Меры предупреждения и прекращения боксования.
Предотвратить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцепления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной поверхности. Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухудшению условий качения колесных пар электровоза и вагонов поезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, которое не может быть компенсировано увеличением силы тяги электровоза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рельсами.
Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при изморози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рельсах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. Когда поезд подходит к месту, где возможно возникновение боксования, целесообразно применить вспомогательный локомотивный тормоз одновременно с подачей песка, чтобы очистить тормозными колодками поверхность качения бандажей колес от масла и грязи. Давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать в этом случае 0,01—0,02 МПа.
В случае возникновения боксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с позиций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного возбуждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных электровозов применены соответствующие защитные схемы, в какой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обеспечивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовершенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10У и многих ВЛ10). Для борьбы с начавшимся разносным боксованием можно рекомендовать притормаживание колес вспомогательным локомотивным тормозом; давление воздуха в тормозных цилиндрах при этом должно быть в пределах 0,1—0,15 МПа. Естественно, что сильное и длительное торможение снижает силу тяги электровоза и поэтому недопустимо, возможны также юз колес, нагрев бандажей, ослабление их посадки, перегрузка током двигателей, выпрямителей, пусковых резисторов.
После прекращения боксования постепенно восстанавливают прежний режим работы тяговых двигателей (повышая напряжение на них, применяя ступени ОВ).
6. Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей и тяговые характеристики электровозов. Пуск электровоза.
Полный вращающий момент двигателя складывается из вращающих моментов, созданных многими парами проводников, лежащих на якоре под разнополярными главными полюсами.
Совокупность пар сил, создаваемых всеми проводниками, называют вращающим моментом двигателя.
На электровозах постоянного тока применяют пересоединение тяговых двигателей и ввод (вывод) в цепь резисторов В период пуска к двигателю должно быть подведено пониженное напряжение.
Так, если к двигателю ТЛ-2К подвести сразу его рабочее напряжение Uk= 1500 В, то ток в его обмотках будет около 1600А.
Такой ток разрушит не только тяговый двигатель, но и приведет к повреждению аппаратов электровоза (или отключению тяговой подстанции).
Практически к тяговым двигателям в начале пуска подводится напряжение 18—50В (в зависимости от серии электровоза); при таком напряжении ток, вращающий момент двигателей и сила тяги локомотива достаточны для трогания с места электровоза и небольшого числа головных вагонов поезда; постепенно повышая напряжение на двигателях (переходя на более высокие позиции контроллера), машинист увеличивает силу тяги электровоза, что приводит к началу движения всего состава.
На электровозах ВЛ10У на первых позициях пуска применяют режим глубокого ослабления возбуждения. Току режима ослабленного возбуждения соответствует небольшая сила тяги, а после перехода на режим полного возбуждения потребляемый ток электровоза снижается, но сила тяги возрастает; это дает возможность снизить
начальную силу тяги для плавного трогания состава и значительно уменьшить число пусковых резисторов.