Степенью повышения давления называется отношение давления воздуха после нагнетателя к давлению воздуха на входе в нагнетатель

Газовая турбина является лопаточным тепловым двигателем, который преобразует тепловую энергию газового потока в механическую работу. Элементами, преобразующими энергию газа в турбине, является сопловой аппарат и рабочее колесо с лопатками по окружности. Газовый тракт— сопловой аппарат, зазор, межлопаточные каналы — называется проточной частью турбины.

Газ из выпускного коллектора дизеля поступает в сопловой аппарат где скорость газа значительно возрастает, так как тепловая (потенциальная) энергия газа в сопловом аппарате превращается в кинетическую. Из сопел газ поступает на лопатки турбинного колеса, проходит между ними по криволинейным каналам, создавая вращающий момент на валу. В зависимости от характера протекания газового потока по межлопаточным каналам турбины делятся на активные и реактивные.

В активных турбинах на рабочих лопатках не происходит изменения состояния газа — давление и температура остаются постоянными, относительная скорость газа в межлопаточных каналах почти не меняется.

В реактивных турбинах процесс расширения газа, начавшийся в сопловом аппарате, продолжается и в межлопаточных каналах турбинного колеса, т. е. в реактивных турбинах; процесс преобразования тепловой (потенциальной) энергии в кинетическую происходит также и в рабочих лопатках, вследствие этого относительная скорость газа в межлопаточных каналах возрастает, а давление и температура его снижаются. Так как при этом рабочее колесо турбины вращается с высокой окружной скоростью и, то уменьшается также и абсолютная скорость газового потока на выходе из межлопаточных каналов. Механическая работа на лопатках турбинного колеса совершается за счет разности энергий газового потока до и после лопаточного аппарата.

Основные технические параметры. табл. 2.

Основные параметры	Типы турбокомпрессоров
TK-23	ТК-30	Т K-34	ТК-38
Диаметр колес компрессора и турбины, мм
Степень повышения давления	1,3-2.5	1,3-2.5	1,3-2.5	1,3- 2,5
Температура газов перед турбиной при
длительной работе,	°С
Максимальная температура газов перед
турбиной. "С
К. п. д. компрессора	0,78	0,78	0.80	0,80
К. п. д. турбины		0.76	0,76	0.77	0.78
Габаритные	длина
размеры, мм	ширина и
	высота
Расчетный моторесурс, ч	15 000	20 000	20 000	20 000
Масса, кг
Установлен на дизеле	НД70	ПДІМ	1 ОД 100,	Д70 .
				1ІД45	Д49

 

Турбокомпрессоры дизелей 14Д40.

Воздух всасываемый турбокомпрессорами дизеля и вентилятора­ми охлаждения электрических машин из атмосферы, содержит во взвешенном состоянии различные по размерам частицы пыли. Степень запыленности зависит от географического района, времени года, мете­орологических условий, характера перевозимых грузов и других усло­вий. Схема воздухоочистки тепловоза М62 представлена на (рис. 81). Воз­дух для охлаждения тягового генератора 3 засасывается центробежным вентилятором 18 через фильтр 19 и сетку 20 и по на­гнетательному каналу 2 на­правляется в генератор. Ох­ладив детали тягового гене­ратора, воздух выходит че­рез выпускной канал под раму тепловоза. Для охлаж­дения тяговых электродвига­телей установлены центро­бежные вентиляторы 12 и 9, которые засасывают воздух через фильтры 11 я 17 и на­правляют его по каналам в тяговые электродвигатели пе­редней и задней тележек. Воздух, поступающий в тур­бокомпрессоры для наддува цилиндров дизеля, очищается в двух маслопленочных воз­духоочистителях 6, которые закреплены на боковых стен­ках кузова с правой и левой стороны. При разрежении в кузове (забор воздуха турбо­компрессорами, вентилятора­ми охлаждения тягового ге­нератора и тяговых электро­двигателей из кузова) воздух в кузов поступает через фильтры 16.

Рис. 81. Схема воздухоочистки тепловоза.

1 — всасывающий канал вентилятора охлаждения тягового генератора; 2 — нагнетательный канал вентилятора охлаждения тягового генератора; 3 — тяговый генератор; 4— дизель; 5 — вентилятор кузова; 6 — маслопленочный воздухоочиститель; 7 — задняя тележка; 8 — нагнета­тельный канал вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 9 — вен­тилятор охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 10 — тяговый электродвига­тель; 11— фильтр очистки воздуха охлаждения тяговых электродвигателей передней' тележ­ки; 12 — вентилятор охлаждения электродвигателей передней тележки; 13 — карданный вал; 14 — передний распределительный редуктор; 15 — задний распределительный редуктор; 16 — фильтр очистки воздуха, поступающего в кузов; 17 — фильтр очистки воздуха охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки; 18 — вентилятор охлаждения тягового генера­тора; 19 — фильтр очистки воздуха охлаждения тягового генератора; 20 — сетка.

Маслопленочный воздухо­очиститель. В корпусе 5 воздухоочистителя (рис. 82) размещаются четыре улавливающих кассеты 6. Через люк 7 кор­пуса кассеты 6 можно вынуть и заменить. Воздушный поток, прохо­дя через жалюзи 21, заборный канал, в поддоне 20 резко меняет направление своего движения и проходит над поверхностью масла, где осаждаются наиболее крупные частицы пыли под действием цен­тробежной силы. Часть масла в виде капель захватывается завихрен­ным воздушным потоком и уносится к кассетам 6, где происходит ос­новная чистка воздуха. Очищенный в кассетах воздух по всасываю­щему патрубку поступает в турбокомпрессор. С кассет масло стекает по трубкам 14 в отстойник 18. Через три дополнительных отверстия 15 масло из отстойника проходит в поддон и непрерывно омывает его нижний лист. Масло в воздухоочиститель заливается через горловину. Уровень масла должен быть между верхней и нижней отметками по смотровому стеклу.

Воздух, необходимый для сгорания топлива в цилиндрах и для очистки их от продуктов сгорания, подается в цилиндры дизеля турбо­компрессорами и нагнетателем объемного типа. Два турбокомпрессора, приводимые во вращение за счет энергии выпускных газов, подают сжатый воздух в объемный нагнетатель, который, несколько повышая давление, нагнетает его в цилиндры дизеля через ресивер и продувоч­ные окна втулок цилиндров.

 

Рис.82. Маслопленочный воздухо­очиститель. 1—стекло; 2 — шарик; 3 — стекло; 4 — прокладка; 5 — корпус; 6 — кассета; 7 — люк; 8 — механизм открытия заслонки; 9 — сетка; 10, 11, 12 — уплот­нения; 13 — упорный болт; 14 — трубки стока ма­сла; 15 — дополнительное отверстие; 16 — труба слива масла; 17 — вентиль; 18 — отстойник; 19 — лючок для очистки; 20 — поддон; 21 — жалюзи; 22 — гребенка; 23 — болты.

