себестоимость перевозок речным транспортом.
Порты (пристани) привлекают грузы и пассажиров на речной транспорт, заключают договора с грузоотправителями на перевозки, принимают, хранят и выдают грузы и багаж; производят перегрузочные операции и перевалку грузов с одного вида транспорта на другой; организовывают комплексное обслуживание флота; обрабатывают суда и другие транспортные средства в установленные сроки и отправляют их в рейс по графику и расписанию: контролируют работу причалов клиентуры и оказывают помощь в случае необходимости; организовывают движение приписанного к порту флота и выполнение им плана перевозок; обслуживают пассажиров; производят расчеты с клиентурой за перевозку, перегрузку и другие работы и услуги.
Порты обязаны создавать безопасные условия движения и стоянки судов; обеспечивать сохранность грузов, портового хозяйства и оборудования, безопасность погрузочно-разгрузочных и других, работ, создание нормальных бытовых условий работникам порта, рациональное использование технических средств и совершенствование техники и технологии работ.
Порты делятся на порты общего пользования и порты клиентуры. Порт общего пользования доступен для любого грузовладельца с оплатой по действующим тарифам. В порту не общего пользования (клиентуры) осуществляются работы с грузами, которые принадлежат владельцам порта.
По назначению порты делятся на порты общего назначения, специализированные и комбинированные. В порту общего назначения все суда с различными грузами обрабатываются на одних и тех же причалах. Специализированные порты предназначены для приема или отправления крупных партий грузов одного вида или одной группы. Они оборудованы мощной перегрузочной техникой. Комбинированные порты – самые крупные и предназначены для приема различных грузов и пассажиров на специализированных причалах, которые могут формироваться в грузовые районы, специализированные по родам грузов.
Судоремонтные заводы. Ремонт флота ведут судостроительно-судоремонтные, судоремонтно -механические и судоремонтные заводы; судоремонтные мастерские ремонтно-эксплуатационные базы флота (РЭБ); отстойно-ремонтные пункты; подсобные предприятия.
Краткая характеристика внутреннего водного транспорта, достоинства и недостатки
Речной транспорт исторически занимает одно из ведущих мест в обслуживании крупных промышленных центров приречных районов. Особенно велико значение речного транспорта для северных и восточных районов страны, где сеть железных дорог недостаточна, а густота сети внутренних водных путей в 2 раза превышает аналогичный показатель в среднем по Российской Федерации. Поэтому доля речного транспорта в общем грузообороте этих районов составляет от 65 до 90%, тогда как в целом по России этот показатель в 2013 г. составил всего 1,6 %.
Роль речного транспорта в экономике России определяется не столько масштабностью транспортной работы, сколько особой значимостью выполняемых им функций.
Помимо транспортного обслуживания районов Сибири и Дальнего Востока, включая Арктику, речной транспорт также выполняет сложные дорогостоящие перевозки по малым рекам в труднодоступных районах, а также высокорентабельные перевозкивнешнеторговых грузов судами смешанного (река—море) плавания. В настоящее время примерно 5 тыс. судовладельцев различных форм собственности эксплуатируют внутренние водные пути, в том числе 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство). Речной флот Российской Федерации обслуживает 68 республик, краев, областей и национальных округов. Протяженность внутренних водных судоходных путей составляет 101 тыс. км, при этом на 46 % их длины гарантируется определенная глубина в течение навигации. Так, в Европейской части России в результате строительства соединительных каналов (Беломорско-Балтийского, Волго-Балтийского, Волго-Донского) была ликвидирована территориальная разобщенность внутренних водных путей и создана единая глубоководная транспортная система, связавшая Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское и Черное моря. Протяженность единой глубоководной системы (ЕГС) составляет 6,5 тыс. км, гарантированная глубина практически на всей ее протяженности составляет 4 м. На долю ЕГС приходится более половины грузооборота внутреннего водного транспорта.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи, с чем Средний возраст транспортных судов превышает 26 лет. Доля судов со сроками эксплуатации, превышающими нормативные, приближается к 60%. Это же относится и к судам смешанного (река-море) плавания, причем по этому типу судов положение осложняется тем, что в соответствии с международными соглашениями ограничивается и даже запрещается заход в иностранные порты судов, с возрастом свыше 15 лет.
На внутренних водных путях России функционирует 125 портов, в том числе 11 устьевых речных портов, открытых для захода иностранных судов. При наличии резервов пропускной способности большинства портов они не полностью соответствуют современным требованиям по состоянию и составу перегрузочной техники, по развитию портовых терминальных комплексов. Многие порты совмещают портовую деятельность с выполнением перевозок.
Общий спад экономики, сокращение промышленного производства, а особенно размеров строительства, привели к резкому снижению объема перевозок грузов речным транспортом, начиная с 1990 г. В результате объем перевозок грузов в 2013 г. составил 135 млн т, что примерно соответствует уровню 1965 г. Уменьшение объема перевозок произошло по всей номенклатуре, за исключением экспортно-импортных перевозок. Этим негативным для речного транспорта тенденциям способствовал также более низкий уровень цен и тарифов на железнодорожном транспорте.
