Электровозы ВЛ10, ВЛ10У.

1. В случае обрыва цепи удер­живающей катушки необходимо:

вставить в нижний вырез контакторного рычага БВ валик, зубило и т. п. Вентиль «Возврат БВ» (см. рис. 74) включить принудительно, при этом зазор между якорем и полюсом магнитопровода должен быть 2—3 мм; при увеличенном зазоре блок-кон­такт БВ в проводах Н53, Н61 может не замкнуться (блок-контакт закоротить); блок-контакт в проводах 47, Н14 также закоротить (второй снизу); выключить ВУ, на рейке зажимов соединить провода К98 и 8, включить дифференциальное реле 52-1, нажав в кабине управ­ления кнопки БВ-1 и Возврат БВ-1.

Для проверки схемы поставить главную рукоятку КМЭ на 1-ю позицию и разомкнуть блок-контакт дифференциального реле 52-1 принудительно; схема должна разобраться. Следовать до бли­жайшей станции на «С» соединении. На «СП» и «П» соединениях возможно сваривание главных контактов из-за недостаточно плотного взаим­ного касания.

2. В случае повреждения контактной или дугогасительной системы, а также повреждения опорных изоляционных шпилек вместо принудительного замыкания главных контактов объединить токоподводящие и отводящие силовые кабели вне БВ, соединить провода К98 и 8 и восстановить дифференциальное реле нажа­тием кнопок «БВ-1» и «Возврат БВ-1». При движении параллельное соединение двигателей не применять, поскольку дугогасящая мощность одиночного линейного контактора 1-2 или 3-2 недоста­точна для разрыва тока короткого замыкания, если оно воз­никнет.

БВЗ (КВЦ) не включается или отключается. В случае отклю­чения БВЗ (КВЦ на электровозах BJI10 первых номеров); следует отключить кнопки управления вспомогательными маши­нами и печами отопления кабин управления, включить БВЗ (KBЦ и начать поочередно включать и отключать вспомогательные цепи, повторное срабатывание защиты укажет поврежденную цепь; если это одна из групп печей, ее более не включать). Действия машиниста при повреждении мотор-компрессоров и мотор-вентиляторов рассмотрены в параграфе 52.

Если БВЗ (КВЦ) при нажатии кнопок управления включается, но после отпускания кнопки «Включение БВ-2» вновь отключается при не включенных кнопках вспомогательных машин и печей, то имеется к. з. в высоко­вольтной цепи между БВЗ (КВЦ) и контакторами этих машин (печей).

Когда на электровозе установлен КВЦ, то возможно также нарушение в цепи добавочного резистора Р94-Р95 к дифференциальному реле 54-1. Это может быть выявлено после опускания токоприемника и повторного включения КВЦ; если он не включается, повреждение в высоковольтной цепи, если же выключается, поврежден резистор в цепи его удерживающих катушек; в последнем случае КВЦ включают принудительно, поскольку закорачивание резистора приводит к сго­ранию этих катушек КВЦ.

Если указанные выше признаки (отключение БВЗ-2 или КВЦ) указывают на повреждение высоковольтного участка цепи между БВЗ (или КВЦ) и контакторами, но внешних признаков повреж­дения этих контакторов, а также и неисправностей БВЗ, КВЦ и кон­такторов 40-1 и 40-2 не обнаружено, необходимо подать посто­роннее питание вспомогательным машинам и контакторам одной или двум из групп печей отопления.

 

Для этого:

а) БВЗ-2 не включать, переключатель ПШ поставить в поло­жение низкой частоты вращения, соединить перемычкой кабель, подводящий высокое напряжение к контактору 40-2, с выходным кабелем контактора 42-2;

б) отнять отводящие кабели с МК 40-1 и 40-2 и с мест отнятых кабелей поставить перемычки на отводящие кабели МК 41-1 и 41-2;

в) на щитке параллельной работы выключить обе кнопки компрессоров и на зажимной рейке № 1 соединить между собой провода Н2 и К81;

г) на зажимной рейке объединить провода К50 и К44 и включить кнопку «Компрессоры». Кнопки вентиляторов и возбудителей не включать. БВ-1 включать обычным порядком.

Если БВЗ-2 не включается от кнопки «Включение БВЗ-2», необхо­димо включить его вручную, потянув за рукоятку вверх. При невозможности ручного включения (например, из-за повреждения защелочного механизма) следует на шину вспомогательных машин дать питание от подводящего кабеля (рис. 99) контактора 40-1 (40-2), на рейке зажимов соединить провода К50 и К44, включить БВ-1 и поочередно кнопки вспомогательных машин.

 

 

При повреждении БВЗ-2 (пробой изоляции, сгорание высоко­вольтной части) отсоединить кабели от подводящей и отводящей плиты и порознь заизолировать; при необходимости отсоединить и низковольтные провода с блокировки. Остальные действия те же, что и в случае не включения БВЗ-2.

В случае не включения КВЦ следует включить его принудительно с помощью специальной струбцины, а при ее отсутствии — так же, как и в случае повреждения его высоковольтной части. Все кабели, подходящие к кронштейнам КВЦ, соединяют между собой одним болтом и изолируют (сохраняется защита плавким предохра­нителем). Блок-контакт КВЦ (53) в проводах 58—53 закоротить (на электровозах ВЛ10 соединить провода К50 и К44). Допустимо также перейти на защиту вспомогательных цепей с помощью БВ-1, как это пояснено выше.

52. Неисправности вспомогательных машин и их цепей

Короткое замыкание в цепи двигателей компрессоров (BJI10, BJ110y). В момент включения кнопки Компрессоры отключается БВЗ-2 (КВЦ); при опущенном токоприемнике защита не срабаты­вает. Неисправный компрессор отключить кнопкой на щите парал­лельной работы. Регулятор дав­ления отрегулировать на включение при 0,8—0,85 МПа. При наличии времени осмотреть контактор и двигатель компрессора, обратив внимание на состояние шунтов и изоляторов. При тяге двумя электровозами обеспечить одновременное действие всех трех компрессоров, объединив питательные воздушные магистрали и длинной перемычкой соединив провода Н2 на BJI10.

При повреждении контактора К55 компрессора можно заменить его контактором К53 преобразователя, произведя некоторые неслож­ные переключения, указываемые в местных инструкциях.

Нарушение цепей управления компрессорами. При выходе из строя регулятора давления АК-11 на любом электровозе контакты регулятора замкнуть принудительно, включение-отключение ком­прессоров производить кнопкой Компрессоры, привлечь внимание помощника машиниста к дополнительному контролю за показа­ниями манометра питательной магистрали, прислушиваться — нет ли стука предохранительных клапанов.