Рис. 59. Турбокомпрессор:

1- выпускной корпус; 2 — воздушная улитка; 3, 4, 10 — проставил; 5 — входной патрубок; 6 -обтекатель; 7 — колесо компрессора; 8 — диффузор; 9, 21 — резиновые кольца; 11 — шту­цер; 12, 28 — гребешки; 13 — опорный подшипник; 14, 20 — уплотнительные кольца; 15 — ко­жух; 16, 27 — втулки; 17 — турбинный диск; 18 — рабочая лопатка; 19 — сопловый аппарат; 22 — газовая улитка; 23 — упорный подшипник; 24 — фланец; 25 — крышка; 26 — гайка; А — масляная полость; а, в, д — отверстия

Турбокомпрессор. На дизеле установлено два турбокомпрессора (рис. 59). Оба турбокомпрессора одинаковы по конструкции и отли­чаются только направлением вращения роторов. У правого турбоком­прессора ротор вращается по часовой стрелке, если смотреть на него со стороны входа воздуха в компрессор; у левого —против часовой стрел­ки. Каждый из них состоит из осевой газовой турбины и центробеж­ного компрессора, расположенных в соединенных между собой корпу­сах. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу (роторе). Турбокомпрессоры установлены на корпусе редуктора. С выпуск­ными коллекторами дизеля и глушителем выпуска они соединены при помощи компенсаторов. Труба, подводящая воздух от фильтра к турбокомпрессору, прикреплена к компрессору эластичным соеди­нением. Таким же образом соединена улитка компрессора с патрубком нагнетателя. Выпускные газы из дизеля по выпускному коллектору и газовой улитке 22 подводятся к сопловому аппарату 19 турбины, откуда с высокой скоростью поступают на рабочие лопатки 18 и вра­щают ротор, затем по выпускному корпусу 1 и глушителю отводятся из тепловоза. При вращении колеса компрессора на воздух, засасываемый из ат­мосферы, действует центробежная сила, которая с большой скоростью подает его через диффузор 8 и улитку 2 в нагнетатель. В диффузоре давление воздуха повышается за счет уменьшения его скорости.

Ротор. Вал ротора (рис. 60) состоит из двух полых валов 10, 14 и турбинного диска 11. Части вала сварены между собой. Диск тур­бины имеет пазы елочной формы, в которых крепятся рабочие лопат­ки 13. На шлицевом конце вала напрессованы и закреплены гай­кой втулка 7 и колесо 5 компрессора. Колесо 5 компрессора изготовлено из алюминиевого сплава. Ротор вращается на двух подшипниках скольжения, один из которых является упорным.

Газовая улитка. Через газовую улитку выпускные газы подводятся к сопловому аппарату турбины. Сопловой аппарат. Профильные лопатки соплового аппарата от­литы вместе с внутренним ободом

 

Рис. 60. Ротор:

1— гайка; 2 — винт; 3 — пластинчатый замок; 4 — обтекатель; 5 — колесо компрессора; 6, 8, 15 — уплотнительные кольца; 7 —втулка; в — гребешок; 10, 14 — полые валы; 11 — турбин: ный диск; 12 — замочная пластина; 13 — рабочая лопатка;' 16 — упорная втулка; 17 — сто­порная шайба; 18 — упругая гайка

Выпускной корпус. К выпускному корпусу 1 прикреплены воздуш­ная 2 и газовая 22 улитки, а также проставок. Корпус отлит из алю­миниевого сплава и имеет двойные стенки, которые образуют полость для циркуляции охлаждающей воды. В корпусе имеются отверстия для подвода и отвода масла и воды для выпуска воздуха из полости за ла­биринтным уплотнением колеса компрессора. Для проверки возмож­ного попадания воды или масла в газовую полость корпуса и слива их служит закрытое пробкой отверстие, расположенное в нижней ча­сти корпуса.

Корпус компрессора. Воздушная улитка 2, проставки 3 и 4 обра­зуют корпус компрессора. Во входном патрубке имеются отверстия, через которые поступает воздух из системы вентиляции картера дизеля и из-за лабиринтов, а также штуцер для замера давления воздуха после воздушных фильтров.

Воздуходувка дизеля 14Д40.

Нагнетатель. Нагнетатель объемного типа приводится от колен­чатого вала дизеля. Сверху к фланцу корпуса (рис. 61) нагнетателя прикреплен переходный патрубок к турбокомпрессорам. На боковых сторонах корпуса имеются каналы для прохода воздуха в ресивер ди­зеля. Роторы можно осматривать через окно А в нижней части корпуса. В крышке сделано отверстие, закрытое пробкой, для слива конденсата. Нагнетатель прикреплен к редуктору фланцем специальными болтами и шпильками. Роторы изготов­лены из алюминиевого сплава. Лопасти роторов — спиральные, что обеспечивает плавную подачу воздуха и уменьшает шум во время работы нагнетателя.

Роторы соединены с валами 25 при помощи треугольных шлицев. Для фиксации ротора в осевом направлении, а также для частичного восприятия осевых нагрузок со стороны шестерни связи установлен конический штифт 26.

Рис. 61. Нагнетатель:

1,6— Шестерни связи; 2 — ступица; 3, 20 — уплотнителыше кольца; 4 — кольцо; 5 — торси­онный вал; 1 — сопло; 8 — упругая гайка; 9 — эластичная муфта; 10 — замочная пластина; 11— закрытие (кожух); 12 —передняя крышка; 13, 19 — прокладки; 14 — корпус; 15 — зад­няя крышка; IS — кольцо; 17 — шайба; 18 — гайка; 21 — втулка; И, — нажимные флан­цы; 23 — упорный шариковый подшипник; 24, 27, 30 — стальные втулки; 25 — вал; 26 — кони­ческий штифт; 28 — роликовый подшипник; А — окно

Система вентиляции дизеля Д49 состоит из трубопроводов, маслоотделительного бач­ка, заслонки управляемой и дифференциального ма­нометра. Газы отсасывают­ся из картера и лотка по трубам через маслоотдели-тельный бачок, а затем по трубе во всасывающую по­лость турбокомпрессора. Заслонка управляемая (рис. 62) обеспечивает раз­режение в картере дизеля в заданных пределах. При повышении частоты вращения коленчатого вала дизеля и, следовательно, увеличения давления воды, воздействующей на мембрану 3, заслонка 17 поворачивается против часовой стрелки, уменьшая проходное сечение трубы, а при уменьшении частоты вращения заслонка поворачивается по часовой стрелке и этим увеличивает проходное се­чение. Такое управление заслонкой позволяет поддерживать необхо­димый диапазон разрежения в картере при работе по тепловозной харак­теристике и на холостом ходу.