Исходя из технико-экономических особенностей речного транспорта, наиболее целесообразными для него являются перевозки на средние и дальние расстояния. Средняя дальность перевозок составляет 600 км.
Специальные суда, приспособленные для перевозок, как по внутренним водным путям, так и по прибрежным морским трассам, доставляют грузы более чем в 500 портов разных стран Европы, Африки и Азии.
Транспортировка судами "река—море" является более выгодной, чем обычные транспортные перевозки по внутренним водным путям вследствие более высоких тарифов, большей протяженности маршрутов и возможности использования этих судов после закрытия речной навигации в зимний период для перевозок на морских незамерзающих участках.
Перевозки пассажиров в целом являются убыточным сегментом рынка и дотируются за счет бюджетных средств. Вместе с тем, туристические, круизные и прогулочные пассажирские перевозки, осуществляемые, главным образом, по водным путям Единой глубоководной системы европейской части страны, высокорентабельны и представляют собой растущий сегмент рынка.
Развитие внутреннего водного транспорта и водных путей имеет ярко выраженный региональный аспект. В северо-западном регионе основным направлением является наращивание экспортно-импортных грузовых перевозок, улучшение условий судоходства на Волго-Балтийском водном пути. В центральном регионе перспективы развития водного транспорта связаны с освоением транспортного коридора «Север-Юг» и потребуют ликвидации лимитирующего по глубинам участка Городец - Н.Новгород. В южном регионе наряду с увеличением грузопотоков в полосе коридора «Север-Юг» будут развиваться перевозки по трассе «Азов- Астрахань» нефти Каспийского региона на страны Европы.
Снижение объемов перевозок, изменение структуры перевозимых грузов привели, с одной стороны, к существенным излишкам одних типов судов, а с другой — к недостатку некоторых типов судов, в том числе судов смешанного (река—море) плавания. А значительная часть (около 40%) имеющихся судов, как уже отмечалось, требует замены.
Глубоководные внутренние водные пути обладают большой провозной способностью, их можно сравнить с многопутными железными дорогами, и они приспособлены к массовым перевозкам грузов и пассажиров. Перевозки некоторых грузов речным транспортом по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2—3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.
Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6—7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности.
Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов. Эта особенность присуща водному транспорту в целом.
Скорость доставки грузов речным транспортом, как правило, ниже по сравнению с другими видами транспорта. Так, если скорость доставки грузов обычным (немаршрутным) поездом принять за 100%, то скорость доставки речным транспортом составит 60—70%, автомобильным в междугородном сообщении — 100—200%, трубопроводным — 40—50%, а воздушным — 150— 300%. Однако самоходные суда иногда доставляют грузы с такой же скоростью, что и по железной дороге.
Использование речного транспорта ограничивается рядом факторов. Во-первых, в соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость комбинировать виды транспорта, используя, например, смешанные железнодорожно-водные перевозки. Во-вторых, речные перевозки носят сезонный характер и ограничены погодными условиями и иногда временем суток (так, например, скоростной пассажирский флот не эксплуатируется в ночное время). Продолжительность навигации на внутренних водных путях России по разным причинам колеблется от 145 сут. (на Востоке и Северо-Востоке страны) до 240 сут. (на Юге и Юго-Западе). Продление навигации благодаря применению ледокольного флота в некоторых случаях повышает эффективность речного транспорта. В межнавигационный период, когда прекращаются перевозки, многие порты продолжают работу в кооперации с железнодорожным и автомобильным транспортом. Кооперированные работы состоят в использовании складов, средств механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.
Основные технико-эксплуатационные особенности и достоинства речного транспорта:
• высокая провозная способность глубоководных путей (например, на Волге при глубине фарватера 120—140 см провозная cпoсобность в 2 раза выше, чем на двухпутной железной дороге);
• сравнительно низкая себестоимость (суммарно на 30 % дешевле себестоимости железнодорожного транспорта, но перевозка нефти в 3 раза дешевле, леса — в 5 раз дешевле);
• удельный расход топлива в 4 раза меньше, чем на автомобильном! транспорте, ив 15 — 20 раз меньше, чем на воздушном транспорте;
• высокая производительность;
• меньшие капиталовложения, чем в железнодорожный транспорт (в 10 раз);
• меньшая металлоемкость на 1 т грузоподъемности.
Относительные недостатки речного транспорта:
• сезонность работы (на юге — примерно 240 дней из-за обмеления рек, на севере —120—150 дней из-за ледостава). В США, Германии удельный вес речного транспорта выше, так как в странах навигация длится 10—11 мес в в году;
• невысокая скорость судов и доставки грузов;
• разобщенность речных бассейнов, расположенных, в основном, в меридиональном направлении;
• использование рек в естественном состоянии (неравномерность глубин, извилистость пути и др.).
Суточная работа на нашем речном транспорте в 1,5 раза больше, чем в США и Германии (например, объем работ в Германии примерно равен объему работ Волжского пароходства). В России! количество пристаней и речных портов в 30 раз меньше, чем в США и Германии, а на реках Сибири их вообще единицы. Восточный бассейн (реки Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока:Обь, Иртыш, Лена и Амур) имеет сложившуюся опорную сеть перевалочных узлов с давних времен.