Не обязательно использовать автомат тяги для поддержания нужной скорости при посадке; вы можете использовать и ручное управление двигателями.

Посадка с использованием ILS – справка для новичков

С завидной регулярностью, до нескольких раз за месяц в разделе форума «Начинающим пилотам» или в другом разделе начинающие любители виртуальных полетов задают вопросы о заходе на посадку с применением ILS. Одни опытные симеры встречают такой вопрос с нескрываемым раздражением ( ну сколько можно!? ), другие набираются терпения и помогают вопрошающему разобраться.

Я тоже, опираясь на свои далеко не полные знания вопросов навигации и пилотирования, пытаюсь подсказывать. И вот решил, что будет полезным сделать своего рода шпаргалку в помощь начинающим симерам. Не претендую на полноту изложения вопроса, но постараюсь написать максимально просто и доходчиво.

Да простят меня признанные знатоки и гуру, но в этом пособии мы будем заходить на посадку, игнорируя диспетчера аэропорта, с удобным для нас курсом посадки, не соблюдая обязательные для данного аэропорта схемы. Потренировавшись, начинающий симер сможет потом сам выбрать, выполнять ли ему зачастую странные указания дефолтного диспетчера, летать по правилам и по схемам или использовать какой-то собственный вариант.

Также в этой статье не рассматриваются вопросы навигации с использованием VOR, GPS и т.д. Каким образом мы попали в точку, с которой начинаем выполнять подлет в зону аэродрома и заход на посадку – это мы оставим «за скобками».

Сейчас мы решаем ограниченную задачу – разобраться, как использовать ILS.

 

Приступаем.

 

Вариант с заходом на посадку «с прямой»

 

Исходные данные.

 

Летим на “Fokker-100” в Палермо (LICJ). Мы на удалении 100. Эшелон 15000. Скорость 250. Курс 180. Летим пока на автопилоте. Скорость задаем автоматом тяги.

 

 

На GPS наше положение относительно аэродрома выглядит следующим образом:

 

Посмотрим по карте, как нам удобнее совершить посадку.

 

 

 

На карте мы видим 2 зеленых луча. Значит, здесь 2 полосы, оборудованных ILS. Давайте выберем правую ILS. Если навести курсор на луч, то в всплывшем окошке (см. рисунок) увидим направление посадки и частоту ILS. Запомним – ILS 25 (курс 246), частота 109.5 МГц. Эту частоту мы должны установить на приемнике Nav1. Не забудьте включить приемник!

Следует напомнить, что, овладев использованием GPS, вы сможете посмотреть и характеристики ВПП и частоту ILS там. Как это проделать – читаем инструкцию по GPS. Она имеется в симе, и ее изучение не входит в нашу задачу.

 

На “Fokker-100” частота NAV1 установлена здесь:

 

 

 

Исходя из нашего положения относительно аэродрома, мы можем пока спокойно лететь без каких-либо изменений скорости и высоты до удаления где-то в 40 – 50 миль, после чего потребуется снижаться, уменьшать скорость и маневрировать для захода на аэродром.

 

 

Не забываем, что для нормального срабатывания ILS мы должны оказаться НИЖЕ луча глиссадного радиомаяка, то-есть нужно подлететь к глиссаде снизу.

Это означает, что на удалении 20 миль, когда сигнал ILS будет принят, самолет должен находиться на высоте не более 6000, на меньшем удалении требуемая высота полета пропорционально уменьшается. Я обычно стараюсь на этом удалении лететь на 5500.

 

Давайте с удаления примерно 80 миль изменим курс полета на близкий к курсу, проложенному GPS от точки с удалением 100 к аэродрому, но немного левее. Мы же знаем, что для захода на посадку мы должны оказаться СЛЕВА от аэродрома!

Вот так полетим (справа):

 

Ну и пока летим тем же курсом, контролируя, как изменяется направление на аэродром. Нам нужно будет довернуть вправо до того как это направление сравняется с курсом посадки.

На удалении 63 направление на наш аэродром согласно данным GPS – 244. Это совсем близко к курсу посадки на выбранную ВПП.

Устанавливаем в автопилоте этот курс.

Скорость – 200. Иначе не успеем сбросить скорость при попадании в луч ILS!

С удаления 40 выставляем на автопилоте скорость 180 и высоту 5500.

