Отношение мощности, передаваемой валу тягового двигателя, к мощности, потребляемой двигателем, называют коэффициентом полезного действия двигателя (к. п. д.).

Мощность и к. п. д. электровоза на ободе колеса. Как уже установлено, мощность, потребляемая одним двигателем, P—UI. Мощность, потребляемая электровозом на тягу и регистрируемая счетчиком электроэнергии, равна мощности двигателя, умножен­ной на число двигателей, а полезная мощность электровоза равна мощности, потребляемой всеми двигателями, умноженной на к. п. д. двигателя и зубчатой передачи.

К. п. д. электровоза. Если учесть потери энергии во вспомо­гательном оборудовании (в мотор-вентиляторах, мотор-компрессо­рах, резисторах, электропечах обогрева кабин, генераторах управ­ления, аппаратах силовой цепи, а на электровозах переменного тока и в трансформаторе, выпрямителях, реакторах и мотор-на­сосах), то фактически к. п. д. электровоза не превышает 80—84 %. Следует учитывать, что к. п. д. электрической тяги в целом зна­чительно, ниже к. п. д. электровоза вследствие потерь энергии, возникающих при преобразовании топлива на тепловых электри­ческих станциях или в установках гидроэлектростанций, на тяго­вых подстанциях железных дорог и в линиях электропередачи.

Нагревание тяговых двигателей. Все виды потерь в двигате­ле — электрические, магнитные и механические — проявляются в виде тепловой энергии, а значение их может быть достаточно велико.

Мощность всех электропечей одной кабины машиниста составляет 5—8 кВт (в зависимости от серии электровоза), т. е. во много раз меньше, чем мощность потерь в тяговых двигателях.

Мощность двигателей принято характеризовать двумя значе­ниями:

мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы; часовой мощностью — такой наибольшей мощ­ностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного со­стояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.