На электровозах ВЛ10, ВЛ10У при перегорании предо­хранителя Вспомогательные машины в момент включения кнопки Компрессоры можно перейти на питание двигателей компрессоров через контакторы преобразователей. Для этого выходные кабели контакторов 40-1 и 40-2 (преобразователей) отсоединить, а на их место поставить перемычки к отводящим зажимам контакторов 41-1, 41-2. Кнопку Компрессоры не включать, управлять работой компрессоров кнопкой Возбудители.

Короткое замыкание в цепи двигателей вентиляторов.

На электровозах BJI10, BJ110y повреждение двигателей одного из вентиляторов позволяет включить другой вентилятор на высо­кую частоту вращения; при этом рубильник переключателя гене­раторов на РЩ установить вниз, если исправен двигатель В2У или оставить в верхнем положении, когда сохранилась работоспособ­ность двигателя вентилятора.

Выявляют к. з. по выключению БВЗ-2 в момент нажатия любой из кнопок вентиляторов. Для уточнения места к. з. следует вначале по запаху горелой изоляции уточнить, на какой из секций электро­воза поврежден двигатель (или аппарат его цепи), а если этот признак себя не проявляет, то при опущенном токоприемнике поставить переключатель ПШ в положение «Низкая скорость», под­ложить изоляцию (резиновую перчатку) под любой из самых верх­них пальцев стойки ПШ и прозвоночной лампой определить, нет ли к. з. в двигателе В2 (верхний палец левой стойки). Допу­стимо проверку выполнить высоким напряжением, для чего при под­нятом токоприемнике, включенном БВЗ-2 включить кнопку Низкая скорость вентиляторов. Выключение БВЗ-2 укажет на к. з. в цепи двигателя В2У не выключение — на к. з. в двигателе В1. Для даль­нейшего движения поезда при повреждении двигателя В2 контактор 42-2 закрепить в выключенном положении (изоляцию на ПШ снять), движение осуществлять при работе двигателя В1 на высокой частоте вращения.

При повреждении двигателя В1 следует закрепить контактор 42-1 в выключенном положении и включить кнопку Высокая скорость вентиляторов. Во избежание превышения допустимой тем­пературы нагрева тяговых двигателей секцию электровоза с по­врежденным мотор-вентилятором следует отключить; в случае лег­кого профиля пути (малой массы поезда) ее можно оставить вклю­ченной с учетом токовой нагрузки двигателей и климатических условий. Если впереди тяжелый затяжной подъем, то для сохра­нения тяговых двигателей исправными следует вызвать резервный локомотив.

Нарушение цепей управления двигателями вентиляторов. На любом электровозе при не включении одного из контакторов вен­тиляторов следует его включить вручную (при опущенном токо­приемнике, конечно). Если впереди лежащий профиль пути лег­кий и масса поезда невелика, то достаточно включить контактор 42-2 (на электровозах ВЛ10, BJI10y); переключатель вентиляторов вручную поставить в положение избранного режима работы вентиляторов. Включение двигателей вентиляторов в работу будет происходить при вклю­чении БВЗ-2 (КВЦ) на ВЛ10. Эти же дей­ствия можно выполнять в случае перегорания предохранителей при включении одной из кнопок вентиляторов.

После замены предохранителя (срабатывания автомата) соответствующую кнопку не включать.

53. Быстродействующий выключатель отключается при движении

Электровозы BJ110, BJI10y. Быстродействующий выключатель БВ-1 отключается сразу после отпу­скания кнопки Возврат БВ. Как пояснялось выше, в этом случае имеется нарушение цепи его удерживающей катушки или произошло к. з. у стоек контакторов 2-1, 3-1, 30-0, 40-1, стойки отключателя ОД2, панели реле рекуперации 62-1 1-й секции или же поврежден межкузовной кабель 274Б, а также, возможно, и стойки контакторов 1-2, 40-2, реле 62-2 2-й секции. Отыскание обрыва цепи удерживающей катушки БВ и меры по ведению поезда при этом рассматривались ранее.

Повреждения контакторов типа ПК и меры по восстановлению работоспособности электровоза указаны в параграфе 56. При по­вреждении контакторов 40-1, 40-2 подводящие кабели от них отсое­динить и заизолировать, рекуперацию не применять. В случае повреждения реле 62 кабель от него отсоединить и заизолировать, рекуперацию применять можно, но вывод пусковых резисторов после сбора цепей электрического торможения осуществлять до 16-й по­зиции главной рукоятки КМЭ так, чтобы ток якоря не был более 50—80 А (реле 102, 103 не срабатывают); вывод главной рукоятки на 16-ю позицию обязателен.

Повреждение кабеля 274Б можно определить по внешним признакам — искрению, запаху, дыму. Наиболее вероятно повреж­дение кабеля, идущего от низа БВ на верх контактора 1-2. От низа БВ отходят два кабеля 274Б — один к зажиму 014 отключа­теля ОД, другой — в межкузовное соединение; оба они уходят вдоль стенки ВВК, что можно определить на ощупь; отсоединить один из них и при поднятом токоприемнике включить БВ-1; если он не отключается, значит, отсоединен поврежденный кабель. Включив преобразователи, можно установить, получает ли напряжение 2-я секция; если преобразователь П1 работает, а П2 нет, значит, отсоединен межкузовной кабель и можно следовать с поез­дом на «С2» и «СП» соединениях тяговых двигателей.

Если же включился преобразователь П2У то поврежден кабель, идущий к стойке ОД2 или к верхнему кронштейну контактора 32-0; в последнем случае кабель от него отвести и заизолировать; когда же повреждение у зажима 014 отключателя ОД2, то от него надо отсоединить все три кабеля, соединить их болтом и заизоли­ровать; на рейке зажимов соединить провода 8 и К29. В обоих этих случаях следовать можно на всех соединениях тяговых двигателей, но на соединении СП цепь двига­телей 2-й секции будет осуществлена через контактор 20-2 и рези­сторы 1-й секции, которые могут перегреваться; на 27-й позиции при длительном движении возможен перегрев контактора 20-2, поэтому данным соединением пользоваться непродолжительно.

Быстродействующий выключатель БВ-1 отклю­чается на одной из позиций КМЭ. БВ следует выключить, главную рукоятку КМЭ перевести на нулевую позицию, нажать на кнопку «Возврат БВ» и в момент отпускания ее и постановки рукоятки КМЭ на 1-ю позицию обратить внимание на показания приборов; дождавшись набегания и оттяжки вагонов, начать наби­рать позиции КМЭ. Если БВ более не срабатывает, продолжать движение, если же он выключает цепь, то помощник машиниста должен доложить, сработало ли какое-нибудь реле перегрузки, и при наличии переключателя секций отключить ту цепь, реле перегрузки которой сработало, доложить машинисту об этом, после чего можно продолжать движение до ближайшей станции на одной секции, где установить характер повреждения и принять меры по восстановлению работоспособности электровоза.

