Рекуперация на электровозах переменного тока.

На электровозах установлены двигатели постоянного тока, и основ­ные условия их перевода в режим генератора не отличаются от условий, необходимых на электровозах постоянного тока, т. е. напряжение двигателей должно быть повышено путем усиления : возбуждения (по сравнению с возбуждением на той же скорости - в тяговом режиме).

Однако положение осложнено, во-первых, наличием трансфор­маторной связи между обмотками якорей двигателей и контакт­ной сетью, т. е. необходимо преобразовать постоянный ток двига­телей в переменный, а во-вторых, получаемый при инвертировании переменный ток по фазе должен соответствовать фазе тока в контактной сети.

Контрток — частный случай электрического торможения.

Под контртоком понимают такой режим, когда схема включения дви­гателей должна обеспечивать движение электровоза назад (ревер­сивная рукоятка и валы реверсоров установлены в положение Назад), но локомотив движется вперед.

Направление тока в обмотке якоря в режиме контртока изме­няется и совпадает с возникающей в проводниках ЭДС.

Поскольку направление тока в обмотке якоря изменилось, а магнитного потока осталось неизменным, провод­ники в соответствии с правилом левой руки электродинамическими силами будут выталкиваться в направлении, противоположном вращению якоря, т. е. наступит торможение.

Торможение контртоком могло бы быть очень эффективным, од­нако между плюсовыми и минусовыми щеткодержателями двигателя, особенно при высокой скорости движения электровоза и малом сопротивлении пусковых резисторов значительно повышается напряжение на коллекторах двигателей, что приводит к круговому огню, коротким замыканиям двигателей и перебросам дуги на корпус, причем защитная аппаратура может оказаться при этом вне возникшего контура электрической цепи.

Если даже быстродействующий выключатель отключает тяговые двигатели от сети при этих явлениях, то размыкание цепи обычно происходит после повреждения (оплавления) коллекторов и изо­ляторов кронштейнов щеткодержателей.

В эксплуатации наблюдались случаи, когда при высокой ско­рости движения машинисты включали контроллеры, забывая, что реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад». Чаще всего это происходило на втором электровозе при двойной тяге. Как правило, в таких случаях возникали серьезные повреждения тяго­вых двигателей и колесных пар. В случаях плохого сцепления колес с рельсами якоря двигателей могут начать вращаться в обратную сторону или вообще остановиться (юз). В этих случаях к электрическим повреждениям могут добавиться механические — выбоины на бандажах колес, излом зубьев передачи.

Подобные режимы возникают на электровозах ВЛ8, если ревер­сивная рукоятка контроллера машиниста оставлена в положении «Вперед СП», а электровоз (при опущенном токоприемнике) пере­двигается другим локомотивом.

На электровозах переменного тока тяговые двигатели также переходят в режим электрического торможения, причем независимо от значения возникающей ЭДС ток будет очень большим; практи­чески это ток короткого замыкания, поскольку сопротивление кон­тура, по которому пойдет ток, очень невелико.

По приведенным выше причинам применять контрток на элек­тровозах запрещается.