АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА США

 

6.1. Состояние и тенденции развития системы технического обслуживания и ремонта автомобилей

 

В настоящее время практически во всех пассажирских и грузовых автотранспортных предприятиях и компаниях применяют планово-предупредительную систему ТО и ремонта, включающую периодическую постановку автомобилей на обслуживание, в процессе которого выполняется определенный в данных условиях перечень операций. Выявленные неисправности в большинстве случаев устраняются по потребности.

Система технического обслуживания автомобилей в своем развитии в США прошла ряд этапов. От фирменных рекомендаций (начало 30-х гг.) к их широкому корректированию на автотранспортных предприятиях (вторая по­ловина 30-х гг.), приведшему к формированию к концу 30-х гг. трех практически сложившихся систем. Первая система предусматривала принудительное проведение по плану следующих работ: уборочно-моечных и смазочно-заправочных; контрольно-осмотровых («инспекторских»), проводимых ежедневно или через 400—600 км, с выполнением текущего ремонта, необходимость которого выяв­лялась при осмотре или на основании заявок водителя; принудительная смена узлов, агрегатов и в ряде случаев и деталей по графику, составляемому и периодически пересматриваемому в АТП. Вторая система включала комплекс планово-предупредительных работ нескольких видов (ступеней). Третья система предусматривала проведение только инспекторских осмотров и выполнение ремонтов по результатам осмотров или факту отказа («система ожидания ремонта»).

В 1943 г. комитетом по техническому обслуживанию инженерного общества SAE на основе обобщения опыта применения различных систем, проведенных наблюдений была разработана планово-предупредительная система технического обслуживания (Preventive Maintenance and Inspection Procedures — P. M.), которая была рекомендована для армии и гражданских автотранспортных предприятий США. Эта система включала пять видов обслуживания.

Техническое обслуживание А — работы, проводимые при нормальных условиях ежедневно по возвращении автомобиля в гараж.

Техническое обслуживание В — смазочные, контрольно-осмотровые и регулировочные работы. Состав этого вида обслуживания, который принципиально не изменился за последние годы, эквивалентен ТО-1, принятому на автомобильном транспорте нашей страны.

Техническое обслуживание С, помимо операций ТО-В, включало тщательную очистку автомобиля (паровая очистка) для обеспечения углубленного контроля узлов и агрегатов автомобиля с частичной их разборкой.

Обслуживание D включало работы ТО-В в сочетании с ремонтом, например заменой поршневых колец, вкладышей и ряда других деталей.

Обслуживание Е представляло по существу средний, а для некоторых типов автомобилей капитальный ремонт. При ТО-Е двигатель, как правило, подвергался капитальному ремонту, ремонтировался и красились кузов или кабина, проводились другие ремонтные работы.

В дальнейшем автотранспортные предприятия, для которых система SAE носила рекомендательный характер, совершенствовали ее нормативы, исходя из конкретных условий эксплуатации.

Однако структура системы осталась практически неизменной, что свидетельствует о правильности ее основных принципов. Большое влияние на нормативы системы оказывает совершенствование конструкции автомобилей, интенсивность и условия эксплуатации, возраст парка и, наконец, федеральные и штатные требования к техническому состоянию автомобилей, составу отработавших газов, уровню шума, безопасности движения.

Представление о характерных тенденциях в совершенствовании системы и организации технического обслуживания и ремонта на автотранспортных предприятиях США можно составить по данным 60 предприятий с лучшей ор­ганизацией технической службы (Maintenance Efficiency Award — ME), публикуемых ежегодно журналом Fleet Owner. Указанные предприятия в общей сложности насчитывали более 63 тыс. автомобилей со среднегодовым пробегом 35 тыс. км и 340 ремонтных мастерских, или 184 автомобиля на одну мастерскую. Стоимость гаражного и ремонтного оборудования составляет 157 долл. на один автомобиль.

Наиболее распространенной среди этих компаний была трехступенчатая система (с ежедневным обслуживанием), которую применяют в 60% грузовых и 50% автобусных АТП. Двухступенчатую систему применяли соответственно 20 и 23%, четырехступенчатую — 15 и 18%, а многоступенчатую — 5 и 9% АТП.

Более 90% грузовых и практически все городские и междугородные автобусные предприятия планировали постановку автомобилей в техническое обслуживание по пробегу.

Планирование по времени работы (по часам или календарной продолжительности) производилось примерно в 10% грузовых предприятий, осуществляющих перевозки в городских условиях (торговля, доставка товаров, почты) на автомобилях малой грузоподъемности, а также работу з карьерах. В последнем случае автомобили оборудовались счетчиком моточасов.

Планирование постановки автомобилей в ТО по расходу топлива практически не применялось, что объясняется неадекватной зависимостью затрат на техническое обслуживание, ремонт и топливо в зависимости от типа автомобилей и условий эксплуатации.

При установлении периодичности ТО АТП обычно учитываются тип автомобиля и двигателя, дорожные условия, организация перевозок, вид груза. В технической литературе отсутствовали какие-либо указания и рекомендации о корректировке периодичности ТО в зависимости от возраста автомобилей.

К середине 70-х годов произошло значительное увеличение периодичности технического обслуживания коммерческих автомобилей. Средняя периодичность второй ступени автобусов составила 6 тыс., а третьей — 18 тыс. км, что несколько ниже, чем для грузовых автомобилей автотранспортных предприятий, — соответственно 6,4 тыс. и 28 тыс. км.

Периодичность замены моторного масла для бензиновых и дизельных двигателей установилась 10—12 тыс. км. Ряд АТП применяют периодичность 15—30 тыс. км, добиваясь при этом больших ресурсов двигателей до капитального ремонта.

Следующим важным этапом, становление которого можно отнести к концу 50-х годов, является расширяющееся применение в практике автомобильного транспорта и автомобильной промышленности аппарата теории надежности, систем массового обслуживания и других математических методов, которые ранее использовались в основном в военно-промышленном комплексе и армии. Этот аппарат позволял более эффективно организовать эксплуатацию автомобилей, определить потребность в запасных частях, моменты замены автомобилей, рациональные запасы и моменты заказов запасных частей и материалов. Но одновременно требовалась объективная и оперативная информация, получать которую из «амбарных книг» стало уже невозможным. Применяемые различными АТК США системы учета были несопоставимы друг с другом, ориентировались, главным образом, на финансовые, а не на технические данные, имеющейся статистикой практически было невозможно воспользоваться предприятиям автомобильной промышленности. В течение 1968—1970 гг. специально созданной исследовательской группой комитета управления АТА был разработан проект стандартной учетной документации по ТО и ремонту грузовых автомобилей VMRS (Vehicle Maintenance Reporting System), который проходил проверку в АТК в течение 1970—1972 гг. В 1972 г. было создано Руководство по стандартной системе учета VMRS, которое предусматривало общую структуру системы учета и документооборот, стандартные формы учета, алгоритмы обработки данных, классификацию подвижного состава и комплектующих изделий, кодирование причин отказов, выполняемых работ, видов воздействий (А, В, С, ремонт) расходуемых деталей и материалов, характера использования транспортных средств.