Рис, 62. Заслонка управляемая: Рис 63 Охладитель наддувочного воздуха

1, 2 — корпуса; 3 — мембрана; 4, 12 — гайки; 5, — штокй: 6 — Кран; 7 — накладка; 8 — кожух; 9, 10 — тяги; 11 — рычаг; 13, 20 — винты; 14 — валик; 15 — шкала; 16, 18 — подшипники; —заслонка; 19, 23 — крышки; 21 — кольцо; 22 — прокладка; 24 —ролик; 25 — шпилька; Н — серьга; 27 — штифт; 28 — пружина; 30 — втулка; 31—ось: б—торец; Г —по­лость подвода воды.

Рис 83 Охладитель наддувочного воздуха

1— трубка отвода пара, 2, 6 — крышки верхняя и нижняя; 3, 5 — трубки, 4,11— диски трубные, 7 — шпилька, 8 — кронштейн, 9 — болт, 10 — кольцо резиновое, 12 — корпус; 13 — патрубок, 14 — заглушка; 15 — пробка, Б — фланец Д — перегородка Е, С -патрубки, Ж, И —каналы

Охладитель наддувочного воздуха (рис. 63) предназначен для ох­лаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры ди­зеля. Он установлен на кронштейне 8 и крепится к нему шпильками 7. Кронштейн к блоку цилиндров крепится болтами 9. Наддувочный воздух по­ступает к охладителю по патрубку 15, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу Ж в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров.

Воздухоочистка2ТЭ116.Для очистки воздуха, поступающего в дизель, в машинном отделе­нии тепловоза на стенках кузова установлены два воздухоочистителя, двухступенчатые, непрерывного действия, характеризующиеся следую­щими параметрами: эффективность очистки воздуха не менее 98,5 %, аэродинамическое сопротивление 800 Па (80 мм вод. ст.), разрежение перед турбокомпрессором 1400 Па (140 мм вод. ст.), размеры частиц, про­пускаемых воздухоочистителями, не превышают 1 мкм (наиболее вред­ными, ускоряющими износ поршневых колец и внутренних поверхно­стей втулок цилиндров дизеля, являются частицы размером 5—20 мкм). Воздух очищается в секциях воздухоочистителей, состоящих из набора сеток. Эффект пылеулавливания увеличивается после промасливания кассет в результате возрастания сцепления частиц пыли с проволоч­ками сеток. Набор сеток в кассетах сетчатого типа образуют извилис­тые каналы, по которым движется очищаемый воздух. Вследствие большой инерционности частиц пыли они летят прямолинейно и, стал­киваясь с промасленными проволочками, смачиваются маслом и по­глощаются масляной пленкой, т.е. происходит процесс улавливания пыли. Основной недостаток сетчатых кассет — малая пылеемкость. Увеличение пылеемкости достигается применением гофрированных се­ток и укладкой их так, чтобы размеры отверстий сужались в направ­лении потока очищаемого воздуха, а также периодическим смачивав нием кассет первой ступени в масляной ванне корпуса.

Воздухоочиститель (рис. 64) состоит из корпуса 4, сваренного из уголков и обшитого листовым металлом, нижняя часть которого обра­зует масляную ванну. На стороне, обращенной к стенке кузова, име­ется проем забора воздуха снаружи. В верхней части предусмотрен съемный лист 10 для демонтажа и монтажа колеса воздухоочистителя. К этому листу приварены кронштейн с ушком для установки упора 11 и платик для крепления к нему тремя болтами привода 13 колеса. На торцовых стенках установлены жалюзи, открываемые при переходе на забор воздуха из машинного отделения при неблагоприятных метео­рологических условиях. Для исключения работы дизеля с закрытыми жалюзи привод их сконструирован так, что при закрытии жалюзи забо­ра воздуха снаружи тепловоза, находящихся в проеме боковой стенки кузова, открываются сблокированные с ними жалюзи забора воздуха из машинного помещения.

Рис. 64. Воздухоочиститель дизеля:

1— фланец люка: 2 — колесо; 3 — кассета колеса; 4 — корпус; 5 — вилка привода жалюзи; 6 — жалюзи забора воздуха из машинного помещения- 7 — неподвижная кассета; 8 — за­правочная горловина; 9— маслоуказательное стекло; 10— съемный лист; 11 — упор; 12— планка; 13— привод колеса; 14,19 — болты; 15 — втулка; 16 — прокладочная шайба; 17 — прокладка; 18 — фланец; 20 — гайка; 21 — скоба; 22 - уплотнение; 23 — зацеп

 

Для заправки воздухоочистителя маслом на торцовой стенке корпуса предусмотрена заправочная горловина 8, закрываемая колпачком с прокладкой. Уровень масла контролируют по горизонтальным рискам верхнего и нижнего уровней. В нижней части корпуса установлен кран для слива отстоя и съемный фланец 1 лючка для очистки загрязнений корпуса воздухоочистителя. В корпу­се воздухоочистителя размещены две ступени фильтрующих элементов.

Первая ступень — это четыре секторообразные кассеты, набранные из проволочных сеток, заключенные в металлические рамки, помещенные в круглом сварном каркасе колеса и закрепленные четырьмя болтами с планками 12. На ободе колеса приварена зубчатая лента, через кото­рую передается усилие на поворот колеса, вращающегося на втулке 15.

Вторая ступень состоит из двух неподвижных сетчатых кассет.

Для поворота колеса воздухоочистителя используется пневматичес­кий привод, работающий при включении и отключении тормозного компрессора.

В эксплуатации необходимо следить за уровнем масла в корпусе воздухоочистителя. Повышение уровня происходит в результате по­падания атмосферных осадков в воздухоочиститель и вызывает повы­шенный унос масла. К повышенному уносу масла приводит также уве­личение частоты вращения колеса с кассетами более 2 об/ч.

Загрязнение кассет воздухоочистителя дизеля приводит к увели­чению аэродинамического сопротивления, что вызывает уменьшение наддува дизеля, ухудшение процесса сгорания топлива в цилиндрах и как следствие, снижение мощности дизель-генератора.

 

14 тема. Масляная система дизеля.

Масляная система служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями. Масляная система состоит из внутренней и внешней. Внутренние системы смазки дизелей представляют собой совокупность каналов и трубок в деталях, обеспечивающих подвод масла ко всем механизмам деталей. Системы подвода масла к деталям у всех дизелей принципиально одинаковы.