Если электровоз переключателем секций не оборудован, то после трехкратного срабатывания БВ поезд остановить, выявить место повреждения. Наиболее вероятно повреждение тяговых дви­гателей; неисправную группу двигателей отключить и следовать дальше; когда характер повреждения неясен, прозвонить цепь лампой. Для этого выключить ножи ОД; на провод лампы подать напряжение (плюс), а вторым проводом поочередно касаться ножей ОД; загорание лампы при касании верхней контактной пластины укажет на к. з. в данной группе двигателей, а загорание ее при касании правого ножа отключателей ОД1-2 укажет на к. з. в пу­сковых резисторах 1-й секции электровоза; загорание ее при каса­нии левого ножа ОД5-6 (при включенном контакторе 2-2) — на к. з. в резисторах 2-й секции (напоминание: левый нож ОД7-8 через контакт Т11-2 тормозного переключателя, дифференциальное реле 52-1, счетчики электроэнергии 301-1 соединен с «землей»). Загорание лампы при касании левого ножа ОДЗ-4 указывает на к. з. в межкузовном проводе 275А или же у контакторов

32-0, 31-0 (верхний кронштейн), 33-0 (нижний кронштейн) или у отдельных кронштейнов отключателей ОД1у ОД2. Случай чрез­вычайно редкий, выход из этой ситуации приводится в местных инструкциях.

Когда прозвонкой к. з. не выявляется, следует попеременно отключать тяговые двигатели. Если же при поднятом токоприемнике БВ не отключается при постановке главной рукоятки КМЭ на 1—3-ю позиции, то к. з. — в отключенной группе. Движение с поез­дом осуществлять на заводской аварийной схеме.

Если к. з. в тяговых двигателях нет, то следует выявить группу поврежденных пусковых резисторов, для чего вначале на 1-й секции поставить ножи ОД в среднее положение и рукоятку КМЭ перевести на несколько позиций; если БВ срабатывает, то к. з. — в пусковых резисторах данной секции, если же нет, то указанные ножи включить, а ОД5-6 выключить.

Следует иметь в виду, что ножами ОД отключаются не только тяговые двигатели, но и аппараты, непосредственно с ними соеди­ненные (реверсоры, тормозные переключатели, аппараты цепи ослабления возбуждения, реле боксования), поэтому ниже при рассмотрении неисправностей аппаратов рекомендация по отклю­чению узла схемы отключателями ОД будет повторяться.

54. Не собирается схема 1-й позиции контроллера машиниста.

Электровозы BJI10, ВЛ10У. При постановке глав­ной рукоятки на 1-ю позицию амперметры тока не показывают, напряжение сети есть, вспомога­тельные машины работают. Нужно выключить вен­тиляторы и, внимательно наблюдая за показаниями вольтметров контактной сети и цепи управления, поставить главную рукоятку КМЭ на 1-ю позицию.

Отсутствие «просадки» напряжения сети свидетельствует о нару­шении (обрыве) силовой цепи. Необходимо обратить внимание, на показания сигнальных ламп БВ-1, РБУ РН, ТМ. Например, загорание лампы РН указывает на обрыв цепи после реле пере­грузки 65-1, т. е. подтверждает включение контакторов 3-1, 4-1 пусковых резисторов 1-й секции, установку реверсоров и тормоз­ных переключателей в заданное положение.

Загорание лампы РБ на 1-й позиции может происходить при перегорании якорной цепи (дополнительных полюсов, компенса ционной обмотки, соединительных перемычек, кабелей, идущих к реверсорам) какого-либо двигателя. Данную группу двигателей следует отключить. Загорание лампы ТМ свидетельствует о повы­шенной утечке воздуха из тормозной магистрали поезда или о неисправности схемы контроля обрыва тормозной магистрали. Действия машиниста при загорании лампы ТМ и повышенной утечке воздуха из магистрали оговорены в Инструкции по эксплу­атации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (см. п. 6.1л).

Если на электровозах ВЛ10, ВЛ10У повышенной утечки воздуха из магистрали нет и после кратковременного изъятия плавкой вставки цепи сигнализации на РЩ в проводах КЮО—К101 лампа ТМ не погаснет, то на рейке зажимов дать питание проводу К11 от проводов 8 поворот реверсов в этом случае производить при выключенном БВ-1; можно на стоянке заклинить якорь реле 537-1. При движении усилить наблюдение за давлением в тормоз­ной магистрали.

Когда лампы РН и РБ (электровозы ВЛ10, ВЛ10У) не загораются, а поезд еще движется, начать набор позиций контроллера в сторону 16-й позиции; появление тока укажет на обрыв пуско­вых резисторов и шунтирование оборванного участка каким-то реостатным контактором (заметить номер позиции КМЭ). Продолжать движение до ближайшей станции на 16-й позиции с приме­нением ослабления возбуждения. Разбор схемы произвести выклю­чением БВ-1 во избежание разрыва цепи одиночным реостатным контактором, который может сгореть. После остановки поезда, опре­делив номер этого контактора по схеме (таблице замыкания), включить его принудительно и следовать с поездом дальше; на отдельных позициях КМЭ будут повышенные броски тока.

Когда же при движении главная рукоятка КМЭ выведена до 16-й позиции, но ток в двигателях не появился, перевести ее на 17-ю позицию. Появление тока укажет на обрыв в силовой цепи одной из групп тяговых двигателей; продолжать движение на параллельном соединении.

Отсутствие тяги на 17-й позиции указывает на неисправность цепи управления. В этом случае проверить целость предохрани­теля ВУ нажатием кнопки «Песок» и работу линейных контакторов на слух в момент постановки главной рукоятки на 1-ю позицию; если схема не собирается после срабатывания БВ, то вероятнее всего нарушен контакт в блокировке БВ в цепи катушек вентилей 3-1, 4-1,...; попытаться восстановить контакт неоднократным включением БВ. Указанные проверки выполняются при движущемся электровозе.

Если место обрыва не обнаружено, поезд остановить (учитывая условия последующего взятия его с места) и выявить место обрыва силовой цепи тяговых двигателей. Для этого проверить возможность движения электровоза назад: если движение начинается, то не­исправен блок-контакт одного из реверсоров (провод 1 при движе­нии вперед кабиной управления № 1 и провод 2 при движении вперед кабиной № 2); блок-контакт закоротить, поворот валов реверсоров производить при отключенном БВ.

Если блок-контакты реверсора исправны, выключить БВ и повер­нуть валы тормозных переключателей постановкой реверсивно- селективной рукоятки КМЭ в положение «Вперед-С», а тормозной — на позицию 02, затем рукоятки вернуть в положение Вперед-М и 0, включить БВ и вновь поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Этим будет произведена проверка состояния многочисленных блок- контактов ТК-М. Когда сбора цепей 1-й позиции не происходит, опустить токоприемник, проверить включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2. Если один-два из них на 1-й позиции контрол­лера машиниста не включаются, замкнуть их принудительно и сле­довать с поездом дальше, а если окажется, что все они включены, следовательно, оборвана силовая цепь; необходимо приступить к прозвонке силовой цепи лампой, как пояснялось выше при опущенном токоприемнике и включенном БВ на один вывод лампы подать плюс напряжения, а другим ее концом касаться различных точек силовой цепи (ножи ОД не отключать); за середину цепи считать левый нож отключателя ОДЗ. При обрыве цепи группы двигателей, их отключить, при обрыве резисторов их обойти (см. ниже).