Предложенная АТА система учета являлась рекомендуемой, но ею в последующие годы пользовались и продолжают пользоваться большинство коммерческих АТК, что позволило совершенствовать нормативы и систему ТО и ремонта, объективно сравнивать работу различных предприятий, выявлять ненадежные элементы конструкции автомобилей и предъявлять соответствующие требования изготовителям. VMRS позволила создавать информационные банки, обмениваться информацией между предприятиями автомобильного транспорта. За последние 20 лет большинство работников автомобильного транспорта прошло школу и освоило технологию стандартной системы учета, применения компьютерной техники при обработке "материалов, которыми эта система располагает.

Следующий этап, начало которого можно отнести к середине 60-х гг., характеризуется появлением и развитием «диагностической концепции» как альтернативы планово-предупредительной системе. В соответствии с этой концепцией предполагалось, что единственным планируемым воздействием для автомобиля будет диагностика, по результатам которой выявляется не только фактическая потребность в рабочих, но и прогноз работоспособности. Теоретически все это выглядело следующим образом. «Независимые» диагностические центры, стоимость которых составляет 200—350 тыс. долл., в том числе электронного оборудования на 100 тыс. долл., осуществляют периодический контроль автомобилей по 100—200, а в отдельных случаях по 300 параметрам и выдают владельцу карту с указанием технического состояния автомобиля или его агрегатов по способу «исправен—неисправен» (да—нет).

Контроль осуществляется главным образом автоматически, продолжается до 30 мин, подключение и анализ приборов осуществляются 2—3 специалистами. Цена подобного контроля составляет 10—20 долл. С перечнем; дефектов владелец автомобиля направляется на одно из ремонтных предприятий, а после ремонта проводится заключительный контроль, подтверждавший качество выполненного ремонта.

Согласно прогнозу Стэнфорского исследовательского института, в США к 1975 г. должно быть не менее 15 тыс. диагностических центров, а по некоторым предположениям до 25 тыс. Этот прогноз исходит из предположения, что владельцы автомобилей бросят привычное обслуживание на станциях технического обслуживания, в ремонтных мастерских и у дилеров и устремятся в диагностические центры, привлеченные электронным оборудованием и незаинтересованностью центров в ремонтных работах. Однако этого не произошло.

К концу 60-х гг. после бурного развития в США осталось примерно 200—250 диагностических центров, выполнявших, кроме диагностики, и другие работы.

Основные причины неудачи «диагностической концепции» в чистом ее виде, по нашему мнению, заключаются в следующем:

1. Технологический разрыв контроля и устранения неисправностей неминуемо вызывает дополнительные затраты времени и средств и отражается на качестве ремонтных работ. Владелец автомобиля оказывается при этом как бы между двух огней — диагностическим центром, выявляющим неисправности, и СТО или ремонтной мастерской, их устраняющими. Ясно, что если между ними нет предварительного сговора, то исполнитель весьма критически отнесется к диагнозу, а последующая проверка наверняка покажет низкое качество ремонта.

2. Необоснованность предельных значений параметров, по которым производится диагноз и определяется исправность или неисправность автомобилей. В большинстве случаев эти параметры явно ужесточены, что вызывает дополнительный ремонт. Ряд проверок, выполненных в диагностических центрах США, показал, что большинство из них по-разному оценивало автомобиль одного технического состояния.

Именно поэтому одним из предложений подкомитета юридического комитета Сената США, рассматривавшего вопросы обслуживания и ремонта автомобилей, являлась разработка стандартов, оговаривающих допустимое техническое состояние новых и бывших в употреблении автомобилей.

3. Содержание диагностических проверок является случайным и рассчитано, как правило, не на регулярный определенной периодичностью контроль автомобилей, а на разовые заезды, свойственные индивидуальным автомобилям. Характер неисправностей легковых автомобилей, поступающих на обслуживание, свидетельствует о нерегулярном их техническом обслуживании, что и диктует необходимость их проверки по многим позициям.

При подобной ситуации для регулярного контроля перечень оказывается перенасыщенным, а для автомобиля с неизвестной «историей» недостаточным.

4. Нехватка квалифицированных механиков, способных работать со сложным электронным оборудованием. Необходимо подчеркнуть, что первоначальное утверждение о снижении требований к квалификации персонала в связи с применением диагностического оборудования оказалось, как и следовало ожидать, ошибочным. Диагностическое оборудование требует персонала высокой квалификации, а также само нуждается в регулярном контроле, юстировании и обслуживании.

5. Применение сложного и дорогого диагностического оборудования оправдывалось при большой суточной программе, что требовало привлечения клиентов из гораздо большего района, чем это обычно имеет место при обслуживании на станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских АТП и у дилеров.

6. Попытка совместить на диагностических центрах контроль и ремонт неминуемо привела к навязыванию (клиенту) часто ненужного ремонта, дающего основную прибыль центру, но теперь уже с помощью современного электронного оборудования, что получило название «сверхдиагностика» (overdiagnose). «Действительно, мы применяем «принудительную торговлю» (a hard sell).

7. Диагностические центры, выполняющие ремонт, постановкой соответствующего диагноза пытались управлять структурой ремонта, оставляя для себя «выгодный» ремонт, а «невыгодный», перекладывая на плечи технического обслуживания и ремонтных мастерских АТП.

Не спасли альтернативную планово-предупредительную «диагностическую концепцию» и встроенные средства диагностики, экспериментирование с которыми на коммерческом автомобильном транспорте началось в конце 70-х— начале 80-х годов, так как отказ от регулярного контроля в системе РМ требовал для обеспечения высокой эксплуатационной надежности охвата встроенными диагностическими средствами большого числа узлов, агрегатов, соединений и систем автомобиля и надежной работы самих диагностических средств. Сочетание этих, а также организационно-технических требований привело к экономической нецелесообразности применения встроенных средств, выполняющих только диагностические функции.

Поэтому для второй половины 80-х годов характерным является восстановление и укрепление мнения специалистов, что обновляемая планово-предупредительная система при прочих равных условиях является единственной альтернативой обеспечения и поддержания работоспособности подвижного состава в условиях напряженной эксплуатации, ресурсных, экологических и других ограничений. Усилилось внимание к обоснованию и корректированию режимов ТО и Р. По словам авторов известного сборника «Facts and Figures», «планово-предупредительная система остается любимыми словами автомобилистов».

Проведенный в 1989 г. журналом DES опрос большого числа АТК (33,5 тыс. тягачей и 76,3 тыс. полуприцепов) показал, что большее распространение и в 80-х годах имела трехступенчатая система ТО (ABC или РМ 1, РМ 2, РМ З) с увеличивающимся и большим диапазоном периодичностей ТО, определяемых типом подвижного состава и условиями эксплуатации. В табл. 8.1 по данным этого опроса приведены три значения периодичностей: минимальные (компания Western Auto Fleet), средние (Road Transportation) и максимальные Overnait Transportation and Roadway).

 

Таблица 6.1 Интервалы периодичностей ТО автомобилей-тягачей

Вид ТО Периодичность ТО, тыс. км
минимальная средняя максимальная
А 6,4
В 19,2
С

 

В большинстве случаев планирование ТО осуществляется по пробегу, в отдельных случаях (см. табл. 6.1) смешанно — по дням работы для ТО-А и по пробегу для остальных видов ТО. Только в одном случае планирование ТО осуществлялось с учетом расхода топлива (Apple Lines of Madison CD). Для полуприцепов, как правило, применяется один вид ТО-А с планированием по дням работы (60 или 90 дней). Реже для полуприцепов применяется планирование ТО по пробегу. Средние значения трудоемкостей составили по тягачам для ТО-А 2,4 чел -ч, ТО-В 4 чел-ч, ТО-С 7,5 чел-ч, а полуприцепам соответственно 1,25; 2,26 и 6 чел-ч. Средние значения трудоемкости ремонта по тягачам 8,1 и полуприцепам 11,7 чел-ч.

