Синтез системы регулирования э.д.с. двигателя

 

САР э.д.с. двигателя применяется в тех случаях, когда не предъявляются высокие требования к статическим и динамическим показателям регулирования скорости. В частности, диапазон регулирования скорости в такой системе не превышает 20. Очевидно, что регулирование э.д.с. не является самоцелью. В действительности это простейшая САР скорости, в которой установка тахогенератора невозможна или нецелесообразна. Вместо датчика скорости применяется устройство измерения э.д.с. двигателя, которая при постоянстве магнитного потока пропорциональна скорости, т.е. e_д = w / K_д.

Измерение э.д.с. двигателя осуществляют одним из двух способов:

- c использованием датчиков напряжения и тока якоря двигателя;

- с применением тахометрического моста.

В основе первого способа лежит применение операторного уравнения

динамических процессов в якорной цепи:

где R_яц, T_яц – активное сопротивление и электромагнитная постоянная времени якорной цепи.

Разделив левую и правую части этого уравнения на (1+T_яцP) получим

Таким образом, для измерения э.д.с. двигателя необходимо напряжение на якоре двигателя пропустить через фильтр 1-го порядка с постоянной времени T_яц и просуммировать его с падением напряжения на активном сопротивлении R_яц. Оценка э.д.с. двигателя при этом происходит с инерцией, т. е. сигнал датчика э.д.с. будет как бы пропущен через фильтр с той же постоянной времени, что и сигнал датчика напряжения на якоре двигателя.

Запишем выражения для сигналов датчиков напряжения, тока и э.д.с.:

U_дн = K_дн U_я;

U_дт = K_дт i;

U_дэ = K_дн e_д.

С учетом приведенных соотношений операторное выражение для измерителя э.д.с. запишется в виде:

Структурная схема цепи измерения э.д.с. двигателя приведена на

рис. 8.10.

 

Рис. 8.10. Структурная схема цепи измерения э.д.с. двигателя

 

Сигнал датчика э.д.с. U¢_дэ = U_дэ / (T_яцP +1), т.е. имеет инерцию по отношению к измеряемой координате э.д.с. двигателя.

Измерение э.д.с. с помощью тахометрического моста предполагает использование в схеме измерения третьего вывода от дополнительных полюсов (ДП) и (или) компенсационных обмоток (КО) двигателя. Точки съема информации (a, b, c) для измерительной схемы указаны на рис. 8.15. Выводы a и b информации осуществляются непосредственно со щеток двигателя.

Рис. 8.11. Измерение э.д.с. двигателя с помощью тахомоста

 

Для измерения э.д.с. двигателя испольуется формула:

U_дэ(t) = K_дн [U_я (t) – K U_дп(t)],

где U_дп(t) – напряжение, снимаемое с дополнительных полюсов,

U_дп(t) = R_дп i(t)+ L_дп [di(t) / dt],

R_дп, L_дп – активное сопротивление и индуктивность дополнительных полюсов;

K – коэффициент пропорциональности, K = R_яц i_н / U_дп,н ,

U_дп,н – напряжение, снимаемое с дополнительных полюсов при номинальном токе якоря i_н ,

K_дн – коэффициент передачи датчика напряжения, K_дн = U_{дн, н} / U_{я, н} ,

U_{я н} – номинальное напряжение якоря двигателя.

Достаточно точное измерение э.д.с. двигателя в динамических режимах будет реализовано при выполнении критерия подобия:

R_дп / L_дп = R_яц / L_яц.

Второй способ измерения э.д.с. двигателя несколько сложнее первого, но зато не вносит существенной инерционности в канал измерения, а следовательно не снижает быстродействия регулирования скорости. Именно этот способ измерения э.д.с. примененяется в большинстве отечественных тиристорных преобразователей, предназначенных для регулирования э.д.с. двигателя (серии ЭТ1Е, ТЕ4, ТЕР4 и др.).

Синтез замкнутого контура регулирования э.д.с. двигателя (ЗКРЭ) осуществляют в той же последовательности, что и ЗКРС, причем настройку ведут на ТО или СО в зависимости от жесткости требований к статической ошибке регулирования скорости. При настройке на ТО передаточная функция регулятора э.д.с. имеет П-структуру:

где T_mэ – постоянная времени контура регулирования э.д.с.,

T_mэ = T_т + T_фрэ+ T_фдэ ,

1 /K_э - коэффициент передачи ЗКРЭ (контурный коэффициент усиления).

При настройке ЗКРЭ на СО передаточная функция регулятора э.д.с. имеет ПИ-структуру:

Необходимость в фильтрации сигнала датчика э.д.с., погрешности в расчете его параметров и температурный дрейф параметров цепи измерения э.д.с. приводят к тому, что системы регулирования э.д.с. имеют существенно меньшее быстродействие (T_mэ > T_mc) и невысокую точность регулирования скорости (Dw_c в такой САР больше в силу меньшего быстродействия).

На рис. 8.12 приведена функциональная схема однократно интегрирующей системы регулирования э.д.с. двигателя, использующей первый способ измерения э.д.с.

САР э.д.с. содержит подчиненный контур регулирования тока якоря. Оба контура регулирования настроены на ТО. Расчет параметров регуляторов ведется в той же последовательности, что и в однократно интегрирующей САР скорости (см. раздел 8.1). Особенностью принципиальной схемы регулятора э.д.с. является наличие двух Т-образных фильтров на его входе.

Нижний по схеме фильтр обеспечивает реализацию первого способа измерения э.д.с., основанного на использовании сигналов датчиков напряжения U_дн и тока якоря U_дт . Вычисление напряжения датчика э.д.с. осуществляется в неявной форме в суммирующей точке операционного усилителя.

Рис. 8.12. Функциональная схема системы регулирования э.д.с

 

Верхний по схеме фильтр обеспечивает динамические показатели ЗКРЭ при скачке задания U_зэ на входе САР, соответствующие реакции фильтра Баттерворта второго порядка (предполагается, что ЗКРТ аппроксимирован звеном первого порядка).

Расчет параметров регулятора э.д.с. ведется в следующей последовательности:

1. Зададимся R_зэ = 10…100 кОм;

2. R_н = R_зэ U_дэ,max / U_зэ,max ,

3. где U_дэ,max = K_дн(U_{я, max} + R_эi_max);

4. С_фзэ =4T_яц / R_зэ ;

5. С_фдн =4T_яц / R_н ;

6. R_оэ = K_рэ R_зэ = K_т T_м R_зэ / 2 T_mэ R_э K_э ;

7. R_тэ = R_н K_дт / R_яц K_дн.