Схема 1-й позиции не собирается, сгорает пре­дохранитель ВУ. Если вставка предохранителя ВУ (см. рис. 52)

сгорает еще при нулевом положении главной и реверсивно-селективной рукояток КМЭ, то имеется к. з. в проводах Н79 (Н76) или НПО HI 11). Место к. з. может быть в электрической блокировке 290-1 или 290-2 усл. № 367 тормозного крана (на ВЛ10), у кнопки БВ-1 на щите проверки секвенции, у кнопки Песок и в КМЭ. Следует выключить ВУ, пре­дохранитель не ставить, заизолировать контакты контакторного элемента провода НПО (НП1) в главном барабане КМЭ (Н99 или Н100 на ВЛ8). На рейке зажимов соединить провода К51 и 8 (на ВЛ8 провода 8 и 66 или НО), валы тормозных переключателей вручную установить в положение тягового режима. На ВЛ10 зако­ротить блокировку 535-1 в проводах Н75, Н53. Реверсивно-селективную рукоятку в положения, соответствующие режиму рекупера­ции, не ставить. Если вставка предохранителя ВУ сгорает при переводе реверсивно-селективной рукоятки КМЭ в положение Вперед-М, то имеется к. з. в проводах 3 или К102 на электровозе ВЛ10У, а на ВЛ10 — в проводе 3. Провод 3 (или К102) заизолиро­вать; валы тормозных переключателей вручную установить в тяго­вый режим.

Далее неисправности в цепях управления 1-й позиции с одновре­менным сгоранием вставки предохранителя ВУ рассматриваются на примере электровоза ВЛ10У. Для облегчения изучения неисправ­ностей на электровозе ВЛ8 на рис. 100 приведены монтажные схемы контроллера и некоторых проводов управления этого электровоза.

На электровозе ВЛ10У сгорание предохранителя ВУ при уста­новке главной рукоятки КМЭ на 1-ю позицию может происходить из-за к. з. в проводах 6, <5, К5, К37 и длинной цепи проводов 1(2), К9 (К10), Н52, Н50, Н75, Н53, Н61, Н62, К161, КП, а также отходящих от них проводов КЗО, К22, К67, К21. Для уточнения места к. з. вначале, не сходя с поста, надо разделить эти цепи на участки, как рекомендовалось в параграфе 47; в данном случае это удобно выполнить, вначале выключив БВ (разомкнув этим его блок-контакт в проводах Н53—Н61) и ПБЗ; заменив вставку предохра­нителя ВУ, поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Исправ­ность вставки укажет на отсутствие к. з. в проводах 6, 8, К5, К37 или до блок-контакта БВ, ее сгорание — на к. з. в проводах после этого блок-контакта.

Выявление возможного к. з. в проводах 6, 8 и 1 производить поочередным подкладыванием изоляции в КМЭ в проводах 8 (глав­ного барабана) и 1,6 (реверсивно-селективного). Если к. з. обна­ружено в проводах 6 или 8 (а также при к. з. в проводах 5, 23, 10, К31, К45, Н69, К27, К26, К4, К34, связанных с питанием катушек вентилей реостатных контакторов), для следования на «С» и «СП» соеди­нениях тяговых двигателей необходимо:

а) заизолировать в КМЭ контакторные элементы в проводах 5, <5, 10, 23;

б) в КМЭ отсоединить провод от минусовой шины главного вала и заизолировать его, а минусовую шину соединить с плюсо­вой;

в) на рейке зажимов провода К4, К34, К31, К45 соединить с «землей» или же в КМЭ дать «землю» проводам 5, 8 и 23. Пере­ход с «СП» на «С» соединение производить переводом главной рукоятки КМЭ на 11-ю, 12-ю позиции.

К. з. в проводе 1 (а также в проводах 2, К9, КЗО, К64, Н52, Н50, #75, Н53) приводит к необходимости подачи напряжения на провод К11 с провода 8 и изоляции контактов провода 1 (2) в контроллере и блок-контакта БВ-1 в проводах #53, Н61 (нижний). Валы реверсоров поворачивать вручную.

К. з. в проводах /С5, К37 (а также в проводах 31 и 46, питающих катушки вентилей контакторов /<?, 273) обнаруживаются при уста­новке изоляции в цепь провода 3, замене вставки предохранителя ВУ и постановке главной рукоятки на 1-ю позицию. Если вставка больше не сгорает, заизолировать провода /(5, К37 в КМЭ и режимы ослабления возбуждения не применять; кнопку ПБЗ не включать.

55. Нарушение цепей на 2—37-й позициях контроллера машиниста

Электровозы BJ110, BJI10y. 1. На 2-й позиции схема раз­бирается. На всех этих электровозах неисправен блок-контакт контактора 4-1 в проводах /<79-G на ВЛ10; блок-контакт можно замкнуть; главную рукоятку КМЭ следует дольше выдерживать на 1-й позиции. На 3-й, 4-й позициях (ВЛ10У) нет нарастания тока тяговых двигателей. Нарушена цепь проводов 23, К34.

Неравномерный прирост тока на реостатных позициях. Необходимо на обеих рейках зажимов объединить между собой провода К4, К31, К34, К45 обратные переходы с «П» на «СП» и с «СП» на «С» соединение производить резким переводом рукоятки с 28-й на 25-ю, 24-ю и с 18-й на 13-ю, 14-ю позиции. Неравномерный прирост тока на «СП» соединении может быть вызван не включением контактора 20-2, а на позициях П соединения — не включением контакторов 8-1, 8-2. Не следует долго задерживаться на реостатных позициях КМЭ. При потере цепи провода 5 ток тоже нарастает неравномерно. Объединить провода К34, К31, К45.

При переходе на 17-ю позицию резко уменьшается сила тяги, стрелка амперметра двигателей 2-й секции стоит на нуле (тока нет). Выключился контактор 2-2 или 17-2 или же оба из-за нарушения блок-контакта ОДП. На рейке зажимов объединить провода К21, К22.

Не происходит перехода на «П» соединение при установке главной рукоятки на 28-ю позицию. Обрыв цепи провода 4, Сле­довать на «С» и «СП» соединениях с применением ступеней ослабления возбуждения.