Опрос предприятий показал, что для оценки качества и эффективности системы ТО принимаются следующие единичные показатели или их комбинации: удельные затраты на ТО и Р на 1 км пробега (РМ — cost per mile); наработка на случай нерегламентированного ремонта, составляющая по обследованным междугородным компаниям в среднем 32,4 тыс. км (интервал от 11 тыс. до 80 тыс. км); наработка на дорожный отказ; срок службы автомобиля; затраты на ТО и Р за срок службы автомобиля.

В большинстве предприятий ИТС определяет также моменты замены подвижного состава, корректируя режимы ТО с учетом возраста и условий эксплуатации.

Переход к компьютерной системе учета и планирования ТО позволяет осуществлять индивидуальные планирования ТО для конкретных автомобилей — «Put РМ Sheduling on track» (Regional Transportation District), a также корректировать применение автобусов с учетом их возраста и сложности маршрутов (Washington Metropolitan Area Transit Authority). В той же автобусной компании с учетом анализа данных по надежности периодичность ТО-А была сокращена с 6,2 до 3,9 тыс. км, что уменьшило простои в ремонте на 22%.

Фирма Chemical Leaman Tank Lines применяет следующие режимы ТО автопоездов, работающих на междугородных перевозках. Ежесменное обслуживание автопоезда включает детальную проверку технического состояния, комплектности, наличия документации. ТО-А проводится через 8 тыс. миль (12,8 тыс. км) или 60 дней эксплуатации и включает 32 укрупненные контрольно-диагностические, крепежные и регулировочные операции, в том числе 9 по двигателю, 5 по системе освещения и электрооборудования; 3 по ходовой части и рулевому управлению; 2 по агрегатам трансмиссии; 4 по тормозной системе. Кроме того, контролируется состояние .кузова, кабины и рамы, на­личие номерных знаков, состояние сцепного устройства, проводится смазка шасси автопоезда.

Большое внимание уделяется состоянию шин. Кроме внутреннего давления, проверяется износ протектора (минимальная глубина рисунка протектора бескамерных радиальных шин составляет для управляемых колес 4 мм, а ведущих 2,8 мм), а также сцепной момент, развиваемый грунтозацепами рисунка протектора, который также регламентирован.

ТО-В проводится через 24 тыс. миль (38,4 тыс. км) или 6 мес. эксплуатации и включает перечень ТО-А, замену моторного масла и фильтров, замену воздушных фильтров.

ТО-С проводится через 100 тыс. миль (160 тыс. км), включает операции ТО-А и углубленную проверку двигателя: контроль форсунок, клапана подкачивающего насоса; очистку турбинного колеса турбокомпрессора и проверку осевого зазора; очистку ротора турбокомпрессора; проверку под давлением герметичности радиатора; регулировку клапанов; контроль и регулирование оборотов холостого хода; проверку давления во впускном коллекторе; проверку давления масла и температуру; определение сопротивления воздухоочистителя и при необходимости замену фильтрующего элемента; проведение динамометрических (стендовых) или дорожных испытаний автомобиля.

Прицепной состав, помимо ежесменного обслуживания, проходит ТО-А через 60 дней, а также обслуживание спецоборудования по графику, например, внутренней мойки цистерн, проверке толщины их стенок и сохранности защитного слоя, проверки прочности и герметичности. Таким образом, по составу операций ТО-А напоминает несколько расширенный за счет дополнительных воздействий ТО-1 с рядом дополнительных операций ТО-2 (проверка работы стартера и генератора, муфты вентилятора, регулирование тормозов и системы управления). ТО-В практически соответствует ТО-2. Планирование постановки автопоездов на ТО, анализ выполнения работ осуществляются с помощью ЭВМ на две недели вперед. С помощью ЭВМ собираются данные о техническом состоянии под­вижного состава за весь срок службы, расход топлива и смазочных материалов, затрат на ТО и Р. Учет и анализ ведутся помашинно. Для визуального контроля постановки автопоездов на ТО применяются простейшие фирменные наклейки, на которых указаны дата и пробег, при которых проводилось ТО. После выполнения очередного ТО наклейка заменяется.

Компания Leprino, осуществляющая междугородные перевозки продовольственных товаров, применяет следующие виды ТО и Р автопоездов. Дизельные тягачи: техническое обслуживание Nol (полный контроль и смазка) — через 3 тыс. миль (4,8 тыс. км); No2 (перечень первой ступени, смена масла и фильтров) — 20 тыс. миль (32 тыс. км). Далее через 50 тыс. миль (80 тыс. км) проводится углубленный контроль и текущий ремонт. Средний ремонт двигателя без снятия с автомобиля проводится через 400—425 тыс. миль (640—740 тыс. км.). Полный ресурс двигателей (Cummins 350, Caterpillar 3406BS) до списания составляет 5 лет или до 850 тыс. миль (1360 тыс. км).

Ресурс шин до первого наложения протектора составляет по управляемым колесам (радиальные Goodyear 167) — 100—125 тыс. миль (160—198 тыс. км), по ведущим колесам (Goodyear Unisteel IIS, Mischlen XZAZ) — до 200 тыс. миль (320 тыс. км). После одного наложения протектора на шины управляемых колес и 2—3 ведущих они устанавливаются на полуприцепах. Полуприцепы проходят еженедельную мойку и через неделю ТО Nol (контроль тормозов, системы сигнализации, сцепки, смазка).

Внимание к выполнению планово-предупредительной системы ТО обеспечивается требованиями ежегодных технических осмотров, а также случайным контролем автомобилей и водителей на линии, осуществляемом в рамках программы обеспечения безопасности движения. В процессе этих проверок на линии по специальной методике и документации проверяются не только техническое состояние автомобиля, но и некомплектность, правильность оформления документации, состояние и соблюдение режимов работы водителя, наличие алкогольного или наркотического опьянения, правильность загрузки и другие данные.

Говоря о системе ТО и Р, следует подчеркнуть большое внимание, уделяемое изготовителями и эксплуатационниками по обоснованию и применению рациональных нормативов. Эта работа основана на сборе эксплуатационной информации о надежности, анализе причин отказов и неисправностей, изучении механизма изменения работоспособности узлов, агрегатов, механизмов. Полученные таким образом данные позволяют, во-первых, рекомендовать рациональные нормативы (периодичности ТО, ресурсы до ремонтных воздействий, допустимые и предельные значения параметров технического состояния и др.); во-вторых, изучая процессы и факторы, на них влияющие, управлять ими и получать оптимальные .решения, не гнушаясь поисками даже минимальной экономии. Так, Fram Corp провела детальные исследования оптимальных сроков замены воздушных фильтров с использованием технико-экономического метода, разработанного в нашей стране.

По данным эксплуатационных наблюдений, применение оптимальных периодичностей замены воздушного фильтра обеспечивает на каждые 100 тыс. миль пробега и экономию от 100 (у обычного дизельного двигателя) до 300 долл. (у двигателя с турбонаддувом).

Вторым примером поиска и использования сравнительно небольшой экономии является практика подбора конструкции шин с учетом условий их эксплуатации, рассмотренная выше, а также продолжение поисков факторов, влияющих на износ и ресурс шин.

