Тормозными механизмами прицепа

с двухпроводным приводом:

1 - мембрана; 2 - пружина; 3 - клапан разгрузоч­ный; 4 - клапан впускной; 5 - корпус верхний; 6 - поршень верхний большой; 7 - тарелка пружи­ны; 8 - винт регулировочный; 9 - пружина;

10 - поршень малый верхний; 11 - пружина;
12 - поршень средний; 13 - поршень нижний;
14 - корпус нижний: 15 - окно выпускное; 16 - гай­
ка; 17 - шайба мембраны; 18 - корпус средний.

1 - вывод к секции тормозного крана:

11 - вывод к крану управления стояночной тормоз­
ной системой;

III - вывод к секции тормозного крана;

IV - вывод в тормознуюмагистраль прицепа;

V - вывод к ресиверу;

VI - вывод атмосферный.

 

 

Между нижним. 14 и средним 18 корпусами зажата мембрана 1. которая укреплена между двумя шайбами 17 на нижнем поршне 13 гайкой 16, уплотненной резиновым кольцом. К нижнему корпусу двумя винтами прикреплено выпускное окно 15 с клапаном, предохра­няющим прибор от попадания пыли и грязи. При ослаблении одного из винтов выпускное окно 15 можно повернуть и открыть доступ к регулировочному винту 8 через отверстие кла­пана 4 и поршня 13.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозной системы при­цепа (полуприцепа) от трех независимых друг от друга команд, действующих как одновре­менно, так и раздельно. При этом к выводам I и III подается команда прямого действия (на увеличение давления), а к выводу II — обратного действия (на падение давления). Выводы клапана соединены следующим образом: I — с нижней секцией тормозного крана; II — с краном обратного действия с ручным управлением; III — с верхней секцией тормозного кра­на; iv — с магистралью управления тормозными механизмами прицепа; V — с ресивером автомобиля; VI — с атмосферой.

В отторможенном состоянии к выводам II и V постоянно подается сжатый воздух, ко­торый, воздействуя сверху на мембрану 1 и снизу на средний поршень 12, удерживает пор­шень 13 в нижнем положении. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормоз-

 

 

ными механизмами прицепа с атмосферным выводом VI через центральное отверстие клапа­на 4 и нижнего поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу III верхние поршни 10 и 6 одновременно пе­ремещаются вниз. Поршень 10 сначала садится своим седлом на клапан 4, перекрывая атмо­сферный вывод в нижнем поршне 13, а затем отрывает клапан 4 от седла среднего поршня 12. Сжатый воздух от вывода V, связанного с ресивером, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными механизмами прицепа. Подача сжатого воздуха к выво­ду IV продолжается до тех пор, пока его воздействие снизу на верхние поршни 10 и 6 не уравновесится давлением сжатого воздуха, подведенного к выводу III, на эти поршни сверху. После этого клапан 4 под действием пружины 2 перекрывает доступ сжатого воздуха от вы­вода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие. При уменьшении давления сжатого воздуха на выводе III от тормозного крана, т.е. при оттормаживании, верх­ний поршень 6 под действием пружины 11 и давления сжатого воздуха снизу (в выводе IV) перемещается вверх вместе с поршнем 10. Седло поршня 10 отрывается от клапана 4 и со­общает вывод IV с атмосферным выводом VI через отверстия клапана 4 и поршня 13.

При подводе сжатого воздуха к выводу I он поступает под мембрану 1 и перемещает нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 вверх. Клапан 4 доходит до седла в малом верхнем поршне 10, перекрывает атмосферный вывод, а при дальнейшем дви­жении среднего поршня 12 отрывается от его впускного седла. Воздух поступает из вывода V, соединенного с ресивером, к выводу IV и далее в магистраль управления тормозными ме­ханизмами прицепа до тех пор, пока его воздействие на средний поршень 12 сверху не урав­няется давлением на мембрану 1 снизу. После этого клапан 4 перекрывает доступ сжатого воздуха из вывода V к выводу IV. Таким образом, осуществляется следящее действие при та­ком варианте работы прибора. При падении давления сжатого воздуха на выводе I и под мембрану нижний поршень 13 вместе со средним поршнем 12 перемещается вниз. Клапан 4 отрывается от седла в верхнем малом поршне 10 и сообщает вывод IV с атмосферным выво­дом VI через отверстия в клапане 4 и поршне 13.

При одновременном подводе сжатого воздуха к выводам I и III происходит одновре­менное перемещение большого и малого верхних поршней 10 и 6 вниз, а нижнего поршня 13 со средним поршнем 12 — вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механиз­мами прицепа через вывод IV и выпуск из нее сжатого воздуха происходит так же, как опи­сано выше.

При выпуске сжатого воздуха из вывода II (при торможении запасной или стояночной тормозной системой тягача) давление над мембраной падает. Под действием сжатого воздуха снизу средний поршень 12 вместе с нижним поршнем 13 перемещаются вверх. Заполнение магистрали управления тормозными механизмами прицепа через вывод IV и оттормаживание происходит так же, как при подводе сжатого воз/духа к выводу I. Следящее действие в этом случае достигается уравновешиванием давления сжатого воздуха на средний поршень 12 и суммы давления сверху на средний поршень 12 и мембрану 1.

При подводе сжатого воздуха к выводу III (или при одновременном подводе воздуха к выводам III и I) величина давления в выводе IV, соединенном с магистралью управления тормозными механизмами прицепа, превышает величину давления, подведенного к выводу III. Этим обеспечивается опережающее действие тормозной системы прицепа (полуприцепа). Максимальная величина превышения давления на выводе IV составляет 98,1 кПа ,(1 кгс/см ); минимальная — около 19,5 кПа (0,2 кгс/см ), номинальная — 68,8 кПа (0,6 кгс/см ). Регули­рование величины превышения давления осуществляется винтам 8: при вворачивании винта она увеличивается, при выворачивании — уменьшается.