 

 

На удалении 20 у нас ситуация такая:

- сигнал ILS есть!

- скорость 187

- мы ниже глиссады

-мы левее ВПП.

 

Включаем АРР. В HDG ставим курс посадки выбранной ВПП.

 

 

 

 

Скорость пока высоковата, как бы не «пронырнуть» луч глиссады насквозь.

Будем снижать до 160. При текущей скорости для этого можно уже и закрылки использовать.

По приборам видно, что автопилот начал выводить нас на посадочный курс.

 

 

Следует постоянно контролировать высоту и скорость. Если, как в нашем примере, мы под глиссадой, а высота полета начинает уменьшаться – значит, скорость маловата, перед автопилотом поставлена невыполнимая задача.

Мы должны либо добавить скорость, либо увеличить угол выпуска закрылков – это уже в зависимости от текущих значений и их соотношения.

Следим за скоростью и высотой! У вас нет правого пилота, все лежит на вас!

 

Удаление 11, курс/глиссада.

«Полосу вижу!»

 

 

 

Не забываем про шасси! И подключаем автоматический тормоз.

Это высота 250. Мы чуть выше глиссады. Принимаем решение – садимся.

Скорость 150, закрылки 45.

 

 

На высоте 120 – 150 отключаем автопилот и переходим на ручное управление.

На высоте 30 отключаем (если был включен) автомат тяги ( РУДы уже стоят на минимум) или РУДами сбрасываем обороты. Тянем штурвал пла-а-а-авненько на себя, выравнивая самолет и добиваясь, чтобы вертикальная скорость была не более 5 делений прибора, лучше 2 - 3! Не дергать резко!

Касание!

Выпускаем спойлеры ( / ), и включаем (F2) реверс (если, конечно, они у вас есть :-) ).

 

 

 

Следим за скоростью пробега по ВПП!

Реверс следует отключить при скорости НЕ НИЖЕ 60!

Отключаем реверс нажатием F1.

 

Остановились на ВПП.

 

 

Вариант с подлетом к аэродрому курсом, перпендикулярным курсу посадки

 

Исходные данные.

 

Самолет Boeing 777 – 300 ER. Предстоит посадка в Роттердаме (EHRD).

Условия сложные – время 23 часа, темно, туман. Вы решили попытаться приземлиться.

Мы на удалении 24. Эшелон 5000. Скорость 200. Курс 330. Летим пока на автопилоте. Скорость задаем автоматом тяги.

Смотрим на карте частоту ILS:

 

 

Устанавливаем на NAV1 частоту 108.3 МГц.

Продолжаем полет по прямой до начала приема сигнала ILS.

 

На удалении 20 мы попадаем в луч ILS. На приборе появляются индикаторы нашего положения относительно курса и глиссады. В наушниках – позывной в коде Морзе.

 

 

Мы ниже глиссады и правее курса посадки.

 

Включаем АРР. Автоматика разворачивает самолет влево, в сторону курса посадки.

 

 

На удалении 10 – на глиссаде, немного левее курса.

 

 

Решаем продолжать заход на посадку. Огней аэродрома и полосу не видно – ночь, туман!

 

 

На удалении 5 скорость 170, угол закрылков 25. Самолет точно на курсе / глиссаде. Полосы не вижу.

Удаление 2. Высота 420. Ни огней, ни полосы…Что бы я делал без ILS?

 

 

 

В ясную погоду картинка выглядела бы иначе:

 

 

Продолжаем снижение.

 

 

И наконец-то на удалении 1 видим бегущие огни.

 

 

 

Больше пока ничего не видно. Высота 250, курс/глиссада.

Будем садиться.

Увидели ВПП только на высоте 60:

 

 

 

Вид на самолет сзади в момент, когда увидели полосу:

 

Завершить посадку теперь – дело несложное.

 

Итак, мы убедились, что с применением ILS мы можем и в таких условиях успешно произвести посадку.

 

Примечания:

1. Скорость и углы выпуска закрылков зависят от типа самолета и его загрузки! Эти параметры не зависят от того, с ILS или нет вы совершаете посадку.

Здесь они указаны для конкретных самолетов при частном варианте загрузки.

Не обязательно использовать автомат тяги для поддержания нужной скорости при посадке; вы можете использовать и ручное управление двигателями.

3. Высота везде указана в футах, скорость в узлах, расстояния в милях. Не путать с метрами!