Все рассмотренные мероприятия в том или ином их сочетании позволяют получать высокие показатели эффективности технической эксплуатации, например, для междугородных автотранспортных компаний — призеров конкурсов, которых можно считать эталоном. Число предприятий-призеров ежегодно колеблется от 110—120 до 180—190 с общим количеством тягачей 50—60 тыс. и прицепного состава до 200 тыс. Несмотря на существенный рост расходов на топливо (с 1973 до 1985 г. в 4,54 раза), смазочные материалы (в 2,44 раза), шины (в 1,34 раза), амортизационные расходы (в 1,29 раза), автотранспортные компании сохранили рентабельность работы, хотя соотношение расходов к доходам увеличилось с 93% в 1973 до 95,9% в 1985 г. При этом характерным яв­ляется устойчивое сокращение прямых, т. е. непосредственных затрат на ТО и Р. За рассматриваемый период эти затраты, несмотря на рост среднемесячной заработной платы механика в 3,3 раза, сократились с 6,8 до 6,5 цента/км, т. е. на 4,6%, средний годовой пробег, приходя­щийся на одного механика, возрос с 469,9 тыс. до 667,3 тыс. км, т. е. в 1,42 раза, а число тягачей, приходящихся на одного ремонтного рабочего, составило 3,6. Характерным является то, что за последние годы затраты на ТО и ремонт стали практически сопоставимыми с затратами на топливо. Так, по рассматриваемым компаниям среднегодовые затраты на топливо на 1 тягач составили 15 986 долл., прямые затраты на ТО и Р — 12 049 долл., а вместе с затратами на шины, масла и смазки — более 15,1 тыс. долл. Это обстоятельство делает мероприятия по совершенствованию ТО и Р особенно актуальными. Судя по отчетным данным, с каждым годом возрастают управленческие и накладные расходы (в 1985 г. — 5756 тыс. долл. на один тягач в год), которые в американской практике относятся к инженерно-технической службе. По мнению автора, это объясняется усложнением и удорожанием поисков рациональных производственных решений, большим приборно-инструментальным оснащением как управленческих, так и производственных служб (ЭВМ в учете и анализе, бортовые компьютеры), применением более современных средств механизации ТО и Р, более широким привлечением консультантов, специальных фирм, научных работников к технологическим, организационным и конструкторским разработкам. На грузовом и пассажирском автомобильном транспорте удельный вес рабочих (водителей, ремонтных рабочих) в персонале составляет 72—72,5%, руководства и администрации — 5,7—8,3%, инженеров и техников — 1—6,8%, канцелярских рабочих и служащих — 15,5—12,1%, в том числе работающих непосредственно на производстве (кладовщики, диспетчеры, учетчики и др.). — 9,4—4,4%.

Очевидно, в условиях усложнения транспортной и обслуживающей техники, требований к экологии, ресурсосбережению и интенсификации, требующих детального учета и анализа вариантного подхода при 'Принятии решений удельный вес управленческого и инженерно-технического персонала будет возрастать. Важно, чтобы этот прирост перекрывался повышением эффективности перевозочного процесса, ТО и Р, ростом производительности труда водителей и ремонтных рабочих.

Важной тенденцией этого этапа является практическое слияние диагностики как воздействия с технологическим процессом ТО и Р. Характерно, что среди перечня наиболее типичных работ, выполняемых при ТО и ремонте автомобилей в США, диагностика как самостоятельный вид воздействий отсутствует.

Указанные тенденции реализуются в планово-предупредительной концепции (Maintenance Concept), которая нашла свое отражение и терминах и определениях, сложившихся к концу 80-х годов па автомобильном транспорте и в других отраслях народного хозяйства США.

Продолжительный опыт применения стандартной системы учета выявил не только ее положительные, но и отрицательные стороны VMRS, а именно дискретность введения и обработки информации, отсутствие механизации при заполнении первичных форм, требующей высокой квалификации и ответственности исполнителей, сложность кодирования и обработки информации, содержащей буквенные литеры и др. Отмеченные недостатки увеличивали сложность ведения VMRS; полученная информация поступала с опозданием и не могла быть использована при оперативном управлении производством; система учета, применяемая на автомобильном транспорте, стала плохо состыковываться с соответствующими системами промышленности и материально-технического обеспечения; возможности компьютеров, в частности создание компьютерных сетей, практически не использовались.

Указанные причины, а также опыт других отраслей привели в конце 80-х гг. к новому этапу развития системы ТО и ремонта, который характеризуется переходом к информационным технологиям управления автомобильным транспортом и технической эксплуатацией, основанным на использовании штрихового кодирования, позволяющего отказаться в учете и управлении ТО и Р от «бумаги и карандаша» и автоматизировать эти процессы, сделать систему управления непрерывной, оперативной, а при необходимости и индивидуальной по отношению к автомобилю и исполнителю.

6.2. Производственно-техническая база, кооперация и специализация ТО и ремонта

 

По данным детального анализа, выполненного Hunter Publishing Со, в 1984 г. в США функционировало 329 тыс. ремонтно-обслуживающих предприятий, в том числе АЗС и СТО — 115 тыс. (35%), независимые ремонтные мастерские — 150 тыс. (45,6%), дилеры по продаже и обслуживанию новых легковых и грузовых автомобилей — 25 тыс. (7,6%), ремонтные мастерские и гаражи — 39 тыс. (11,8%).

Распределение числа наиболее характерных работ ТО и Р по видам предприятий следующее (%):

АЗС и СТО ................................... 38,3

Независимые ремонтные мастерские .... 40,3

Дилеры ........................................... 15,4

Мастерские в АТП......................................... 6,0

Прежде всего, все наиболее характерные работы ТО и Р владельцы автомобилей и АТК могут выполнить и выполняют на любом из перечисленных предприятий, причем вся совокупность воздействий, выполненных по автомобильному парку США, подразделяется по видам следующим образом: воздействия ТО — 71%, ремонтные воздействия — 29%.

Преобладание профилактических воздействий над ремонтными объясняется уровнем надежности подвижного состава, преобладанием в парке легковых автомобилей с малой интенсивностью использования, условиями эксплуатации и возрастной структурой парков. Например, ежегодно меняется на новые или отремонтированные 2,7— 3 млн. двигателей, что составляет только 2—2,5% от парка; 2,6—2,9 млн. автоматических коробок передач (2,1 — 2,4%); 5,5—5,8 млн. топливных насосов (3,1—3,3%); ремонтируется или заменяется 10—11 млн. радиаторов (5,6—6,2% от парка). Иными словами, лишь незначительная часть автомобильного парка требует серьезных ремонтных воздействий, включая капитальный ремонт агрегатов и узлов. Естественно, что это отражается непосредственно на составе и объемах работ ремонтообслуживающих предприятий.

Распределение работ и числа воздействий ТО и Р по видам предприятий определяется их специализацией, размером, связью с промышленностью, оборудованием и другими факторами.

АЗС—СТО — это сравнительно небольшие (часто семейные) предприятия, осуществляющие, главным образом, заправку топливом и маслами, продажу запасных частей и принадлежностей, технические обслуживания и мелкий ТР. Эти предприятия лидируют по числу воздействий по работам ТО (смазка, регулировка, замена и балансировка шин) и мелкому ТР (замена стартера, генератора, аккумуляторной батареи, стеклоочистителей и т. д.). Клиентами СТО—АЗС являются, главным образом, владельцы индивидуальных автомобилей и мелкие АТП. Число АЗС—СТО за последние 10—12 лет сократилось почти в 2 раза.