Сгорание вставки ПБЗ на 3-й позиции. Оно вызывается к. з. в одном из проводов К24, К156, Н412, Н420у К155, 28. Кнопку не включать. Если провод К24 к. з. не имеет, то заизолировать блок-контакт контактора 11-2 в проводах К24—К156; четвертую ступень ОВ не применять.

При переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое срабатывает защита или неправильно работает групповой переключатель. В момент перехода на высшее соединение двига­телей на электровозах защита может срабатывать из-за плохой коммутации двигателей, неправильной работы цепей или контакторных элементов группового переключателя.

Повреждение двигателя обнаруживают по срабатыванию реле перегрузки или прозвонкой, а нарушение правильной последова­тельности срабатывания аппаратов — при проверке секвенции. Наиболее вероятно, что с опозданием размыкаются контакторы, разделяющие двигатели и резисторы на параллельные группы. На электровозах ВЛ10 и это вероятнее всего контакторы 32, 22, 25 групповых переключателей.

Возможны следующие причины нарушения нормального действия упомянутых контакторов: ухудшение работы привода; неисправ­ность дугогасительных устройств; излом контактов или попадание постороннего предмета между ними; опускание верхнего крон­штейна контактора на стойке, что приводит к не размыканию цепи, в которую включен данный контактор; подача постороннего питания на катушку вентиля (для индивидуальных контакторов).

Отключение аппаратов защиты в этом случае происходит в результате образования цепей с малым сопротивлением и, как следствие, большого броска тока. Например, при плохом состоя­нии дугогасительного устройства контактора 32-0 на электровозах ВЛ10 при переходе на «СП» соединение может образоваться цепь: БВ, дифференциальное реле, контакторы 30-0, 31-0, горящая дуга контактора 32-0, контактор 33-0, контакты Т11-1 тормозного переключателя, «земля». Это цепь не имеет значительного сопро­тивления, и защита срабатывает.

Для уточнения места повреждения в подобных случаях следует послать помощника наблюдать, в каком месте в ВВК возникает дуга. Если дуги нет, а РП срабатывает, значит, неисправность в тяговых двигателях; если же большая дуга возникает у одного из контакторов ПКГ, нарушено состояние его контактов или после­довательность их переключения. Поезд после трехкратного сраба­тывания БВ следует остановить, выявить и устранить неисправность. Если повреждение не выявляется, то можно на последовательном соединении тяговых двигателей следовать до ближайшей станции, где продолжить выявление неисправности.

Если в момент перехода на высшее соединение амперметр показывает уменьшение тока, но его стрелка кратковременно не отклоняется до нуля, значит, не повернулся вал группового переклю­чателя Машинист переходит на низшее соединение двигателей и вновь переставляет главную рукоятку контроллера на требуемую позицию. Если вал переключателя вторично не поворачивается, еще раз переставляют рукоятку контроллера в той же последова­тельности. Когда же и это не приводит к желаемому результату, то останавливают поезд. Если по условиям последующего взятия поезда с места это нежелательно, то следуют далее без остановки на безреостатной (ходовой) позиции первоначального соединения до ближайшей станции, применяя ступени ОВ.

Во время стоянки выявляют причину ненормальной работы группового переключателя и устраняют ее. Вероятнее всего повреж­дена низковольтная цепь управления вентилями его привода

(в контроллере или блокировках). Для проверки действия привода группового переключателя сначала нажимают на кнопки его вен­тилей, а затем пользуются контроллером другой кабины или искусственно закорачивают блокировки в цепи катушек вентилей аппарата и т. д.

Иногда в момент перехода на высшее соединение переключе­ние двигателей происходит нормально, но ток оказывается значи­тельно меньше, чем обычно. Это свидетельствует о том, что одна из групп пусковых реостатов отсоединена от цепей, так как не включился какой-то контактор. Например, если на электровозах ВЛ10, ВЛ10у не включится один из контакторов 1-1, 2-1, 1-2 (см. рис. 98) при переходе на 28-ю позицию, ток в двигателях резко упадет, так как он будет подводиться не по четырем парал­лельным группам пусковых резисторов, а по трем, и общее сопро­тивление цепи резко увеличится. На 37-й позиции в этом случае перестанут создавать тяговое усилие двигатели, I , II или V, VI, так как уравнительный контактор 8-1 (или 8-2) разорвет их цепь.

56. Переключения в цепях при повреждениях пусковых резисторов, контакторов, групповых переключателей, реверсоров, измерительных приборов

Повреждения пусковых резисторов. Электровозы ВЛ10, ВЛ10У. Предположим, что прозвонкой силовой цепи конт­рольной лампой при выключенных ножах ОД (ОМ) установлено, что короткое замыкание произошло в пусковых резисторах или соеди­ненных с ними контакторах. Если наружным осмотром контак­торов место повреждения не обнаружено, то уточняют, какая из групп резисторов повреждена. Поясним, как определяют неисправ­ную группу пусковых резисторов (с контакторами).

Так как принципиальные схемы и схемы соединений пусковых резисторов обеих секций электровозов ВЛ10 и ВЛ10У почти одинаковы, то рассмотрим метод отыскания повреждения в 1-й сек­ции (рис. 101).

Вначале следует отключить ножи ОД. Загорание контроль­ной лампы в случае, приведенном на данном рисунке, не выявляет, какая из двух групп имеет замыкание. Чтобы определить это, нажимают на кнопки вентилей приводов группового переклю­чателя КСП-1 (или переключателя КСП-П) и тогда пога­сание лампы указывает, что в группе резисторов Р5—Р8 (Р27—РЗО) замыкания нет. Погасает лампа вследствие отключе­ния поврежденной группы резисторов PI—Р4 (Р23—Р26) контак­тором 22-1 (22-2). Конечно, в данном случае повреждение может иметь место и в стойках контакторов 4-1—8-1, 22-1, 23-1, а также и в добавочных резисторах реле 62-1.

В предлагаемом ниже методе все эти возможные места повреж­дения из цепи исключаются.

Для исключения из цепи 1-й группы пусковых резисторов и контакторов, электрически с ней связанных, следует:

- вынуть якоря у вентилей контакторов 3-1 и 8-1;

- отнять от верха контактора 22-1 кабель, и перемычку и соединить их вместе вне контак­тора (на некоторых электровозах кабель подключен к контак­тору 23-1, тогда его не отсоединять);

- закоротить блоки­ровку КСП-1 в прово­дах К11-Н54 на элект­ровозах ВЛ10.

Следовать на «С» и «СП» соединениях двигателей с применением ОВ.

Для исключения из цепи 2-й группы резисторов нужно не дать включаться контакторам 1-1 и 10-1, отсоединить и заизолировать кабель Р8 от низа контактора 10 1 (или 8-1), на некоторых электровозах ВЛ10 —от верха контактора 8-1.

 

 

Рис. 101. Схема подключения контрольной лампы для проверки наличия короткого замыкания в ре­зисторах электровозов ВЛ10 и BJI10y.

