Глава II. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

11. Системы обслуживания электровозов

Установлены следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:

Техническое обслуживание ТО-1 - выполняют локомотивные бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 - выполняют слесари ПTOЛ.

Техническое обслуживание ТО-3 - выполняют слесари депо.

Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей) - выполняют в депо

Текущий ремонт TP-1 - выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-2 - выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-3 - выполняют в депо.

Капитальный ремонт КР-1 - выполняют на заводах, иногда в депо.

Капитальный ремонт КР-2 - выполняют на заводах.

Пробеги между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами определяются серией электровоза, условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков обращения электровозов устанавливается владельцем инфраструктуры.

Четкая организация технических обслуживаний и ремонтов с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки от поездов.

 

12. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом

Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив.

Основные обязанности локомотивных бригад - вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.

Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиени­ческого состояния локомотивов, смазывания трущихся частей межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотив­ной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-связи, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Возложенное на локомотивные бригады техническое обслужива­ние ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководи­телей депо, а при смене бригад — на принимающую бригаду.

Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ раз­бивается на циклы. Выполнение соответ­ствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций.

Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслужива­ния распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.

Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.

В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотив­ных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись,

которая служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.

С целью улучшения качества содержания локомотивов работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:

повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечи­вать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспет­черского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотивов к депо на соответствующие виды технических обслуживании и текущих ремонтов;

не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов на незакрепленных участках обращения;

предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов;

при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации;

приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотив­ной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы — сменным бригадам дежурного по депо;

отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнитель­ных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 произ­водить с указанием фамилии и подписью;

выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза; гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом маши­ниста;

в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада.

 

13. Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию

В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов при­ходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продоль­ные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.

При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют по­вышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий моменг которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.

При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.

Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратко­временную работу 5 - 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближен­но учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.

Большинство электрических аппаратов требует точной регули­ровки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.

Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедлен­ному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.

Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,5—2 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.

При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.

Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.

 

14. Инструмент и инвентарь электровоза

Для технического обслуживания электровоза на нем имеется набор слесарного инструмента. В набор входят молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки деталей механической части и другой инструмент по перечню, утвержденному начальником депо.

В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности (сигнально-осветительный фонарь, светофильтры для буферных фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки (4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огне­тушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности (диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления контактного провода, штанги для заземления высоковольтной обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей).

На электровозе находятся также запасные концевые рукава воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электри­ческих машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные материалы.

Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями, выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс: ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, реверсивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу, несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа «крокодил».

Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи электровозов. После использования инструмент должен быть протерт концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря обычно находится в непосредственной близости от инструменталь­ного ящика.

При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязатель­ной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады. Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза из депо недопустима.

 

15. Основные сведения о смазывании трущихся частей

Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы умень­шить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной работы, снизить расходы по ремонту или замены.

В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минималь­ном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10У применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марган­цовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит рас­ход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначитель­ны.

С переходом на угольные и металлокерамические вставки полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизи­лись расходы по замене, как самих вставок, так и контактного провода.

При обслуживании электровозов в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотне­ние наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же про­исходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, BЛ23. Кроме того, при по­вышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.

Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден, как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктив­ных указаниях заводов — изготовителей локомотивов и местных предписаниях.

В некоторых случаях смазка служит для получения антикор­розионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и перемычки аккумуляторов).