Независимые ремонтные мастерские находятся на первом месте по числу характерных работ (их 26). Эти предприятия, подразделяемые примерно поровну на универсальные и специализированные, в основном выполняют ремонтные работы (замена тормозных накладок, тормозных дисков и барабанов, углубленная регулировка двигателей, ремонт передней подвески, замена глушителя и т. д.), а также замену основных агрегатов и узлов. Так, в независимых ремонтных мастерских по автомобильному парку США выполнено замен карданных валов 60%. тормозных накладок 46%, карбюратора 51%, ремонтов передней подвески 51%, установок новых двигателей 41%, установок отремонтированных двигателей 54%. Это небольшие предприятия со средним числом работающих 3—4 чел. Лишь 6,5% мастерских имеют более 15 работающих. Число ремонтных мастерских за последние 10—15 лет увеличилось со 110 до 150 тыс. Клиентами этих предприятий являются мелкие и средние АТК и индивидуальные владельцы.

Дилерские станции (дилеры) — это торгово-обслуживающие предприятия, осуществляющие торговлю новыми и подержанными автомобилями, гарантийный ремонт и послегарантийное обслуживание автомобилей. Дилер связан с производителями автомобилей договором («привилегией»), согласно которому он приобретает от компании автомобили по оптовой цене, а продает с определенной наценкой, которую он использует на функционирование предприятия, рекламу, создание склада запасных частей и т. д. По договору с промышленностью дилер обязан продать определенную квоту (план) автомобилей и проводить гарантийное обслуживание. Для повышения рентабельности дилеры организуют ТО, а также торгуют подержанными и предварительно отремонтированными автомобилями. В среднем дилер продает в год 300—340 новых и 380—400 подержанных автомобилей. Дилеры выполняют разнообразные работы, в которых преобладают гарантийный и мелкий ремонт, а также ТО. Только по двум видам работ — ремонт автоматической коробки передач (46%) и замена ветрового стекла (41%) — дилеры лидируют в сравнении с другими предприятиями. Основными клиентами дилеров являются индивидуальные владельцы, а по продаже запасных частей и материалов — АТК. Предоставляемые дилерами услуги по стоимости распределяются следующим образом: продажа автомобилей — 85, ТО и Р - 15%.

Дилеры предпочитают обслуживать автомобили со сравнительно небольшим пробегом с начала эксплуатации, а затем забота об этих автомобилях переходит к СТО и ремонтным мастерским.

Удельный вес услуг дилеров (%) в зависимости от возраста автомобилей:

Возраст, годы Удельный вес услуг дилера, %

до 2 лет 60

3—5 25

более 6 7


Мастерские и гаражи АТК.В США 85 тыс. зарегистрированных автотранспортных компаний и предприятий имели 39 тыс. собственных мастерских, участков и прочих подразделений, значащихся как собственная ремонтно-обслуживающая база. Таким образом, 49% всех АТК полностью, а большая часть остальных частично пользуются для ТО и Р услугами сторонних предприятий, т. е. теми или иными формами кооперации, аренды, проката.

По мнению главного редактора журнала «Fleet Owner» Д. Каррена, на автомобильном транспорте США проявляются разные тенденции относительно кооперации, т. е. выполнения ТО и Р в других предприятиях. Для этой системы применяется специальная терминология: ТО и Р на стороне (outside maintenance service или turning maintenance) или техническая эксплуатация по контракту (contract maintenance). Последний термин, как правило, применяется к аренде подвижного состава без ТО и Р, которые выполняются арендодателем. Обращение к этому методу ТЭА, как показывает опыт, связано с одним из следующих условий или их группой:

1. При большой себестоимости перевозок, включая ТЭА, и простоях подвижного состава в ремонте использование контрактного обслуживания позволяет АТК получить передышку и возможность реорганизовать свое производство. Это определяется четкими финансовыми отношениями и обязательствами (цены, время простоя, штрафы и т. д.) сторон при контрактном обслуживании.

2. Желание дальнейшего улучшения экономического положения АТК путем концентрации внимания только на совершенствовании перевозочного процесса.

3. Как тактическую меру перераспределения работ ТЭА путем передачи сложных ремонтных работ с малой программой, но требующих сложного оборудования и квалифицированного персонала.

Вместе с тем ряд транспортных компаний развивают у себя ремонтно-обслуживающую базу, превращая ее в предприятие общего пользования с большей, чем для базового предприятия, программой. Например, АТК Grace Transportation Servise (GTS), перевозящая химические продукты на двухстах тягачах и трехстах цистернах-полуприцепах, реконструировала свои мастерские и создала центр технического обслуживания GTS (Grace Maintenance Servises) общего пользования (for hire maintenance operation). GTS имеет 2 небольшие мастерские, имеющие каждая по 4 проездные канавы и другое необходимое оборудование. Главный эффект GTS состоит не только в получении дополнительного дохода, но и в существенном сокращении накладных расходов по мастерским и административному помещению. В 1988 г. доход GTS составил 500 тыс. долл. GTS расширяет свою деятельность, руководствуясь следующими принципами: оказывать те услуги, которые необходимы клиенту; получать оплату только за то, что действительно сделано, т. е. принудительный ассортимент и навязывание «услуг» должно быть полностью исключено.

В связи с повышением требований к техническому состоянию автомобилей появился спрос на услуги специализированных предприятий по ТО автомобилей.

В штате Иллинойс в Elk Grove Village начал работу один из первых в США центров по ТО, инспекции, смазке и информационному обеспечению, главным образом, водителей — владельцев междугородных автомобилей. Центр построен при финансовой поддержке ESS1 (Engine Sevice Specialist, Inc), которая, в свою очередь, была создана Caterpillar Inc. в 1986 г. Центр состоит из двухуровневой мастерской, имеющей три канавы длиной 25 м, на которых могут проходить обслуживание автопоезда и автобусы. На каждой канаве работают три механика. Центр специализируется только на работах ТО, не производит ремонта и не торгует запасными частями. Центр применяет лучшие фирменные эксплуатационные материалы (масла, смазки, фильтры). На центре выполняется несколько стандартных видов ТО в соответствии с заявкой заказчика.

Базовым видом ТО является 20-операционное LOF (смазка, смена масла и фильтров), которое, помимо смазочных работ, включает контроль тормозной и системы питания, а также экспресс-анализ моторного масла. Этот вид обслуживания 3 механика выполняют за 30 мин.

Второй вид ТО включает 2 группы работ: «сверху» (Upper Tech) и снизу (Lower Tech). Работы «сверху» включают 19 групп операций («процедур») ТО по кабине и рабочему месту водителя, 4 — по электрооборудованию, 13 — по двигателю. Работы «снизу» состоят из операции по ТО рулевого управления 4, тормозной системы 4 и шасси 8.

Два вида обслуживании могут проводиться для прицепного состава.

Первый включает контроль технического состояния шасси, кузова, тормозов, шин и колес; второй — смазку и комплексный контроль всех систем полуприцепа.

Центр также проводит (и выдает соответствующий документ) технический осмотр автомобиля (Pre-Sefety Inspection), соответствующий требованиям DOT.