 

Включить принудительно контактор 8-1, а под его блокировку в проводах 8, 7 подложить изоляцию. Допустимо следование на всех соединениях, но на отдельных позициях контроллера ток не будет нарастать, а на других броски его будут повышенными. На «СП» и «П» соединениях секции резисторов будут несколько пере­греваться (рис. 102), поэтому рекомендуется их ускоренный вывод из цепи.

Повреждения высоковольтной части линейных контакторов.

При электрических пробоях стойки, механическом повреждении подвиж­ных частей, сгорании дугогасительной камеры, изломе или пробое изоляционной тяги, а также той или иной порче привода линейный контактор закорачивают, отсоединяя от него все подходящие высоковольтные провода (или шины) и соединяя их болтами в один электрический узел. Затем это соединение изолируют от аппаратов, пучков проводов, деталей каркаса высоковольтной камеры и ее щитов.

Такой простой выход из положения допустим при повреждении линейных контакторов на электровозах постоянного тока любых серий. Линейными контакторами в данном случае считают те индивидуальные электропневматические контакторы, которые вклю­чаются на 1-й позиции главной рукоятки контроллера и остаются замкнутыми до последней безреостатной позиции параллельного соединения, т. е. 3-1, 4-1, 3-2, -2-2, 17-2 — на электровозах ВЛ10, ВЛ10У (см. рис. 97).

На работе электровоза закорачивание одного из линейных кон­такторов не отражается, поскольку оставшиеся в работе обладают достаточной дугогасительной мощностью, чтобы разорвать цепь тока тяговых двигателей при выключении контроллера. Выводить из цепи два и более линейных контактора не следует, так как у оставшихся в цепи аппаратов дугогашение будет проходить в тяжелых условиях (в принципе, это допустимо, но только для следования до ближайшей станции; отключение цепи двигателей в таком случае производить БВ, без нажатия на кнопку Возврат БВ).

Если отключенный контактор оборудован блокировками, то по возможности сохраняют их нормальное действие, что возможно только в том случае, когда исправен привод (вентиль, цилиндр и изоляционная тяга).

В отдельных случаях блокировку можно и изолировать в зави­симости от основного ее назначения. В качестве примера укажем, как поступать с блокировками контактора 4-1 на электровозе ВЛ10 при повреждении его привода (в скобках указаны номера проводов на электровозе ВЛ10): 6В-6Е (К27-К31) можно закоротить; ВО-Ж(Н65-Ж) можно закоротить, но на 1-й позиции главную рукоятку контроллера задержать дольше обычном Г108-Ж (Н120-Ж) оставить разомкнутой, рекуперацию не применяя. Повреждения высоковольтной части переходных и уравнитель индивидуальных контакторов. Под переходными понимают также индивидуальные контакторы, которые участвуют в переключении групп пусковых резисторов с одного соединения на другое ил подготовляют его (т. е. 2-1, 1-1, 1-2 — на электровозах ВЛ10).

Поскольку устройство этих контакторов такое же, как и линейных, возможные повреждения их аналогичны. Однако, просто закорачивать переходной контактор, как линейный, нельзя; так как каждый линейный контактор дублируется тремя-четырьмя другими того же назначения, а переходной нет. 3

Что делать при порче того или иного переходного контактора обычно указано в местных инструкциях или специальной литературе. Здесь же отметим, что при повреждении контакторов, размыкающихся при переходе на последовательно-параллельное соединение и силовые кабели (шины), подходящие к верхним и нижним кронштейнам, отсоединяют, затем соединяют друг с другом и изолируют от поврежденных деталей; в этом случае переходить на последовательно-параллельное соединение нельзя.

На электровозах ВЛ10 контакторы 2-1, 1-1, 1-2 замы­каются при переходе на параллельное соединение. В случае их повреждения кабели (шины), отсоединенные от их верхних и ниж­них кронштейнов, нужно развести (отогнуть), не соединяя друг с другом. На параллельное соединение не переходить.

Если на электровозе вышел из строя уравнительный контак­тор 20-2, то его силовые кабели нужно отсоединить и изолировать. При этом на последовательно-параллельном и параллельном соеди­нениях на отдельных позициях и при переходах ток будет нарастать неравномерно. Боксование в этом случае предупреждают подачей песка под колеса.

При повреждении переходных или линейных контакторов, если есть время, их можно заменить другими, менее важными. Резервным на электровозе ВЛ10 является контактор 3-2, так как он не имеет блокировочных устройств каркаса высоковольтной камеры (помощник поддерживает контактор во избежание его падения). При установке контактора операции выполняют в обратной после­довательности. На время перестановки контактора дугогасительную камеру снимают.

При замене, контактора, оборудованного блокировками, учитывают, что в каче­стве заменяющего может быть использован контактор с тягами, не имеющими устройств для соединения с поводком подвижной колодки. В этом случае пере­ставляют и тяги, что несколько усложняет всю работу.

Повреждения высоковольтной части реостатных контакторов и контакторов ослабления возбуждения. При повреждениях рео­статного контактора его закорачивают, для чего отсоединяют под­водящие к нему провода и шины, соединяют их вместе и изолируют. Из цепи тяговых двигателей на все время работы будет выведена часть пусковых резисторов. Если сопротивление закорачиваемой части резисторов велико, то пуск электровоза будет сопровождаться значительными бросками на отдельных позициях. Это следует учи­тывать, производя разгон с токами, несколько меньшими, чем обычно.

На электровозах ВЛ10 при повреждениях реостатных кон­такторов 5-1, 5-2, 12-1 или 12-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки; если от кронштейна отсоединено два и более кабеля или перемычки, то их соединяют вместе, изоли­руют и отводят в сторону, а если от кронштейна отсоединяют один кабель (или перемычку), то его только отводят и изолируют. В этих случаях не будет закорочена соответствующая секция пусковых резисторов, а на одной из следующих позиций возникнет увели­ченный бросок тока. Управлять электровозом можно на всех соеди­нениях тяговых двигателей.

При повреждениях контакторов 6-1, 7-1, 10-1 и 11-1, а также 6-2, 7-2, 10-2 и 11-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки, соединяют их вместе, обеспечивая их изоляцию I от деталей данного контактора. При не включении одного из этих контакторов его включают принудительно. Работают в этом случае на последовательном и последовательно-параллельном соединениях двигателей с применением ослабления возбуждения.

Контакторы ослабления возбуждения исключают из цепей, отсое­диняя провода и шины и надежно соединяя друг с другом провода (шины), подходящие к верхнему кронштейну, и отдельно провода, подходящие к нижнему кронштейну. Если это контакторы 1-й груп­пы, то применять ослабление возбуждения нельзя, если 2-й, то можно использовать ступень ослабления возбуждения ОВ1, а если 3-й, то можно использовать ступени ОВ1 и ОВ2 и т. д.