Масляная система. М62

Масляная система тепловоза циркуляционная, под дав­лением. Она обеспечивает непрерывную подачу масла к трущимся поверхностям дизеля, охлаждение поршней, смазку заднего распре­делительного редуктора 4 и углового редуктора гидропривода 1 вентилятора холодильной камеры, питание его гидромуфты, а также наполнение гидроцилиндра автоматического привода гидромуфты (рис. 65.).

Автономный маслопрокачивающий агрегат 42 служит для про­качки масла перед пуском и после остановки дизеля. Это предотвра­щает чрезмерный износ деталей, их задиры и заклинивание. Пуск дизеля без смазки невозможен благодаря электроблокировке исклю­чающей пуск до тех пор, пока маслопрокачивающий агрегат не про­качает масло в системе в течение 40— 60 с.

Для очистки масла установлены фильтр грубой очистки 13 с сетчатыми фильтрующими элементами, центробежный фильтр 20 и полнопоточный фильтр тонкой очистки 28. Через фильтры гру­бой и тонкой очистки проходит полный поток масла, а через центро­бежный фильтр — только часть потока. Полнопоточные фильтры очищают масло от всех примесей, в том числе от смолистых и асфальтовых образований, получающихся в результате окисления масла и воздействия на него высоких температур. Центробежный фильтр очищает масло в основном от механических примесей, имеющих достаточно большую удельную массу. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике 32, где охлаждающей средой является вода второго контура циркуляции.

Заправку масляной системы производят при остановленном дизе­ле. Через горловину А с сетчатым фильтром, расположенную на блоке цилиндров, масло заливают в поддон дизеля, образующий масляную ванну. Во избежание засорения свежего масла примесями сливаемого масла заправка системы через выведенную из поддона сливную трубу с соединительной головкой Б не допускается. Уровень масла в под­доне дизеля контролируют масломерным щупом, имеющим две риски, соответствующие максимальному и минимальному уровням. Проверку уровня производят при остановленном дизеле и работающем маслопрокачивающем агрегате.Масляную систему условно можно разделить на три взаимосвязанных контура: главный контур (контур смазки дизеля) контур смазки вспомогательных механизмов, контур маслопрокачивающего агрегата.

Главный контур. Масляный насос 11через сетчатый заборник засасывает масло из масляной ванны и через полнопоточный фильтр тонкой очистки 28, теплообменник 32 и фильтр грубой очистки 13 нагнетает его в масляную систему дизеля. Смазав трущиеся поверхности дизеля, масло сливается в поддон дизеля. От нагнетательной полости масляного насоса отведена отдель­ная труба, по которой часть масла через клапан 19 подводится к центробежному фильтру 20. Очищенное масло стекает в поддон дизеля. Клапан 19 отключает центробежный фильтр при давлении масла в системе ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Для предохранения агрегатов нагнетательной магистрали от повышенного давления масла на выхо­де из масляного насоса дизеля установлен клапан, отрегулированный на давление (1,0±0,03) МПа [(10±0,3) кгс/см'2].

При превышении этого давления клапан срабатывает и сообщает нагнетательную ма­гистраль системы с поддоном дизеля. Чтобы поддержать заданное рабочее давление масла, поступающего на смазку узлов дизеля, на магистрали перед входом в дизель установлен перепускной клапан, отрегулированный на давление (0,62±0,03) МПа [(6,2± ±0,3) кгс/см2]. При превышении давления клапан срабатывает и пе­репускает масло из трубы, подводящей его к дизелю, в нижнюю по­лость корпуса редуктора дизеля, которая соединена с поддоном. На масляном трубопроводе перед объемным нагнетателем и рычагами крышек цилиндров установлены редукционные клапаны, отрегули­рованные на давление соответственно (0,05±0,005) МПа [(0.5±0,05) кгс/см2] и (0,3±0.01) МПа ](3±0,1) кгс/см2].

Воздух из масляной полости теплообменника удаляют открытием заглушки 31. Выпуск воздуха из фильтра грубой очистки масла про­изводят открытием штуцерного вентиля 12. Для слива масла из дизеля служит вентиль 16. Из теплообменника масло сливают через вентиль 35, а из системы—через кран 33 Остатки масла из фильтра грубой очистки сливают открытием пробки 36, из полнопоточных фильтров тонкой очистки — че­рез кран 30.

Рис.65.

1-Гидропривод вентилятора холодильной камеры, 2-автоматический привод гидромуфты,3, 10, 16, 18, 29, 35- вентили, 4-задний распред редуктор, 5манометр давления масла в гидромуфте,6- манометр давления масла, поступающего в задний распред редуктор и редуктор гидропривода, 7- манометр давления масла после полнопоточного фильтра тонкой очистки, 8-манометр давления масла до полнопоточного фильтра тонкой очистки, 9- щит приборов, 11- масляный насос дизеля, 12- вентиль штуцерный, 13 -фильтр грубой очистки, 14-,17- патрубки для ртутного термометра, 15 – штуцер переносного манометра,19-клапан автоматического отключения центробежного фильтра, 21-электротермометр температуры масла на входе в дизель, 22 – пульт управления, 23- электроманометр давления масла на входе в дизель, 24- реле температурное, 25-компрессор, 26, 27, 30, 33 –краны, 28- полнопоточный фильтр тонкой очистки, 31 – заглушка для выпуска воздуха, 32 – теплообменник, 34- дизель генератор, 36- пробка слива масла из фильтра грубой очистки, 37- предохранительный клапан, 38- датчик реле температуры, 39- преобразователь температуры, 40 – редукционный клапан,41 – невозвратный клапан, 42- маслоподкачивающий агрегат, 43- пробка слива масла из редуктора, А- горловина заправочная, Б – горловина соединительная.

 

Масло, попадающее в наддувочные коллекторы дизе­ля, сливается постоянно в емкости поддизельной рамы, из которых удаляется через вентили 18 и 29. Пробы масла для анализа отбира­ются при работающем дизеле через кран 27.

Работу главного контура масляной системы контролируют по при борам, указатели которых расположены на пульте управления маши­ниста 22 и на щите 9, в дизельном помещении Давление масла на вхо­де в дизель, коптроллируемое по манометрам 7 и 23, должно быть не менее 0,5 МПа (5,0 кгс/см2) на 15-й и не менее 0,3 МПа (3,0 кгс/см2) на нулевой или 1 й позициях контроллера (при температуре масла 60 °С). Перепад давления в фильтре грубой Очистки, определяемый по электроманометру 23 и переносному манометру, присоединяемому к штуцеру 15, допускается не более 0 15 МПа (1,5 кгс/см2). Раз­ность показаний манометров 7 и 8 допускается не более 0,27 МПа (2,7 кгс/см2), что из-за дополнительного сопротивления трубопрово­дов соответствует фактическому перепаду на полнопоточном фильтре тонкой очистки 28 не более 0,18 МПа (1,8 кгс/см ).