Следующий вид обслуживания — подготовка к зимним условиям (СО по нашей терминологии), которая, помимо контрольных работ, включает смену всех масел и жидкостей с предварительным анализом моторного масла и охлаждающей жидкости, смену масляного, воздушного и фильтра системы охлаждения. Перед допуском к работе все механики прошли специальное обучение в центре и получили сертификат. Центр дает гарантию по выполненным работам в 90 дней или 9600 км. Цены на выполненные работы при высоком качестве и гарантии в основном соответствуют тем, которые применяются в АТК. Прибыль центр получает за счет объема услуг и высокой производительности, определяемой квалификацией персонала, современным оборудованием и продуманной технологией. За 9 мес. 1989 г. центр обслужил 4 тыс. автомобилей, принадлежащих 600 владельцам и АТК, т. е. пропускная способность центра около 450 обслуживаний в месяц при 12,5-часовой односменной работе.

В затратах на ТО и ремонт удельный вес стоимости запасных частей составляет на междугородных грузовых перевозках 32—34%, или около 4,2 тыс. долл. на тягач в год, т. е. около 10% всех эксплуатационных затрат. Поэтому специалисты по снабжению, инженерные службы компаний ищут пути сокращения этих затрат. Комплексный опрос более девятисот различных транспортных компаний, специалистов по оборудованию (приобретение и замена автомобилей, снабжение запасными частями) позволил выявить факторы и тенденции, определяющие расход запасных частей и методы его сокращения. Прежде всего, на расходы на запасные части влияет размер парка компании. Так, при среднегодовом расходе запасных частей на один автомобиль по всем обследованным компаниям 3477 долл. (100%) расход мелких АТК до 25 автомобилей (в среднем 13%) составил 5076 долл., или 145,9%, средних -- 25—99 (52%) — 4517 долл., или 129,9% и крупных компаний — 100 автомобилей и выше (в среднем 901) — 1720 долл., или 49,5%. Объясняется этот разрыв качеством ТО и ремонта, лучшим оснащением крупных компаний, в частности применением компьютерной техники, возможностью получения скидки при крупных закупках запасных частей.

По данным выборочного обследования только 29,5% АТК выполняют полностью ТО и ТР своими силами (1-я группа), большую часть работ своими силами выполняют 52,7% АТК (2-я группа), небольшой объем 10,4% (3-я группа) и полностью выполняют ТО и ТР на стороне 5,2% (4-я группа). Сравнение 1-й и 2-й групп с 3-й и 4-й группами компаний показывает, что использование принципов кооперации и специализации позволяет сократить расходы на запасные части в среднем на 18,3% (соответственно годовые расходы по 1-й и 2-й группам 763,8 тыс. долл. и по 3-й и 4-й группам 623,9 тыс. долл.).

Таким образом, если группы компаний условно считать уровнями кооперации, то в целом по обследованным АТК этот уровень составляет 1,87; у мелких АТК (до 25 автомобилей) — 1,94, средних (25—99 автомобилей) — 1,91 и крупных (более 100 автомобилей) — 1,86, т. е. мелкие АТК в целом кооперационными связями при организации ТО и Р пользуются больше. Не проводят ТО и ремонт своими силами или проводят его в минимальных размерах почти 22% мелких АТК, 17% средних и 14% крупных.

Большинство междугородных компаний одновременно прибегают к услугам ряда предприятий и организаций при проведении ТО и ремонта на стороне (поэтому суммарные проценты превышают 100). Наибольшее распространение при кооперации и специализации ТО и Р получили услуги дилеров и поставщиков грузовых автомобилей и прицепного состава, независимые ремонтные мастерские, мастерские по ремонту и восстановлению двигателей и основных агрегатов, далее следует выполнение ТО и ТР по контракту, сдача в аренду с полным обслуживанием, грузовые станции и прочие формы кооперации.

Услугами дилеров более чем .в 2 раза чаще пользуются средние и крупные компании, а мелкие АТК выделяются по использованию грузовых станций (14,3% против 7,2% в среднем по всем обследованным АТК). В зависимости от уровня кооперации наибольший разрыв отмечается по мастерским ремонта двигателей и основных агрегатов (39,4% по 1-й и 2-й группам и 11,1% — по 3-й и 4-й группам), предприятиям по контрактному выполнению ТО и Р (соответственно 4,7 и 17,5%).

При аренде подвижного состава в целом эксплуатационные затраты сокращаются на 5% глазным образом за счет экономии накладных и административных расходов (до 30%) и оплаты водителей (12%), вызванной более интенсивным использованием арендуемого подвижного состава.

Абсолютные годовые затраты на запасные части по арендуемым автомобилям с учетом перечисленных причин увеличиваются в среднем на 11%, а с учетом более интенсивного использования этого подвижного состава сокращаются по сравнению с собственными в среднем на 11,6%. Таким образом, аренда подвижного состава в совокупности также способствует сокращению потребности в запасных частях и более эффективному использованию подвижного состава.

Укрупнение АТК, использование аренды подвижного состава и кооперации при выполнении ТО и Р способствует сокращению потребности и лучшему использованию производственно-технической базы.

Особенно существенное сокращение потребности в помещениях для ТО и Р отмечается у предприятий 3-й и 4-й групп, производящих ТО и Р в основном на стороне.

За последние годы все большее внимание уделяется совершенствованию производственно-технической базы для ТО и Р предприятий. Показательным в этом отношении является новый конкурс журнала Fleet Owner на лучшую планировку, конструкцию и содержание производственных помещений. Распределение затрат на строительство ПТБ одного из призеров этого конкурса за 1988 г. представлено. Стоимость 1 м2 у призеров этого конкурса составляла 1110—1710 долл.

Для ПТБ характерно следующее:

1. Универсальность зданий, возможность обслуживания на их базе автомобилей различных типов и моделей. Преимущественное применение одноэтажных конструкций.

2. Проектирование и частично строительство с учетом перспектив роста, что определяется также значительным удельным весом затрат на земельный участок (см. табл. 72), ростом цен на землю и строительно-монтажные работы.

3. Приоритетность технологии при проектировании ПТБ. Заказчиком, а часто консультантом проектировщиков, как правило, выступают специалисты по технической эксплуатации автомобильной компании.

4. Преимущественное применение металлоконструкций (колонны, балки, перекрытия).

5. В связи с относительно малой программой ТО и Р,. определяемой надежностью и условиями эксплуатации подвижного состава (автобусный парк Metro на 295 городских автобусов, включая сочлененные, имеет 59 ремонтных рабочих всех категорий), преобладает тупиковое расположение постов с преимущественным применением подъемников и эстакад.

6. Большинство коммуникаций выполняются в воздушном исполнении, что облегчает изменение планировки помещений и технологии ТО и Р.

7. Большое внимание уделяется освещению и вентиляции, созданию экономных по расходу энергии конструкции зданий.

8. Помимо общего комплекта технологического оборудования, характерным за последние годы является применение механизированной мойки и смазки.

9. В целях экономии существенное внимание уделяется качеству покрытия в помещениях и на стоянках, которые должны быть приспособлены к механизированной очистке и уборке.

10. Судя по имеющимся данным, проектирование и строительство ПТБ осуществляются общестроительными организациями, а автором проекта является архитектор.