Поврежденный контактор ослабления возбуждения не закора­чивают, так как отдельные группы двигателей будут работать с раз­ными характеристиками (часть — на полном возбуждении, часть — на ослабленном или с разными степенями возбуждения).

На электровозе BJI10y при таком отключении контактора 13 (213), возможно, начнется боксование двух тяговых двигателей, у которых возбуждение будет больше, чем у других; рукоятку КМЭ в этом случае следует быстрее переводить на 2-ю, 3-ю позиции.

Повреждения высоковольтной части ПКГ. При пробоях изо­ляции стоек контакторных элементов групповых переключателей, механическом повреждении их подвижных частей и повреждениях дугогасительных камер, а также изломе кулачковых шайб для дальнейшего движения с поездом или закорачивают поврежденный элемент, или подходящие к нему провода отсоединяют и изоли­руют, не замыкая между собой.

Если поврежден элемент, участвующий в переключении двигате­лей с последовательно-параллельного соединения на параллельное, то его чаще всего исключают из цепей и в дальнейшем не при­меняют параллельное соединение двигателей. Если же контактор участвует в переключении двигателей при первом переходе (с «С» на «СП» соединение), то необходимы сложные переключения, обычно указываемые в местных инструкциях.

Повреждения высоковольт­ной части реверсора, тормоз­ного переключателя и переклю­чателя вентиляторов. Возмож­ны следующие основные пов­реждения: пробой изоляции сто­ек, на которых закреплены паль­цы, пробой изоляции основного вала, излом, оплавление или ослабление нажатие пальцев.

Рассматриваемые аппараты имеют только два положения (вперед — назад, тяга — торможение, высокая — низкая частота вращения).

При повреждении деталей реверсора обычно достаточно отклю­чить тяговые двигатели, в цепи обмоток которых находятся неисправ­ные элементы этого аппарата. Когда же по условиям движения необ­ходимо полностью восстановить работоспособность электровоза, то отводят кабели (шины) от кронштейнов поврежденных контак­тов и соединяют их вне аппарата так, чтобы создавалась та же цепь, что и при исправном состоянии отключаемых контактов. Осажи­вание поезда производят при отключенной группе двигателей, соединенной с этими частями реверсора.

Если необходимо осуществить подобные переключения у тор­мозных переключателей, их силовую цепь собирают для тягового режима, а рекуперативное торможение не применяют. Контакты тормозных переключателей, находящиеся в цепи возбудителей или создающие тормозные контуры, из цепи исключают, отсоединяя соответствующие кабели от стоек переключателя.

У переключателя вентиляторов электровозов ВЛ10, ВЛ10У, чтобы получать высокую частоту вращения, силовые ка­бели, подходящие к левой стойке, соединяют друг с другом, отсоеди­нив от поврежденной стойки и изолировав соединение. Для получе­ния низкой частоты вращения соединяют два верхних пальца пе­реключателя, относящиеся к силовой цепи, которые закреплены на разных стойках, а соединение изолируют. Барабан переклю­чателя устанавливают в выбранное положение до подъема токо­приемника.

Во избежание ошибки отсоединяют провод от катушки соответ­ствующего вентиля (ПВ-В или ПВ-Н) или изолируют нижний неподвижный контакт блокировки магнитного контактора вентиля­торов; на электровозах ВЛ10 — это контактор 42-1 или 42-2.

Повреждения амперметров силовой цепи. Причины порчи при­бора следующие: перегорание провода рабочей обмотки (рамки), токоподводящих пружин, изгиб оси, порча подшипников оси и т. п. Если амперметр цепи якоря тягового двигателя в рабочей кабине не дает показаний или они неустойчивы, а режим ведения поезда не нарушается и показания амперметра цепи возбуждения нормаль­ные, то пользуются показаниями этого амперметра. Ясно, что в режиме ослабленного возбуждения показания этого амперметра не соответствуют действительному значению тока в якорях (в них ток больше).

Повреждения вольтметра сети. Поскольку на электровозах ВЛ10, ВЛ10У оба вольтметра электрически соединены последова­тельно, то при повреждении одного из них нарушается работа другого. На стоянке при опущенном токоприемнике закорачивают вначале прибор в нерабочей кабине, соединив для этого его вывод­ные зажимы проволокой. Затем закрывают крышку щитка, под­нимают токоприемник и проверяют показания вольтметра в рабочей кабине. Если показания вольтметра нормальны, то неисправен прибор в нерабочей кабине машиниста электровоза. Если же вольт­метр в рабочей кабине не дает показаний, опускают токоприемник,

переносят исправный вольтметр из нерабочей кабины в рабочую и присоединяют провода; концы проводов в нерабочей кабине, оставшиеся свободными, соединяют друг с другом и изолируют. После установки прибора поднимают токоприемник, проверяют отклонение стрелки. Если она уходит влево, за шкалу, во избежание порчи прибора пересоединяют подходящие к нему провода.

Иногда перегорает высокоомный добавочный резистор и оба вольтметра не дают показаний. Восстановить цепь приборов на линии нельзя.

Закорачивать добавочный резистор вольтметров недопустимо!

57. Отключение секции электровоза переключателем секций. Во многих депо на электровозах ВЛ10 и ВЛ8 для быстрого отключения секции, тяговые двигатели или высоковольтные аппа­раты которых получили повреждения, установили аварийные пере­ключатели секций (ПС).

Переключатель секций представляет собой барабан с закреплен­ными на нем медными сегментами, а на неподвижной стойке закреп­лены восемь блокировочных пальцев. При среднем положении Норм барабана ПС (рис. 104) цепи электровоза соответствуют завод­ской схеме.

После установки реверсивно-селективной рукоятки контроллера в положение «Вперед-М» или «Назад-М», а главной рукоятки на 1-ю позицию контакторы 3-1, 4-1 1-й секции электровоза включаются, как обычно; с небольшим опозданием (0,5—1 с) происходит поворот вала переключателя КСПО и цепи переключаются на «СП» соедине­ние (см. провода 6, 7; провод 6 получает питание в контроллере). Электрооборудование 2-й секции под напряжение не попадает (не включен контактор 3-2). В процессе разгона электровоза пе­реключение реостатных контакторов будет происходить, как обычно. Возможно движение и на позициях 17 — 27-й и 28 — 37-й главной рукоятки контроллера, однако на позициях 17 — 26-й в цепь тяговых двигателей будут повторно введены пусковые резисторы (без необ­ходимости в этом). При движении на 16, 27 и 37-й позициях допусти­мо применение ступеней ослабления возбуждения.

При отключении на электровозе 1-й секции не будут включаться контакторы 3-1, 20-2, 1-1, и 2-1, что исключит попадание под напря­жение высоковольтного оборудования этой секции при любом положении главной рукоятки контроллера.