Температура масла на входе в дизель, фиксируемая электротермометром 21. должна быть в пределах 60 70 °С. На пульте каждой секции тепловоза установлено по одному указателю электроманомет­ров для контроля давления масла в системе ведомой секции. Для бо лее точного замера температуры масла на трубах и до и после тепло­обменника имеются патрубки 14 и 17 для установки ртутных тер­мометров. Датчик-реле температуры 38, управляющий открытием пра­вых боковых жалюзи холодильной камеры, и пневматический преобразователь температуры 39, задающий необходимую частоту вращения вентилятора холодильной камеры, поддерживают температуру масла в системе в заданных пределах. Температурное реле 24, датчик которого установпен на трубе под­вода масла к фильтру грубой очистки, защищает дизель от перегрева масла. При повышении температуры масла на входе в дизель сверх 70 °С происходит автоматический сброс нагрузки дизеля.

Три реле давления, установленные на дизеле, защищают ди­зель от недостаточного давления масла. При падении давления масла в напорной магистрали ниже (0,22 + 0,025) МПа [(2,2± ±0,25) кгс/см2] на 12-й и больших позициях контроллера происхо­дит автоматический сброс нагрузки дизеля. При падении давления масла в напорной магистрали ниже (0,12—0,025) МПа [(1,2— 0,25) кгс/см2] происходит автоматическая остановка дизеля. Если при пуске дизеля маслопрокачивающий агрегат создает давление масла в напорной магистрали ниже (0,025±0.005) МПа [(0,25± ±0,05) кгс/см2], пуск дизеля не происходит.

Контур смазки вспомогательных механизмов. После фильтра гру­бой очистки 13 масло через предохранительный клапан 37, вентиль 10, датчик реле температуры 38 и преобразователь температуры 39 поступает на питание гидромуфты гидропривода вентилятора хо­лодильной камеры. Часть масла после вентиля 10 через редукционным клапан 40 направляется на смазку и охлаждение подшипников и шестерен углового редуктора гидропривода 1 и заднего распреде­лительного редуктора 4. К автоматическому приводу 2 гидромуфты вентилятора масло поступает по трубопроводу, подключенному перед предохранительным клапаном 37. Масло из гидропривода вентилято­ра и заднего распределительного редуктора откачивается установлен­ными на них насосами в общую трубу, по которой сливается в поддон дизеля. В эту же трубу сливается масло из автоматического привода гидромуфты вентилятора. Предохранительный клапан 37 включен в систему для предупреж­дения возможного переполнения гидропривода и заднего распредели­тельного редуктора во время остановки дизеля при работе маслопрокачивающего агрегата 42. Клапан отрегулирован на давление 0,07 0,12 МПа (0,7—1,2 кгс/см2), которое несколько выше, чем давление, создаваемое маслопрокачивающим агрегатом. Редукцион­ный клапан 40 обеспечивает давление масла на выходе из него 0,3 0,07 МПа (0.3-0,7 кгс/см2) на 15-й и не ниже 0,01 МПа (0,1 кгс/см2) на нулевой или 1-й позициях контроллера. Работу контура смазки вспомогательных механизмов контроли­руют по манометрам 5 и 6, установленным на щите приборов в дизельном помещении. Манометр 5 показывает давление масла, идущего на питание гидромуфты, манометр 6 давление масла, поступающего на смазку шестерен углового редуктора гидроиривода вентилятора и в задний распределительный редуктор.

Контур маслопрокачивающего агрегата. Маслопрокачивающий агрегат состоит из насоса и электродвигателя, который получает питание от аккумуляторной батареи. Насос агрегата забирает мас­ло из масляной ванны дизеля и через невозвратный клапан 41 подает его в нагнетательную трубу главного контура масляной сис­темы. Далее масло проходит по главному контуру так же, как и при работе масляного насоса дизеля

Невозвратный (обратный) клапан 41 при работе дизеля не допускает перетока масла из напорной магистрали главного контура во всасывающий трубопровод маслопрокачивающего агрегата.

Масляный насос. Насос (рис. 66) шестеренного типа, односекционный. В корпусе 5 для двух шестерен имеются полости, которые закрыты крышками — передней 9 и задней 3. К передней крышке кре­пится подшипник 10, служащий второй опорой для приводной шес­терни 8. В бронзовых втулках 2,7 и 11 вращается шлицевой ведущий вал 13. Цапфами вала являются стальная втулка 1, сидящая на шпон­ке 22, и ступицы приводной шестерни 8. При вращении шестерни масло из всасывающей полости г переносится в нагнетательную в, в объе­мах, заключенных между зубьями шестерен 4 и 20 и корпусом насоса. Верхний канал б, соединенный с полостью нагнетания, заканчивается фланцем с трубой, по которой часть масла проходит к фильтру тонкой очистки масла.

Маслопрокачивающий насос. Маслопрокачивающий агрегат (рис. 67) состоит из шестеренного насоса и электродвигателя. Насос и электродвигатель закреплены болтами и зафиксированы раз­водными коническими штифтами на горизонтальной плите 15. Между лапами электродвигателя и плитой установлены стальные прокладки 16, служащие для центровки эдектродвигателя. На концы валов на­соса и электродвигателя на призматических шпонках насажены зуб­чатые полумуфты 3 и 5, зафиксированные от осевого смещения винта­ми. Полумуфты соединены между собой шлицевой муфтой 4, осевое смещение которой ограничено стопорным кольцом 2.

 

Рис. 66. Масляный насос:

1, 18 — втулки; 2, 7, 11, 17, 21 бронзовые втулки; 3- задняя крышка; 4 - ведущая шестерня; 5-корпус; 6- штифт; 8- приводная шестерня; 9 - передняя крышка; 10 — подшипник; 12, 23 — гайки; 13 — шлицевой ведущий вал; 14 -стопор; 15-стопорное колесо; 16-регулировочное кольцо; 19-ось; 20- ведомая шестерня; 22 - шпонка; в г, к- полости-; е, б, ж, и -каналы; 3- паз; д — канавка.

 

Рис. 67. Маслопрокачивающий насос:

1 — электродвигатель; 2 — кольцо; 3, 5 — полумуфты; 4 — муфта; 6 — обойма; 7 — сальник; 8 — втулка; 9, 12 — шестерни; 10 — заглушка; 11 — крышка; 13 — корпус; 14 — штуцер; 15 —горизонтальная плита; 16— прокладка.