Существуют и другие специализированные коммерческие предприятия и ассоциации, объединяющие интересы и предоставляющие услуги предприятиям автомобильного транспорта. Например, созданная в 1964 г. ассоциация оборудования для грузовых ATK (National Truck Equipment Assn — NTEA), в которую входит более 1,4 тыс. членов, осуществляет поставки АТК агрегатов, автомобилей, принадлежностей. Известная ассоциация, объединяющая предприятия вторичного рынка, ASIA организовала в 1969 г. специализированное отделение (ASIA Heavy duty distributor Div.), занимающееся снабжением АТК, эксплуатирующих грузовые автомобили большой грузоподъемности (с полной массой более 8,86 т).

Отделение объединяет 441 снабженческую организацию и 289 промышленных предприятий по изготовлению деталей и материалов.

6.3. Механизация и автоматизация производственных процессов ТО и ремонта

 

Особенность технологического оборудования, производимого для автомобильного транспорта США, отражает специфику выполняемых работ, в которых преобладают работы по поддержанию работоспособности.

В США почти 150 специализированными фирмами производится широкая номенклатура технологического оборудования для ТО и ремонта, которая наряду с универсальным оборудованием практически полностью обеспечивает потребности АТП.

Информация о самостоятельном изготовлении АТК технологического оборудования отсутствует.

Помимо изготовителей, имеется более 150 компаний-поставщиков, продающих и доставляющих технологическое и универсальное оборудование, материалы и оснастку АТК со своих складов или непосредственно от изготовителей.

В каталогах содержится более 150 наименований групп, например, клей и связующие вещества (23 поставщика), материалы для ремонта кузовов (20 поставщиков), сборные строительные конструкции (10 поставщиков), моющие и очистительные вещества (71 поставщик), системы пожарной безопасности (7 поставщиков), цистерны для топлива (8 поставщиков), спецодежда для АТП (6 поставщиков) и др.

По данным журнала Fleet Owner, для автотранспортных предприятий и СТО поставляется 135 групп специального технологического оборудования и оснастки для ТО и ремонта, причем по каждой группе оборудование производится несколькими фирмами. Например, 110 моделей оборудования для мойки автомобилей производятся 30, а сбываются 54 фирмами, гидравлические и электрические подъемники для автомобилей 76 моделей производится 14 и сбываются 26 фирмами. Динамометрические стенды и оборудование для анализа масла сбываются 31 фирмой.

Производством инструмента и оснастки специально для ТО и Р занято 70 фирм и т. д. Более 150 фирм, производящих технологическое оборудование, регулярно снабжают предприятия различными информационными материалами (инструкции по эксплуатации, учебники и тренировочные курсы, информационные бюллетени и др.). Например, обобщающие данные по технологическому оборудованию, связанному с контролем ТО и Р двигателей, содер­жатся в 16 периодических изданиях, наиболее известные из которых: Technical Service and Equipment News (All — Test Comp); Automotive Tools Catalog (Ligle Corporation); Automotive Speciality Hand Tools (Catalog, К-Д Tools); Test Equipment Catalog (Fox Valley Instrument Company). Таким образом, применение технологического оборудования и уровень механизации в АТП определяются экономической целесообразностью, условиями труда и финансовыми возможностями предприятия, тем более что цены на технологическое оборудование достаточно высоки.

Кроме перечисленных, имеется значительное число производителей и поставщиков сопутствующего оборудования, материалов и оснастки: клеи и связующие вещества — 23 поставщика, воздушные пистолеты — 21, системы пожарной безопасности — 7, материалы для ремонта кузовов — 48, детали и материалы для ремонта тормозной сис­темы (клапаны, трубопроводы, шланги) — 25, защитная одежда — 6, химические добавки в систему охлаждения— 21, портативные огнетушители — 9, оборудование для очистки и уборки полов — 15, нагревательное и обогревательное оборудование для мастерских — 13, подвесные кабели и проводка — 4, осветительные приборы — 19, измерительные инструменты — 9, оборудование для проверки уровня шума — 7, анализа масла — 31, шиноремонтные материалы— 15 и др.

Продолжается изготовление и поставка в АТП комплектов специального оборудования, обеспечивающего повышение производительности и качества работ. Так, комплекты для шинника производят 10 фирм, для слесаря — 24, кузовщика — 24, электрика — 10, специалиста по тормозным системам — 16, по ТО и Р коробок передач — 15 и др. В большинстве случаев -ручной и измерительный инструмент приобретается и является собственностью рабочих.

Следует отметить несколько характерных тенденций, связанных с конструкцией и эксплуатацией технологического оборудования.

1. Большое число типоразмеров оборудования, позволяющее подобрать для конкретного АТП наиболее целесообразный тип, мощность, размер, соответствующий программе и условиям работы, например, производится более 50 моделей гаражных компрессоров с емкостью ресивера 100—760 л, 28 стендов для контроля и зарядки аккумуляторных батарей (30—120 А), 32 модели тормозных стендов с тормозной мощностью 200—1000 л. с. на ось, поставке двух- и многостоечных подъемников грузоподъемностью 3,6—45 т и др.

2. Продолжение производства традиционных конструкций технологического оборудования, которое оправдало себя на практике, имеет спрос с улучшением качества, надежности, удобства применения, обслуживания и ремонта этого оборудования.

3. Из принципиально новых решений, нашедших за последнее время применение в технологическом оборудовании, следует отметить лазерную установку Auto-Tek Lasalign для проверки геометрии ходовой части автомобилей и прицепного состава (продолжительность проверки и правки до 1,5 ч, стоимость 25—60 долл.); применение компьютерных вставок в традиционное технологическое оборудование, автоматизирующих выдачу диагноза (балансировочное оборудование) или режимы проверки и испытания (тормозные и динамометрические стенды), установки для подбора цвета и автоматического получения краски из ограниченного числа исходных компонентов при ремонте и подкраске автомобилей; ультразвуковые установки проверки каркаса шин и качества ремонта; оборудование для контроля различных компонентов отработавших газов (НС, NOx, сажа); оборудование, использующее сенсорные датчики, и ряд других.

4. Стремление, с одной стороны, к миниатюризации оборудования, его транспортабельности, обеспечивающих выполнение максимального числа операций на автомобилях без снятия узлов, агрегатов, систем, которое, как правило, приводит к дополнительным простоям автомобиля, увеличивает трудоемкость и стоимость работ ТО и Р, с другой к универсализации дорогостоящего технологического оборудования, особенно использующего компьютерную технику.

5. Производство портативного носимого механиком контрольно-диагностического оборудования, стыкуемого со встроенными компьютерными системами.

6. Трансформация компьютерной техники по сути дела в класс технологического оборудования, так как ее применение приводит к существенному изменению технологии и организации ТО и ремонта в АТП.

7. Фирмы-производители технологического оборудования и поставщики организуют обслуживание оборудования, особенно сложного, выставки, кратковременные курсы обучения ремонтного персонала при выпуске нового оборудования.