Автоматический регулятор тормозных сил 475.720...0(рис. 6-23) предназначен для автоматической регулировки тормозной силы в зависимости от прогиба рессор и, соответ-

ственно. загрузки автомобиля. Благодаря встроенному ускорительному клапану осущест­вляется быстрая подача и выпуск сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Принцип действия:Регулятор тормозных сил установлен на раме автомобиля и при помощи рычага соединен с расположенным на оси упором или же пружинящим элементом.

Рис. 6-23 Автоматический регуля­тор тормозных сил 475.720...0

 

 

Когда автомобиль не загружен, расстояние между регулятором тормозных сил и осью дости­гает максимальной величины, рычаг (J) находится в самом нижнемположении. При загрузке автомобиля это расстояние уменьшается, и рычаг (J) перемещается из положения, соответст­вующего отсутствию нагрузки, в направлении положения, соответствующего полной загруз­ке. Вращающийся в направлении движения рычага (J) штифт (i) через управляющий кулачок в крышке подшипника (р) двигает шток (q) а с ним и толкатель клапана (g) в положение, со­ответствующее текущему состоянию загрузки.

Регулируемый тормозным клапаном сжатый воздух (давление) проходит через вывод 4 в камеру А и нагружает поршень (b). Последний сдвигается влево, закрывая выпускное от­верстие (d) и открывая впускное отверстие (т). Подаваемый на вывод 4 сжатый воздух попа­дает в камеру С слева от диафрагмы (е), а также через канал F в камеру G, нагружая рабочую поверхность ускорительного поршня (f).

Одновременно сжатый воздух проходит через открытый клапан (а), а также через ка­нал Е в камеру D, нагружая правую поверхность диафрагмы (е). При помощи этой предвари­тельной подачи давления осуществляется увеличение передаточного числа при небольших (макс. 1,4 Бар) управляющих давлений. Если же давление продолжает расти, поршень (n) пе­ремещается против направления силы пружины (о), закрывая клапан.

Нарастающее в камере G давление двигает ускорительный поршень (i) вверх. Выпу­скное отверстие (h) закрывается, а впускное отверстие (к) открывается. Подаваемый на вы­вод 1 сжатый воздух проходит через впускное отверстие (к) в камеру В и через выводы 2 по­падает в подключенные далее пневматическим тормозным цилиндрам.

Одновременно в камере В нарастает давление, действующее на нижнюю поверхность поршня (f). Как только это давление станет больше давления в камере G, поршень (f) пере­мещается вверх, закрывая впускное отверстие (к).

При смещении поршня (b) влево, диафрагма (е) прижимается к стопорной шайбе (i), таким образом увеличивая свою рабочую поверхность. Когда сила, воздействующая на ле­вую поверхность диафрагмы в камере С, сравнивается с силой, воздействующей на поршень (b), последний смещается вправо. Выпускное отверстие (m) закрывается. Рабочий цикл за­вершен.

Положение толкателя клапана (g), зависящее от положения рычага (j), определяет ра­бочую поверхность диафрагмы, и таким образом регулирует результирующее тормозное давление. Поршень (b) со стопорной шайбой (i) должен совершить рабочий ход, соответст­вующий текущему положению толкателю клапана (g), прежде чем будет приведен в дейст­вие клапан (с). В зависимости отэтого рабочего хода, изменяется рабочая поверхность диа­фрагмы (е). В положении, соответствующем состоянию полной загрузки, рабочие поверхно­сти диафрагмы (е) и поршня (b) равны. Таким образом обеспечиваются равные значения дав­ления, подаваемого на вывод 4, давления в камере С и давления в камере G. Поскольку уско­рительный клапан (f) нагружен до максимума, ускорительный механизм передает давление в соотношении 1:1. То есть снижение подводимого к нему тормозного давления не происхо­дит.

После падения давления на выводе 4, поршень (b), под действием давления в камере С сдвигается вправо, а ускорительный поршень (f), под действием давления на выводе 2 -вверх. Выпускные отверстия (d и h) открываются, и сжатый воздух выпускается наружу че­рез отверстие стравливания 3.

Кран экстренного растормаживания.С целью сокращения времени, необходимого для подготовки автомобиля к движению в экстренных случаях, в тормозном приводе уста­новлен кран экстренного растормаживания 32 (рис. 6-1), который позволяет, при необходи­мости, подать сжатый воздух к ускорительному клапану и крану управления стояночной тормозной системой непосредственно от питающего контура, минуя четырехконтурный кла­пан. Поскольку на пути сжатого воздуха, в этом случае, нет сопротивлений в виде закрытых под действием пружин клапанов, сжатый воздух при расторможенном положении рукоятки тормозного крана беспрепятственно проходит в полость энергоаккумуляторов, минуя реси­вер. Растормаживание автомобиля происходит через 10-20 с после запуска двигателя.

Данный режим может представлять определенную опасность, поскольку некоторое время сжатый воздух поступает только в энергоаккумуляторы. При отсутствии сжатого воз-

духа в ресиверах рабочей тормозной системы и расторможенных энергоаккумуляторах автомо­биль, при необходимости, можно будет затормо­зить за счет выпуска воздуха из полостей энерго­аккумуляторов переводом рукоятки тормозного крана в заторможенное положение, в то время как водитель может пытаться остановить автомобиль нажатием на тормозную педаль.

ВНИМАНИЕ!