В чугунный корпус 13 шестеренного насоса вставлены ведущая 9 и ведомая 12 шестерни. Ведущая шестерня изготовлена за одно це­лое с валом привода насоса. К штуцеру 14 присоединена трубка для отвода просочившегося масла.

Полнопоточный фильтр тонкой очистки. В масляную систему теп­ловоза включено два блока секций фильтра тонкой очистки (рис. 68), по четыре секции в каждом блоке Блок состоит из основания 1 и присоединенных к нему шпильками четырех корпусов 9. Каждая секция содержит по два фильтрующих элемента 6 типа «Нарва-6», между которыми установлены опоры 7. Перепускные клапаны 10 тарель­чатого типа, отрегулированные на давление 0,18 МПа (1,7 кгс/см2), предохраняют фильтрующие элементы от разрушения при увеличе­нии перепада давления. Засорившиеся фильтрующие эле­менты заменяются новыми и промывке не подлежат. Воздух из фильтра при заполнении его маслом в процессе работы выпускают через полый болт 15 с дросселирующими отверс­тиями и трубопровод 18, соединенный через ниппель 17 с картером дизеля. Грязное масло из дизеля через отверстие Б основания блока 1 поступает к наружным поверхностям фильтрующих элементов 6, проходит их фильтрующие шторы и через центральную перфори­рованную трубу и стакан 2 попадает в нижнюю полость основания блока, откуда через отверстие А поступает в трубо­провод главного контура масляной системы.

Редукционные клапаны масляной системы. На масляном трубо­проводе перед объемным нагнетателем и перед рычагами крышек цилиндров установлены редукционные клапаны (рис. 69, 70). Натяжение пружины 2 (рис. 69) у редукционного клапана перед объем­ным нагнетателем регулируется винтом 5, а у редукционного клапана перед рычагами крышек цилиндров — прокладками 1 (рис. 70). Кла­паны регулируются на давление перед объемным нагнетателем на 0,5 кгс/см2, а перед рычагами — на 3+0,1 кгс/см2.

Предохранительный клапан масляной системы. Для предо­хранения агрегатов, расположенных на нагнетательной магист­рали, от повышенного давления масла после масляного насоса дизеля установлен клапан (рис. 71), который отрегулирован на 10±0,3 кгс/см2. Стержень 3 клапана служит для вращения пробки 2 во время регулирования давления масла, а также для ограничения хода поршня 6. При повышении давления масла поршень 6, сжимая пружину, выбирает зазор между поршнем и стержнем; при увеличе­нии давления свыше 10+0,3 кгс/см2 клапан 7 перемещается, допол­нительно сжимая пружину, и сообщает нагнетательную магистраль системы с картером дизеля. При уменьшении давления в магистрали клапан под действием пружины опускается на седло.

 

Рис. 88 Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла

1 основание блока; 2 – стакан, 3, 22 - пробки, 4, 5, 20- прокладки, 6 -фильтрующий элемент; 7- опора; 8, 14- кольца; 9 корпус; 10 перепускной клапан; 11, 16—шайбы. 12 -пружина; 13 стопорное кольцо, 15—полый болт , 17 – ниппель, 18 - трубопровод; 19 — шпилька: 21 -фланец; А - выход очищенного масла, Б - вход загрязненного масла.

 

Перепускной клапан масляной системы. Для поддержания заданного рабочего давления масла, поступающего в дизель, на магистрали перед входом в дизель установлен, клапан (рис. 72), который отрегулирован на давление 6,2+0,3 кгс/см2. При помощи кольца 2 пружина одновременно опирается на клапан 1 и поршень 5. Регулировочные прокладки 9 служат для регулировки сжатия пружины. При малых давлениях масла между хвостовиком поршня и стержнем крышки имеется зазор а. При повышении давления пор­шень 3 упирается в стержень 6. При увеличении давления выше 6,2+0,3 кгс/см2 клапан 1 перемещается, сжимая пружину 5, и пере­пускает масло из трубы, подводящей его к дизелю, в нижнюю полость корпуса редуктора, которая соединена с картером.

Фильтр грубой очистки масла. Фильтрующий элемент состоит из гофрирован­ной диафрагмы 14. Фильтрующая сетка имеет ячейки с проходным сечением 0,14 мм2 (Рис. 73.). Для выпуска воздуха из фильтра установлен иголь­чатый клапан 9, для удаления масла — клапан 1. Масло поступает в полость б и проходит через сетки фильтрующих элементов. Меха­нические частицы задерживаются сетками, а очищенное масло че­рез патрубок 2 поступает в масляную магистраль.

 

Рис. 69. Рис. 70. Рис. 71. Рис. 72.

Рис. 69. Клапан редукционный (перед . объемным нагнетателем):

1 — клапан; 2 — пружина; 3 — корпус; 4 — упор; 5 — регулировочный винт

Рис. 70. Клапан редукционный (перед

рычагами крышек цилиндров):1 — прокладка; 2 — упор; 3 — корпус; 4 пружина; 5 — клапан

Рис. 71. Клапан предохранительный:1—крышка; 2 — пробка; 3 — стержень; 4 — втулка; 5 —пружина; 6 — поршень; 7 — клапан; 8 — корпус

Рис. 72. Клапан перепускной:1 — клапан; 2 — кольцо; 3 — поршень; 4 корпус; 5 —пружина; 6 — стержень; 7 — тарелка; 8 — крышка; 9 — прокладка

Фильтр масла центробежный. Фильтр (рис. 74) устанавливается на кронштейне, укрепленном на блоке цилиндров, и предназна­чен для тонкой очистки масла. Ротор фильтра вращается на не подвижной оси 2 колпака 8. В кронштейн 1 вмонтирован запорно-регулировочный клапан. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора установлена прокладка 10. Запорно-регулировочный клапан автоматически отключает фильтр вовремя работы дизеля при давлении масла в системе ниже 2,5 кгс/см2. При помощи клапана можно также вручную отключить фильтр при ремонте или очистке.