Применять переключатель секций нельзя при наличии короткого замыкания у верхних кронштейнов контакторов 2-1, 3-1, 1-2, 3-2, на задних стойках контакторов 40-1, 40-2 (можно провода отвести и изолировать), в кабелях, соединяющих указанные контакторы с БВ, в контакторных элементах 30, 31, 32 ив межкузовном кабеле 274Б.

При повреждении контактора 4-1 следует дополнительно зам­кнуть его блок-контакт К19-Ж на электровозе ВЛ10 и ВО-Ж на В Л 8.

При наличии переключателя секций можно отключать неисправ­ную секцию электровоза без остановки поезда и опускания токо­приемника; в момент переключения ПС рукоятки контроллера должны быть в нулевом положении.

При первой возможности поезд следует остановить и выявить характер неисправности (поскольку электрическое повреждение тягового двигателя может вызвать заклинивание колесной пары с появлением выбоин на бандажах); однако, учитывая, что после­дующее взятие поезда с места одной секцией будет затруднено, следует выбирать место остановки поезда по возможности на неболь­шом спуске, а затем, если характер повреждения позволяет, устра­нить его или применить аварийный режим с шестью исправными тяговыми двигателями.

58. Неисправности аккумуляторной батареи

Возможны три основных вида повреждения аккумуляторных батарей (АБ): обрыв цепи, короткое замыкание и глубокая раз­рядка. Причины обрыва: вытекание электролита вследствие трещины в корпусе элемента, излом перемычки между элементами, отсоединение одного из кабелей. Когда рубильник АБ включен, а стрелка вольтметра стоит на нуле, следует проверить состояние предохранителей. Если после смены предохранителей напряжения опять нет, то открывают крышку ящика аккумуляторной батареи и после удаления выделившихся газов контрольной лампой средней мощности проверяют, имеется ли напряжение на зажимах крайних элементов. Если лампа не загорается даже неполным накалом, то неисправна цепь батареи. Для уточнения повреждения цепи один из проводов контрольной лампы закрепляют на крайнем зажиме ба­тареи, а другим касаются одного из зажимов в ее середине. Заго­рание лампы (вполнакала) укажет, что место обрыва находится во 2-й группе батареи. Пересоединяя свободный провод с зажима на зажим (удаляясь от провода, закрепленного на концевом за­жиме), находят неисправный элемент (рис. 105). Затем проверяют плотность крепления перемычек этого элемента и уровень электро­лита в нем (вскрыв пробку). Если электролит вытек, элемент исклю­чают из батареи, сняв с его выводов обе перемычки, но поставив перемычки (два параллельных провода с зажимами «крокодил») так, чтобы восстановить цепь батареи.

Причинами к. з. в батарее могут быть протирание чехлов элементов при плохом их закреплении в ящике, переливание электро­лита при дозаправке и повышенном токе заряда, а также при под­текании электролита через трещину в чехле; в последнем случае при изъятом минусовом предохранителе АБ вольтметр показывает небольшое напряжение 5—25 В.

К. з. в батарее проявляет себя сгоранием минусового предохра­нителя. Выключив рубильник АБ, также можно выявить к. з. отдель­ного элемента контрольной лампой и его из цепи исключить; у такого элемента надо снять обе перемычки.

Глубокая разрядка батареи может быть следствием не вы­ключения каких-либо цепей при длительном отстое электровоза с включенным рубильником АБ, но может произойти и из-за потери емкости ее элементами вследствие большого срока работы или непра­вильного обслуживания.

Показание вольтметра батареи не всегда является объективным фактором ее состояния; у батареи, потерявшей емкость из-за старе­ния или порчи активной массы элементов, после заряда напряже­ние может быть нормальным, но при включении мощного потреби­теля энергии (вспомогательного компрессора, ламп прожекторов, обогревателей влагосборников) быстро снижается. Поэтому при неработающих генераторах управления такие потребители без необходимости включать не сле­дует.

59. Неисправности распределительного щита и панели управления

Электровозы ВЛ10У и BJ110. Отсутствует напряжение на зажимах генератора управления (ГУ). Проверить исправность предохранителей в цепи якоря ГУ и его возбуждения; при их исправности произвести подмагничивание полюсов ГУ, подав напряжение перемычкой на доли секунды с плюсового ножа АБ на предохранитель возбуждения ГУ. Если это не помогает, пе­рейти на работу 2-го ГУ; вентиляторы включить на высокую час­тоту вращения. Сгорает вставка (предохранитель) АБ в момент включения рубильника батареи. К. з. воз­можно как во внешней цепи, так и в самой батарее. Рубильник выключить, заменить предохранитель в минусовой цепи аккумулятор­ной батареи тонким «жучком», если при включении рубильника «жучок» перегорит — к. з. внутри батареи, если нет — к. з. во внеш­ней цепи. Выявление к. з. внутри батареи см. выше.

Неисправности панели ПУ-037. Если при проверке при­чины сгорания предохранителей АБ «жучок» в минусовой цепи не сгорает, следует выключить рубильник, заменить предохранители АБ на тонкие «жучки», изъять все предохранители нижнего ряда, кроме якорных и возбуждения, и при выключенных рубильниках гене­раторов управления ГУ1 и ГУ2 включить рубильник АБ. Сгорание предохранителя в плюсовой цепи АБ или обоих в плюсовой и мину­совой цепях указывает на к. з. в проводе К51 и др. (см. рис. 52). Если же при этом вставки не перегорели, следует поочередно вклю­чить рубильники ГУ. Если вставка в одном из этих случаев перего­рает, пробиты диоды Д5 (Д6) (при включении рубильника гене­ратора управления ГУ1) или же Д9(Д10) (при включении рубиль­ника ГУ2). Следовать с поездом, используя исправную цепь.

При к. з. в проводе К51 необходимо: перевести рубильники генераторов управления ГУ1 и ГУ2 в среднее положение и объединить перемычкой контактные пластины рубильников; предохра­нитель в плюсовой цепи АБ изъять, а его нижний, зажим контактной стойки соединить с нижними зажимами контактных стоек изъятых предохранителей в цепях кнопок Токоприемник и Вспомогательные машины, включить рубильник АБ (в минусовой цепи предохрани­тель должен быть на месте); поднять токоприемник и включить вспомогательные машины обычным порядком (вентиляторы — на высокую частоту вращения). После запуска вентиляторов пос­тавить перемычку с контактной пластины рубильника ГУ1 на нижний зажим предохранителя в плюсовой цепи АБ; выключить ВУ и на рейке зажимов объединить провода К50 и 8 для освещения кабины, включения буферных фонарей и прожектора вынуть предохранители и на нижние зажимы контактных стоек поставить перемычку с про­вода К44 (от кнопок Электрические цепи). Радиостанция и локомо­тивная сигнализация работать не будут.

Перед выключением вентиляторов снять перемычку между контактными пластинами рубильника генератора управления ГУ1 и нижним зажимом левого предохранителя АБ.