6.4. Ремонт и восстановление деталей

 

Судя по имеющейся информации, в США не применяется полнокомплектный ремонт автомобилей, а сам объем ремонтных работ относительно профилактических незначителен. Так, при парке в 178 млн. автомобилей ежегодно устанавливается около 1 млн. новых и 1,8 млн. отремонтированных двигателей. Эти работы главным образом (соответственно 41 и 54%) выполняются ремонтными мастерскими. К другим наиболее заметным и сложным работам следует отнести ремонт автоматических коробок передач (2,6 млн. в год), выполняемый в основном дилерами (46%), связанными с промышленностью, ремонт генератора и стартера. Главное внимание уделяется восстановлению деталей, а также капитальному ремонту некоторых основных агрегатов. Эти работы выполняются как специализированными мастерскими, так и филиалами, организованными автомобильной промышленностью. При ремонте и восстановлении деталей, как правило, выдерживаются технические условия новых изделий и дается гарантия. Так, ремонтный филиал Caterpillar Factory Remance восстанавливает значительный перечень деталей для производимых фирмой двигателей. Стоимость отремонтированных деталей в зависимости от их сложности и характера повреждения колеблется от 20 до 60% от новых. Например, для дизельного 6-цилиндрового рядного двигателя модели 340 стоимости восстановленных деталей 1989 г. составляли (% от новых):

Турбонагнетатель 25

Форсунка 45

Водяной насос.................. 20

Гильза, поршень, шатун в комплекте 45-50

Шатун................................ 30

Генератор.......................... 40

Стартер.............................. 40

Коленчатый вал (первая шлифовка) 30-40

То же (соответствие новому) 60-70

Масляный насос.............. ... 20

Головка блока в сборе 25

То же при наличии внутренних трещин 45

Головка блока в сборе (соответствие новой) 30

То же при наличии внутренних трещин 60

Блок цилиндров............... 40

Электронное устройство для управления

топлива (РЕЕС) 40

Устройство для управления соотношением

топливо/воздух (Fuel/Air Rat Control kits) 40

Двигатель 3406 в сборе 50

Характерно, что фирма в 1989 г. снизила цены на ре­монт деталей, и двигателя. При ремонте учитывается модернизация, производимая заводом-изготовителем. Сбор ремонтного фонда и поставка отремонтированных изделий производятся 2,5 тыс. представителями в США и Канаде и 3,5 тыс. представителями фирмы в других странах мира. Фирма Continental Rebuitders and Servies производит ремонт двигателей, коробок передач и задних мостов. При направлении агрегатов в ремонт транспортные компании руководствуются данными по отказам, расходам на запасные части по конкретному агрегату («maintenance history») и результатами анализа масла. Фирма применяет индивидуальный ремонт: работы по каждому двигателю от разработки до динамометрических испытаний производятся одним рабочим, фамилия которого вносится в паспорт отремонтированного двигателя. При этом число отказов по вине рабочего сокращается до 1%. Для двигателей большой мощности фирма устанавливает три вида гарантий в зависимости от условий эксплуатации: А — для интенсивно эксплуатируемых тягачей — 176 тыс. км или 13 мес, В — для грузовых автомобилей — 120 тыс. км или 12 мес, С — при работе на коротких пробегах — 80 тыс. км или 6 мес.

Фирма Arrow HD, существующая более 50 лет, специализируется на ремонте агрегатов электрооборудования, сцеплений и водяных насосов. Для отремонтированной продукции дается гарантия 160 тыс. км или 6 мес.

Фирма Metalock производит в год 1000 ремонтов блоков и головок. Восстановление производится по заводским спецификациям и гарантируется надежность не ниже, чем у новых изделий.

Аналогичный подход к восстановлению изделий практикуется и в других развитых странах. По мнению английских специалистов, в стране наряду с настоящим ремонтом практикуется и «окрасочный ремонт» (paint rebuild) — аналог нашего «керосинового».

Компания Overland Mechanical Handling производит ежемесячно 2 «полных» капитальных ремонта автомобилей и автопоездов. При полном ремонте гарантируется качество «как нового» и дается гарантия на 6 мес. Трудоемкость полного ремонта 300 чел.-ч, а отпускная цена 60% от стоимости нового изделия.

Ремонт CSP (check, service paint, т.е. проверить, обслужить, окрасить) включает детальный контроль, замену некоторых изношенных деталей, влияющих на безопасность движения, ремонт кабины, окраску. Трудоемкость CSP 100 чел -ч, а отпускная цена 30% от соответствующего нового изделия. Таким образом, у владельцев автомобилей с большим возрастом или пробегом имеется 5 альтернатив: заменить автомобиль на новый; отремонтировать своими силами и продолжить эксплуатацию; продать автомобиль после ремонта своими силами; отремонтировать на стороне автомобиль п затем продолжить его эксплуатацию; после ремонта на стороне продать автомобиль. Целесообразность решения определяется экономическим сравнением, а его реализация — допустимостью реа­лизации любого решения.

Основная часть ремонтных работ относится к текущему ремонту и выполняется в СТО, ремонтных мастерских, АТП и дилерами.

Значительная часть ремонтных работ приходится на замену деталей, которые затем не восстанавливаются, а также па ремонт шин наложением протектора, получившим на автомобильном транспорте США значительное распространение. Объясняется это значительной стоимостью шин, особенно у многоосновных транспортных средств, и удельным весом затрат на шины в себестоимости перевозок, достигающим даже у компаний-призеров для автопоездов 15%. На шины в стоимости нового автомобиля приходится до 50%.

В восстановлении шин наложением протектора на автомобильном транспорте США наблюдаются две тенденции. Мелкие компании и владельцы, как правило, эти работы производят на специализированных предприятиях, а крупные все чаще организуют наложение протектора своими силами, мотивируя такое решение следующими соображениями: сокращение стоимости, лучшее качество, а, пожалуй, главное — это возможность связать состояние шины и каркаса с качеством эксплуатации. Одной из причин невысокого качества наложения протектора на стороне является стремление и заинтересованность специализированных шиноремонтных предприятий отремонтировать максимум сданных им шин («ремонтировать все, что возможно») без учета состояния каркаса.

При ремонте своими силами АТК организуют раздельный учет ресурса каркаса, достигающий у передовых междугородных АТК 280—330 тыс. км, и протектора. Для исключения наложения протектора на неисправный каркас осуществляется ультразвуковое сканирование (прибор NDI) до и после ремонта. Ультразвуковой прибор дополнительно к опытному контролеру бракует до 6% каркасов, которые могли дать отказ после наложения протектора. При ремонте особое внимание уделяется подбору качественных материалов, соблюдению режимов, балансировке, контролю воздушных пузырей. По данным компании Caro­lina Freight Carriers Corp (2100 тягачей, 4800 полуприцепов), наработка и дорожный отказ шин при переходе на собственный ремонт увеличились в 2,8 раза с 570 до 1600 тыс. км. Ресурс наложенного протектора управляемых колес составляет 240 тыс. км, а задних — сдвоенного моста — 430 тыс. км. Эта компания имеет собственную шиноремонтную мастерскую (23 рабочих) с программой из двухсменной работы 230 наложений протектора.

Однако в целом ресурс новых и наложенных протекторов значительно ниже. Так, по данным обследования 203 различных АТК ресурсы наложенных протекторов по сравнению с заводскими в среднем составили: управляемые колеса — 70,8 тыс. км (60,8% от новых), ведущие колеса — 122,4 тыс. км (75,9% от новых), шины прицепного состава — 145,6 тыс. км (77,4% от новых). В различных условиях эксплуатации ресурс наложенных протекторов ведущих колес изменяется следующим образом: междугородные перевозки — 174,2 тыс. км (72,8%), городские и пригородные перевозки — 92 тыс. км (71,9%), тяжелые дорожные условия и внедорожные перевозки — 65,4 тыс. км (68% от новых). В среднем обследованные предприятия практиковали 2,2 наложения протектора. Большинство предприятий, производящих ремонт шин, входят в национальную ассоциацию дилеров и предприятий по наложению протектора (NTDRA — National Tire deelers and retreader Assn), организованную в 1921 г.