Рис. 73. Фильтр грубой очистки масла: Рис. 74. Фильтр масла центробежный:

1 — клапан; 2 — патрубок; 3 — фильтрую­щий элемент; 4 — труба; 5 — корпус; 6,11 — болты; 7 — крыша; 8 — пружина; 9 — игольчатый клапан; 10 — опора; 12 — на­ружный ободок; 13 — внутренний ободок; 14 — диафрагма; 15, 16 — сетки; а — отвер­стие; б — полость

Рис. 74. Фильтр масла центробежный:

1 — кронштейн; 2 — ось; 3 — упорный подшипник; 4 — крышка; 5, 6— кольца; 7 ,11 — брон­зовые втулки; 8 колпак; 9 — корпус ротора; 10 - прокладка; 12 - маслоуказатель; 13 -от­бойник; 14 сопло; 15 -маховик; 16 - штифт; 17 -шпиндель; 18 - гайка; 19 - нажимная втулка; 20 — сальниковая набивка; 21 — штуцер; — пружина; 23 — золотник; 24 — шайба; 25 — втулка

 

Запорно-регулировочный клапан регулируется подбором шайб 24 так, чтобы начало его открытие осуществлялось при давлении 2,4—2,6 кгс/см2. Часть масла из нагнетательной масляной системы дизеля черёз канал в кронштейне, открывая запорно-регулировочный клапан, по отверстию в оси поступает во внутреннюю полость ротора, затем проходит между отбойником и осью и по каналам в крышке поступает к соплам. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Возникаю­щая центробежная сила отбрасывает к периферии механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большую плотность. Примеси оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищен­ное масло стекает по внутренней полости кронштейна в картер дизеля.

 

Масляная система тепловоза 2ТЭ116.

Для подачи масла к трущимся поверхностям дизеля с целью смазы­вания и охлаждения (особенно охлаждения поршней) тепловоз обору­дован циркуляционной системой смазывания (рис. 75). Все основные узлы и трубопроводы масляной системы, кроме фильтра тонкой очист­ки, трубопроводов к нему, заправочного и сливного трубопроводов, системы регулирования температуры масла, установлены на дизель-генераторе.

В систему входят фильтр грубой очистки, два центробеж­ных фильтра, охладитель масла, установленные на дизель-генераторе, и полнопоточный фильтр, расположенный в машинном отделении у пра­вой стенки кузова. Для заправки масла в поддизельную раму, кроме гор­ловины с правой стороны рамы дизель-генератора, имеется трубопро­вод, выведенный но обе стороны тепловоза с вентилями 6 и 20. Масло из поддизельной рамы сливается также на любую сторону тепловоза через вентили 19 или 7. Трубопроводы для заправки и слива масла вместе с вентилями имеют теплоизоляцию из войлока, обмотанного таф­тяной лентой и проволокой с шагом обмотки 20— 30 мм. Концы труб закрываются колпачками с прокладками внутри. На колпачках крас­ной эмалью обозначена сливная труба буквой С, заправочная — 3. Для предотвращения утери колпачка он крепится к трубе цепочкой. Вентили установлены на железном сурике с подмоткой из пеньки.

От трубопровода перед полно-поточным фильтром отводится масло к бачку, расположенному у правой стенки кузова. Грибки 1 для установки приемников электрических дистан­ционных термометров и бонки 2 для установки датчиков-реле темпера­туры. Один датчик-реле служит для защиты дизель-генератора от пере­грева масла и при достижении предельной температуры масла снимает нагрузку дизель-генератора. Три других датчика-реле служат для уп­равления холодильником тепловоза. На трубопроводе перед полнопо­точным фильтром и после него приварены штуцера 21 и 22 для подсое­динения манометров, измеряющих перепад давления масла на полнопо­точном фильтре. Вентиль 5 служит для слива масла из фильтра и трубо­проводов в поддизельную раму. Кран 8, установленный на дизеле, пред­назначен для отбора масла на пробу. Давление масла на входе в дизель и перепад по фильтру грубой очи­стки масла измеряется манометрами, подсоединенными к штуцерам 17 и 18. Для контроля за давлением масла на пультах управления обеих секций установлены электрические дистанционные манометры, прием­ники которых подсоединены к грибкам 10.

Масляная система дизеля имеет два насоса масла, полнопоточный фильтр тонкой очистки масла со сменными бумажными фильтрующими эле­ментами, охладитель масла, два центробежных фильтра, сетчатый фильтр масла, установленный на входе в дизель, маслопрокачивающий насос, трубопроводы, клапаны. Все элементы масляной системы, кро­ме фильтра тонкой очистки масла, расположены на дизель-генераторе. Оба насоса масла одинаковой конструкции и подают масло последова­тельно. Из масляной ванны поддизельной рамы через сетчатый маслозаборник и размещенный в нем невозвратный клапан масло поступает во всасывающую полость правого (первого) насоса масла и подается по трубе к фильтрам тонкой очистки масла, а затем в охладитель масла, а от него по трубе в поддизельной раме к левому (второму) насосу масла. Частота вращения и, следовательно, подача первого насоса масла на3% больше, чем у второго насоса. На трубе поддизельной рамы между двумя насосами масла закреплены два клапана: невозвратный и пре­дохранительный. Предохранительный клапан предназначен для отво­да масла в поддизельную раму в случае возникновения давления перед вторым насосом масла более 0,08—0,12 МПа (0,8—1,2 кгс/см2). Невоз­вратный клапан служит для всасывания масла вторым насосом непо­средственно из емкости масла в раме при недостаточном поступлении масла ко второму насосу. Второй насос масла через сетчатый фильтр подает масло на дизель. Часть масла 5%) после второго насоса пос­тупает к центробежным фильтрам тонкой очистки масла и после очист­ки в них сливается в емкость рамы. Дизель-генераторы 1А-9ДГ имели один насос масла.

Рис. 75. Схема масляной системы:

1 — грибки для приемников электрических термометров; бонки для датчиков— реле температуры; 3 — патрубок: под ртутный термометр; 4 — полнопоточный фильтр; 5, 6, 7, 12, 14, 19, 20 — вентили; 9, 15 — пробки; 10 — грибки для приемников давления электри­ческих манометров; 11—днзель-гекератор; 13, 16 — краны; 17 18, 21, 22 — штуцера для манометров

Рис. 76. Охладитель масла:

1, 11 — крышки; 2, 22 — корпус; 3, 16 — доски трубные; 4, 7, 23 — вентили; 5, 13 — перего­родки; 6 — трубки охлаждающие; 8, 15 — кронштейиы; 9, 21 — заполнители; 10 — секция охлаждающая; 12 — труба; 14 — шнур; 17 — шпилька; 18, 19 — кольца промежуточное и уплотнительное; 20 — штифт; 24 — прокладка; Г, Д — патрубки; Ж — отверстие

Насосы масла шестеренного типа односекционные нереверсивные приводятся от привода насосов дизеля через шлицевое соединение. Для поддержания задан­ного рабочего давления нагнетательные секции насоса снабжены ре­дукционными клапанами золотникового типа с демпфирующим уст­ройством. Два фильтра масла полнопоточные, размещенные на раме тепловоза, работают параллельно и имеют по восемь бумажных филь­трующих элементов типа «Нарва 6-4», в которых задерживаются час­тицы более 40—50 мкм. Фильтры имеют перепускные клапаны, которые открываются при перепаде давления масла от 0,157 до 0,175 МПа (1,6—1,8 кгс/см2).

Охладитель масла (рис. 76) установлен на раме с левой стороны ди­зеля и предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в систе­ме дизеля. Вода в охладитель масла поступает по патрубку Г передней крышки, проходит по трубкам 6 одной половины секции, а затем по трубкам дру­гой половины секции выходит из патрубка Д.

Масло в охладитель идет по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне 15, проходит в междутрубном простран­стве и выходит через отверстие в кронштейне 8.

 

15 тема. Водяная система

Водяная система М62. (рис. 77) открытого типа, принудительная, имеющая два контура циркуляции: контур охлаждения деталей дизе­ля и контур охлаждения масла дизеля. Каждый контур обслуживает­ся своим приводимым от дизеля центробежным насосом соответст­венно 35 и 37. Оба контура питаются от одного расширительного водяного бака 6, сообщающего их с атмосферой.

Рис. 77. Схема водяной системы

1 — секция радиатора холодильной камеры, 2, 7. 10. 18, 19, 22, 25, 26, 27, 29, 39.,41 — вентили, 3 — датчик peлe температуры; 4 - преобразователь температуры, 5 - атмосферная труба:,6 -водяной бак; 8 — водомерное стекло; 9, 15, 21, 23, 33, 40 — краны; 11, 12 — датчики электротермометров: 13, 34—патрубки для ртутних термметров, 14 – топливоподогреватель, 16 — температурное реле, 17 -ди­зель-генератор: 20 –бачок умывальника: 24 - отопительно-вентнляционный агрегат; 28 -резервуар противопожарной установки, 30- штуцерный вентиль, 31- пробка, 32- теплообменник , 35, 37 -водяные насосы дизеля,. 36, 38 -пробки слива воды из насосов; 42- ручной насос для дозаправки системы; 43 — пробка слива воды из корпуса насоса. А, Б, Г, Д головки соединительные; В - горловина.

Вода системы охлаждается в водовоздушных секциях радиато­ров холодильной камеры, обдуваемых потто-ком воздуха, подаваемого вентилятором. Паровоздушная смесь, образовывающаяся при работе дизеля, из самых высоких мест трубопровода отводится по трубкам в расширительный водяной бак 6.Систему допускается заправлять только водой, прошедшей специальную обработку и содержащей антикоррозионные присадки. Не­соблюдение этого правила приводит к появлению течей воды через уплотнение в верхнем поясе цилиндровой втулки, к коррозии охлаждаемых поверхностей узлов дизеля (блока втулок крышек цилиндров, корпусов турбокомпрессоров), к снижению эффективности процесса охлаждения из-за ухудшения теплопередающих свойств загрязненных и подвергшихся коррозии деталей. Течи воды увели­чивают количество внеплановых ремонтов дизеля, а коррозия зна­чительно снижает прочность блока и вызывает образование в нем трещин.

Вода в систему заливается через заправочные (они же и слив­ные) трубы любого контура циркуляции при открытом вентиле 2 или 41 Кроме того, на экипировочных пунктах, имеющих железно дорожные пути без контактных проводов, систему можно заправ­лять через горловину В водяного бака. Дозаправку системы про­изводят ручным насосом 42, установленным в холодильной камере. Появление воды из атмосферной (вестовой) трубы 5 свидетельствует о том, что система заполнена. В холодное время года воду перед заправкой предварительно подогревают до температуры 40-60°С, что предохраняет систему от замораживания и улучшает условия пуска дизеля.

Контур охлаждения дизеля — первый контур циркуляции. Основное назначение контура — охлаждение деталей дизеля. Кроме того, вода этого контура в холодное время года используется в топливо подогревателе 14, а также для подогрева воды в бачке умывальника и воздуха в отопительно-вентиляционном агрегате кабины маши­ниста. Циркуляцию воды в контуре создает центробежный насос 37, который засасывает охлажденную воду из левого ряда секций холодильной камеры и нагнетает ее в водяные коллекторы дизеля, откуда она поступает на охлаждение втулок и крышек цилиндров дизеля, корпуса, проставки и газовой улитки турбокомпрессоров. Нагревшаяся вода возвращается в левый ряд радиаторных секций, где охлаждается потоком воздуха. Для пополнения контура водой он соединен подпиточной трубой с водяным баком 6.

Часть горячей воды после дизеля при открытом вентиле 10 отводится к топливоподогревателю 14, из которого направляется во всасывающую трубу водяного насоса 37. Для отвода пара и воздуха из водяной полости топливоподогревателя установлена трубка, соединяющая эту полость с трубой подвода горячей воды к топ­ливоподогревателю. Из водяных коллекторов дизеля часть горячей воды при открытом вентиле 18 поступает в нагревательную секцию отопительно-вентиляционного агрегата 24, а при открытом вентиле 19 в змеевик, вмонтированный в бачок 20 умывальника. Пройдя нагревательную секцию, вода через вентиль 29 попадает во всасывающую трубу водяного насоса. Для выпуска воздуха из нагревательной секции служит кран 23

Примечание! Вентиль 22 открывать при заправке и сливе воды нз бачка умывальника Вентиль 27 открывать при сливе огнегасяшей жидкости из резервуара противопожарной установки. Кран 9 открывать при сливе воды и замере ее уровня в баке Вентиль 30 открывать при выпуске воздуха из системы кран 40 открывать при сливе воды из трубопровода дозаправки. Пробку 43 открывать для слива воды из корпуса ручного насоса.

На трубе выхода горячей воды из дизеля установлены датчик реле температуры 3 и преобразователь температуры 4 системы авто матического регулирования температуры воды и масла (САРТ). Датчикреле управляет работой верхних и левых боковых жалюзи холодильной камеры. Преобразователь трансформирует изменения температуры воды в пропорциональные пневматические сигналы и через автоматический привод управляет гидроприводом вентилятора холодильной камеры.

Для контроля за работой контура на трубе выхода горячей воды из дизеля установлены датчики электрических термометров 11, 12, указатели которых расположены на пультах управления обеих секций. Для более точного замера температуры воды во время испытаний и регулировок, а также для контроля показаний электрических термометров к трубе выхода горячей воды из дизеля приварен патрубок 13 под ртутный термометр. Температура воды на выходе из дизеля должна поддерживаться в пределах 75—85°С, максимально допустимая 90°С. Температурное реле 16, датчик которого установлен на трубе выхода горячей воды из дизеля, защищает дизель от перегрева воды, снимая возбуждение тягового генератора при повышении температуры воды выше допустимой.